Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

El pasado 1-III-2020 dejó de circular el último tren formado por locomotora y coches, concretamente el Arco “Camino de Santiago”. Seguidamente se repasará la historia y líneas que recorrieron estos trenes.

En 1999 aparecieron unos trenes rápidos de Largo Recorrido formados por una locomotora y coches de viajeros remodelados. A dichos trenes se los conocía con el sobrenombre de “Arco”. Comenzaron a circular en la línea Portbou – Barcelona – Valencia – Alicante como complemento a los Talgos y Euromed que circulaban por el Corredor Mediterráneo.

Los Arco efectuaban más paradas en comparación con los trenes mencionados. Al cabo de dos años los recorridos realizados por los Arco se extendieron a otras relaciones, además de la expuesta. Dichas realaciones se especifican a continuación:

– Arco “García Lorca”: Barcelona – Málaga, Sevilla, Badajoz, Granada, Almería. En el 2001 el rápido “García Lorca” (Barcelona – Málaga, Sevilla, Granada, Almería y Badajoz) fue substituído por una formación de coches Arco. Este nuevo tren recibió la misma denominación que su antecesor. En Córdoba se efectuaban las maniobras de acople y desacople de las correspondientes ramas. Se mantuvo en activo hasta el 2008.

En ese año una doble composición de automotores Alsthom, serie 490 Renfe, y denominados Alaris, se hace cargo de las relaciones Barcelona – Sevilla y Barcelona – Málaga. En el 2013 los Alaris fueron substituídos por Talgos serie VI que circulaban acoplados hasta Córdoba desde/hacia Barcelona. El resto de las relaciones pasaron a ser cubiertas por automotores de Media Distancia. Actualmente el Talgo “Torre del Oro” (denominación heredada del rápido de los años 80) es la única relación diurna entre la Ciudad Condal y la región andaluza. Una particularidad del Arco radicaba en que durante el viaje de regreso a Barcelona, efectuaba parada en la estación de Sant Vicenç de Calders, mientras que el Alaris no. En algunas ocasiones, por falta de material serie 2000, este Arco incorporaba uno o dos coches B11T 9200 como refuerzo.

– Arco “Camino de Santiago”: En mayo del 2008 el rápido de coches 9000 se substituye por una formación de coches Arco entre Galicia y el País Vasco. Aún así, este nuevo tren conserva la denominación del anterior. Efectuaba el trayecto La Coruña – Vigo – Ourense – Miranda de Ebro – Irún – Hendaya. Los trenes estaban compuestos por una locomotora diésel 334 y dos coches B10T 2200-BR3T 2800. Se suprimió el 1-III-2020, siendo reemplazado por un Talgo serie IV entre La Coruña y Hendaya.

– Arco La Coruña – Monforte de Lemos: Entró en escena a partir del 2008 al suprimirse el enlace directo entre Barcelona y La Coruña. El Arco estaba compuesto por una locomotora 319 ó 334 y un solitario coche 10000.

Al aparecer la línea de Alta Velocidad Ourense – La Coruña, los trenes eléctricos finalizaban su recorrido en esta última estación. Ello propició que el enlace directo entre Barcelona y La Coruña se estableciera nuevamente. Por su parte, el Arco fue suprimido.

Parque móvil.

En cuanto a la formación de los trenes, las locomotoras asignadas eran las eléctricas 252 decoradas con el esquema “Grandes Líneas Renfe”, aplicado a partir del último trimestre de 1998. En el 2005 se redecoraron con el esquema “Pantone”. Por otra parte, las diésel 319 y 334 se hacían cargo de su remolque en líneas no electrificadas.

Los coches que formaban las composiciones pertenecían a la serie B11x 10200. Dichos vehículos, en un número de 41, fueron remodelados externa e interiormente en los talleres de Los Prados (Málaga). Las modificaciones llevadas a cabo afectaron al interior, suprimiendo los departamentos y creando un espacio a modo de salón con plazas sentadas. Otros se modificaron a mixtos 2a Clase/Cafetería. En el exterior se les colocaron unos faldones laterales bajo el bastidor y a sus bogies modelo GC-3A se les incorporó un amortiguador antilazo. Dichos carretones pasaron a denominarse GC-3D. Esta reforma dio origen a tres tipos de vehículos:

-Coche dotado de 56 plazas en 1ra Clase: A9T-2000.

-Coche dotado de 80 plazas en 2a Clase: B10T-2200.

-Coche mixto 2a Clase/Cafetería. Ofrece 24 plazas sentadas + 1 P.M.R.: Br3T 2800.

Las composiciones así creadas estaban autorizadas a circular a 200 km/h si la formación no excedía de tres unidades. Si el convoy era más largo su velocidad se limitaba a 160 debido a problemas de frenado.

Texto, fotografías y dibujos: Xavier “Trenes“.

Introducción.

Las “Nez cassé”.

Las Nez cassé son unas locomotoras de diseño típicamente francés que han cosechado un enorme éxito. El apodo de Nez cassé (nariz cortada) les viene dado por el diseño de sus testeros. Las lunas frontales se inclinan hacia adentro con el fin de reducir los reflejos producidos por la luz del sol.

Algo inimaginable acerca de estas máquinas es que Paul Arzens elaboró el diseño Nez cassé fijándose en la posición inclinada que adquiere un esquiador después de saltar del trampolín.

Las primeras máquinas de este tipo aparecieron en 1964 y las últimas fueron suministradas en 1986. Se diseñaron para remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías, cumpliendo fielmente su cometido. Actualmente siguen en servicio activo. Además de Francia, otros países como Holanda, Bélgica, Marruecos y Portugal, adoptaron este modelo.

En Rusia y Norteamérica se probaron locomotoras de este tipo, una diésel y una eléctrica respectivamente. Después de los ensayos, ninguno de estos países solicitaron pedido alguno.

Las Nez-cassé en Francia

CC 40100.

Constituyen la primera generación de locomotoras Nez cassé. Entraron en servicio entre 1964 y 1969. Fueron pensadas para encabezar trenes internacionales incluídos en la red T.E.E., creada en 1955. Dos años después comenzaron a circular los primeros trenes.

En 1960 se observó que había numerosas líneas electrificadas que hacían necesario el cambio de locomotoras en las fronteras de algunos países. En Suiza se estrenó un automotor cuatricorriente que era capaz de circular por las redes de diversas administraciones ferroviarias con tensiones de alimentación diferentes. Hasta entonces, la tracción diésel imperaba en los T.E.E.. No tardaron en ser substituídas algunas relaciones por coches convencionales y locomotoras eléctricas.

Una de estas relaciones era la que unía Francia, Bélgica, Holanda y Alemania. Francia, para paliar el inconveniente de las diferentes tensiones, desarrolló una locomotora que montaba equipos para cuatro tensiones diferentes: 25KVca, 3000Vcc, 1500Vcc y 15KVac. Dicha locomotora fue construída por Alsthom. Las cuatro primeras entraron en servicio en 1964 y a partir de 1969 aparecieron en escena las restantes. Debido a que dichos equipos ocupaban mucho espacio en el interior del vehículo, la longitud del mismo era de 22 m. La longitud de la máquina era de 22 m, mostrándose como la más larga de las fabricadas hasta entonces en Francia.

En esa época se proyectó el actual túnel bajo el Canal de la Mancha. Las 40100 se construyeron con un gálibo más reducido para poderse adaptar a las condiciones de explotación de los ferrocarriles británicos. La carrocería se realizó a base e acero inoxidable, más ligero y compatible con los coches inox T.E.E.. Paul Arzens se encargó del diseño ideando unos frontales en los que destacan las lunetas inclinadas hacia atrás para eliminar reflejos, tal y como se indicó anteriormente. Dicha tendencia se aplicó a partir de entonces a muchas locomotoras francesas que iban entrando en escena y perduró hasta mediados de los años ochenta. En cuanto a su parte mecánica, iba montada sobre dos trucks de tres ejes motrices con un empate de 3’21 m. Cada truck poseía un motor de tracción y una doble relación de transmisión.

La potencia de las máquinas comprendidas entre la 40101 y la 40103 era de 4993 CV, mientras que las comprendidas entre la 40104 y 40110 era de 6107 CV. Su velocidad máxima es de 200 km/h y el peso de 109 Tm. Durante sus años en activo fueron limitadas a 160 km/h.

Desde un principio estuvo prevista su circulación entre París y Ámsterdam, pero los ferrocarriles holandeses prohibieron su circulación. El motivo principal estribaba en que los trucks de 3 m y el peso por eje no convencieron a los técnicos holandeses. Debido a ello, los equipos de 1500 Vcc y 15 KVca fueron anulados. Las 40100 se utilizaron únicamente en la línea París – Bruselas y de Bruselas a Lieja. A pesar de poder realizar todo el trayecto de París a Colonia, la tracción belga se hacía cargo del servicio en Lieja. Los principales trenes asignados a las 40100 fueron el T.E.E. Ille de France y Étoile du Nord. Una de ellas, cocretamente la 40106 se vio involucrada en un accidente contra un camión cisterna en un paso a nivel. No llevaba acumulados todavía 40 días en activo y el choque se produjo en Lambeq, Bélgica. Como consecuencia del percance, la locomotora quedó casi destrozada y tanto el maquinista como su ayudante fallecieron en el acto. La locomotora se reconstruyó en la factoría Alsthom retornando nuevamente a la circulación.

En 1992 los equipos de las 40100 empezaron a dar muestras de envejecimiento, lo que provocaba numerosas averías y elevaba los costes de las reparaciones. En un principio se pensó en dar de baja todas estas máquinas al año siguiente tras la entrada en escena de los nuevos TGV Thalys entre París y Bruselas. La construcción de un nuevo trazado de Alta Velocidad entre Lille y la capital belga retrasó la retirada definitiva de las locomotoras 40100, que se produjo en 1996.

Por su parte, los ferrocarriles belgas S.N.C.B. adquirieron en 1973 un lote compuesto por seis locomotoras análogas a las de S.N.C.F.. Con respecto a la versión francesa, tienen una potenecia de 5790 CV y su velocidad máxima es de 180 km/h. Recorrieron las líneas París – Bruselas y Ostende – Bruselas – Lieja – Colonia. Entre 1997 – 1999 se retiraron de la circulación, salvándose del desguace las 1805 y 1806. Esta última se encuentra en Sokolov (República checa). Las demás se achatarraron entre el 2008 y 2009.

No se comprende el porqué las 40100 no fueron admitidas para su circulación en Holanda, si su peso por eje no sobrepasaba la normativa europea. Las dimensiones de los trucks tampoco resultaban demasiado excesivas. Estos motivos propiciaron que no se les extrajera todo el partido para el que fueron previstas.

Las CC 6500 y CC 21000.

La segunda generación de Nez-cassé entró en servicio a partir de 1969. Tratábase de las CC 6500, serie compuesta por 74 ejemplares que siguiéronse suministrando hasta 1975. Hasta 1969 los trenes rápidos eran remolcados por las BB 9200 a 160 km/h, aunque a lo largo de esa década existían trenes a 200. Las 9200 tenían sus buenos 5370 CV, pero al aumentar la demanda de servicios a velocidades elevadas se hizo necesario la adquisición de más máquinas. La nueva remesa poseía unas prestaciones superiores a las anteriores en cuanto a transmisión al estar dotada de una doble relación de engranajes. Esta condición posibilitaba la utilización de la máquina tanto en régimen de viajeros como de mercancías, siendo su velocidad máxima de 200 km/h y 100 respectivamente. La potencia de esta locomotora se elevaba a 8000 CV y su tensión de alimentación fue siempre de 1500 Vcc. El peso del vehículo oscilaba entre las 116 y las 119 Tm.

Esta serie presentaba algunas diferencias. A las primeras 38 unidades recibidas (6501 a 6538) se les aplicó un esquema de pintura a base de rojo, gris, plata, amarillo y naranja, poseían además rejillas de ventilación horizontales en los costados. Las 6512 a 6531 se asignaron a los trenes más famosos de Francia como el Capitole, Aquitaine y Étendard. El primero de ellos unía París con Toulousse y los dos últimos comunicaban la capital francesa con Burdeos. Al mismo tiempo se recibían más coches construídos en acero inoxidable con licencia Budd y otros nuevos Grand confort. Todos ellos fueron destinados al depósito de París-Sudeste.

Las siguientes máquinas, las CC 6501 a 6511 y 6532 a 6538, se asignaron a los trenes que circulaban por el sureste, en especial el Mistral, entre París – Marsella y Niza. Fueron destacadas en el Depósito de Lyon-Mouch.

Las comprendidas entre la 6539 y la 6559 pertenecían al grupo de las “6500 Maurienne”. Se denominaban así debido a que fueron asignadas a circular por la línea de la Maurienne, entre Chambery y Modanne. Dicha línea estuvo electrificada por tercer carril y para ello poseían un patín frotador en los trucks. En esta zona, caracterizada por las fuertes pendientes fueron destinadas a encabezar trenes de mercancías a 60 km/h. La electrificación en cuestión estuvo en activo hasta 1973, substituyéndose por la catenaria tradicional.

El último grupo, las comprendidas entre la 6550 y 6574 fueron destinadas a las líneas París – Marsella, París – Ginebra y París – Chambéry. Eran similares a las 6501 a 6538, excepto por las rejillas de ventilación laterales, dispuestas verticalmente. Su decoración exterior era idéntica a la de aquéllas. También circularon entre Marsella y Toulousse. Esta situación supuso una rival muy fuerte frente a las BB 8100 y CC 7100, que fueron retiradas en el 2001 y 2002 respectivamente.

Durante la década de los años noventa la entrada en escena de los T.G.V., que pasaron a cubrir muchos trayectos en los que circulaban locomotoras en cabeza de coches convencionales, les fue restando no sólo su radio de acción sino también tráfico de viajeros. De esta manera fueron relegadas paulatinamente a mercancías y en 1998 se agruparon todas en el Depósito de Vénisseux, al sur de Lyon. Hasta hace pocos años se las podía ver remolcando trenes de mercancías y actualmente se encuentran todas retiradas del servicio. Afortunadamente existen dos ejemplares restaurados de la última remesa, la CC 6558 y la 6570. La primera de ellas muestra el esquema de pintura original de cuando se asignó a la línea de la Maurienne.

Una de las circulaciones en las que se pudieron ver estas máquinas fue la realizada el pasado día 6 de julio del presente año 2019. Aquel día se formó un tren compuesto por coches Corail (el último era un coche piloto para ramas reversibles) procedente de Chambery y Avignon con destino Cerbére. La locomotora titular era la 6558, destacada en el depósito de Chambery y que remolcó el convoy hasta Avignon. En esta última estación se acopló la 6570. Las dos máquinas circularon juntas hasta su destino.

Hubo además una serie compuesta de tan sólo cuatro ejemplares y análoga a la descrita. Se trataba de las CC 21000 construídas para circular bajo dos tensiones de catenaria deiferentes. Poseían un pantógrafo para captación a 25KVca y dos para 1500 Vcc. Circularon durante bastante tiempo en la línea París – Vallorbe hasta que fueron relagadas por las BB 26000 Sybic. Estas últimas, tan eficaces como las 21000, eran más baratas de mantener. A mediados de los 90 se decide la transformación de las primeras a 1500 Vcc, para lo cual se les eliminó el equipo correspondiente a los 25 KVca junto a su pantógrafo. A continuación se renumeraron como CC 6575 a 6578 formando parte de sus hermanas monotensión. La última locomotora en servicio fue la CC 6575 (ex-CC 21001) a la cabeza del TER París Gare de Lyon – Lyon Perrache en mayo del 2007.

La compañía norteamericana Amtrak decidió a mediados de los años 70 substituir a las veteranas GG-1 de los años 30 por máquinas más modernas en el Corredor Nordeste. A tal efecto, probó una americana, una sueca y una francesa. En el caso que ocupa este apartado, el vehículo escogido fue la CC 21003. Para poderla circular en la red norteamericana se le realizaron las siguientes modificaciones:

-Instalación de enganches unificados americanos y supresión de los topes.

-Nuevo transformador construído en los talleres de Venissieux, que reemplazaba al original y así adaptarse a la nueva corriente de 11 KVca. Dicho transformador incrementaba el peso de la locomotora en 2’5 Tns más.

-Nuevos motores de corriente alterna.

-Incorporación de quitapiedras según las normativas norteamericanas.

-Pantógrafos más altos.

-Focos de iluminación situados en el centro de los morros y una campana.

-Un segundo compresor de aire, según las normas estadounidenses.

-Señalización en cabina según las normativas de Amtrak, así como un control de velocidad distinto.

-Esquema de pintura en fondo plata y techo en negro. En el centro de los laterales y frontales se trazaba una franja roja y azul con la inscripción de la compañía sobre el azul y en un lateral de cada morro. La locomotora se numeró como X996 en números grandes y negros.

-Inscripciones en inglés tanto en el interior de la cabina como en los manuales.

El estado de las vías norteamericanas afectaba a la suspensión primaria de la locomotora. El tipo de transmisión que poseía de fábrica la máquina no acabó de ajustarse al trazado. Terminado su período de ensayos fue devuelta a Francia y reconvertida a su aspecto original. Se numeró como CC 6557 y siguió prestando servicicio.

De las CC 6500 se construyeron versiones de cara a la exportación. Un ejemplo se tiene en la Clase 8000 perteneciente a los KNR (Ferrocarriles Coreanos).

BB 15000, BB 7200, BB 2200.

BB 15000.

Después de la II Guerra Mundial, Francia llevó a cabo la electrificación de gran parte de su red. La tensión de alimentación a 1500 Vcc fue la elegida para llevar a cabo las mismas, centrándose en especial al sur del país. Después de ampliar los trazados a esta tensión, se decidió aplicar los 25 KVca. Esta última tensión se concentró al norte y este del país, al mismo tiempo que sirvió para convertir otras de 1500 a esta nueva.

Para circular por estos trazados se disponía de varias series de locomotoras descritas en apartados anteriores. A comienzos de los setenta Alsthom diseñó una nueva generación de locomotoras dotadas de unas prestaciones desconocidas hasta el momento. Iban provistas tanto de tiristores como el control de velocidad prefijada. Estas características mejoraban la adherencia y eficacia en la tracción. La locomotora mantenía una velocidasd constante en función del perfil de vía y carga remolcada. Se numeraron como BB 15000, llegando a estar formada por 65 ejemplares (Nºs 15001 a 15065). Van montadas sobre dos bogies, cada uno de dos ejes y un motor por bogie. Su potencia es de 6000 CV, se suelen emplear para encabezar trenes de viajeros y en pocas ocasiones mercancías livianos. Equipan un sólo pantógrafo.

Estas locomotoras, asignadas al depósito de Estrasburgo, circulan en especial por la línea París – Nancy – Estrasburgo en el ramal Nancy – Metz – Luxemburgo. La incorporación de ellas supuso substituir a las BB 16000, más veteranas. La ventaja que ofrecía una 15000 respecto a una 16000 es que se necesita la mitad de la mano de obra para sus revisiones y reparaciones, además de un freno dinámico potente que duplicaba la vida de sus ruedas. Las BB 15000 fueron las preferidas para ensayar nuevos equipos. Así, una de ellas y numerada como BB 10003 fue puesta a prueba con corriente contínua a 750 Vcc (corriente propuesta inicialmente para el Túnel del Canal) aunque suministrada por catenaria en lugar del tercer carril. Entre 1981 y 1988 otra locomotora fue dotada de motores asíncronos trifásicos que fueron seguidos después en las Sybic BB 26000. Las 15000 fueron las primeras Nez-cassé de cuatro ejes que sirvieron de base de cara al desarrollo de nuevas máquinas similares pero dotadas de diferentes equipos.

BB 7200.

Para las líneas electrificadas a 1500 Vcc, en 1976 aparece la serie BB 7200 que llegó a contar con 239 ejemplares numerados de la 7201 a 7440. Estas máquinas siguieron suministrándose hasta 1986. Su potencia es de 5900 CV, tienen un peso de 85’5 Tns y las velocidades máximas a las que circulan son las siguientes:

-160 km/h las comprendidas entre la 7236 a 7342 y 7381 a 7410.

-100 km/h las comprendidas entre la 7201 a 7235, 7343 a 7380, 7411 a 7440.

-200 km/h las 7261, 7262 y 7263.

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Las 7286, 7290, 7293, 7294, 7295 y 7298 están adaptadas además para remolcar ramas Talgo, entre ellos el T.E.E. “Catalán Talgo” y el “Mare Nostrum” desde / hasta Portbou. Las limitadas a 100 km/h se encuentran adscritas al operador de mercancías FRET SNCF. Las demás se encargan de todos los trenes de viajeros formados por coches convencionales.

BB 22200.

A medida que fueron aumentando las secciones electrificadas, el número de puntos de contacto entre los 1500 Vcc y los 25 KVca fue cada vez mayor. Para evitar el relevo de locomotoras en dichos puntos, S.N.C.F. solicitó a Alsthom una locomotora de voltaje dual. Estas nuevas máquinas formaron la serie BB 22200, construyéndose un total de 205 unidades numeradas de la 22201 a la 22405. Entraron en servicio entre 1976 y 1986, su potencia es de 5932 CV y el peso de 89 Tns. Su velocidad máxima es de 160 km/h, excepto en las unidades 22278 y 22351 a 22357 que es de 200. Estas últimas circularon por la línea París – Nantes antes de la llegada de los T.G.V. Atlantique. El hecho de haberse numerado como BB 22200 obedece a la suma de las dos series anteriores, 15000-7200 dan como resultado 22200. A simple vista, la apariencia de esta máquina es similar a la de la 7200, excepto por la presencia de sus dos pantógrafos orientados en el mismo sentido. Uno de ellos lleva la pletina de frotamiento para corriente contínua y el otro para corriente alterna. Su comportamiento en vía muestra unas cualidades excelentes en cuento a frenado y estabilidad. Además, es muy apreciada su rápida aceleración. Va dotada con control de velocidad por tiristores que hace posible variar el voltaje suministrado a los motores de forma contínua. Nueve locomotoras se dotaron con sistemas de señalización en cabina para poder trabajar circulando por las líneas de Alta Velocidad.

Los depósitos de Marsella y Dijon acogieron las primeras unidades y las últimas se destinaron al de Rennes. Fueron asignadas a líneas principales donde existen cambios de voltaje. Sus recorridos se extienden hasta la frontera con Italia desde París, pasando por Marsella, Niza hasta Ventimiglia, en Italia. No tardaron en aparecer en Lille, Mulhouse, Chambery y Montpellier hasta la frontera española en Portbou. También se las puede ver a la cabeza de convoyes en puntos tan distantes como Luxemburgo, Bélgica y Suiza. Otros recorridos efectuados por ellas son Rennes – Brest/Quimpert, la ruta “Burbonnais” París – Clermont Ferrand, las secciones Poitiers – La Rochelle, Hazebrouck – Calais, Franois – Saint Amour.

Antes de la llegada de la Clase 92 británica, las BB 22200 circularon remolcando trenes de mercancías bajo el túnel del Canal de la Mancha. Otras de las rutas anteriormente recorridas por ellas fueron encomendadas a ramas T.G.V. y a las más nuevas BB 23000. De todas formas, las 22200 siguen recorriendo un número de kilómetros elevado.

De cara a la exportación, Alsthom fabricó varias unidades destinadas a los Países Bajos. Estas máquinas se basaron en las BB 7200 y fueron recepcionadas entre 1981 y 1994. Se numeraron como 1600, 1700 y 1800, conformando un total de 139 unidades.

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Otro país que compró locomotoras eléctricas Nez-cassé tipo BB fue Portugal. En 1974 recibió una remesa compuesta de 12 máquinas que se numeraron por parte de CP de la 2601 a la 2612. Al cabo de 13 años, Sorefame suministró otro lote, esta vez compuesto de nueve unidades, numeradas de la 2621 a la 2629.

ONCFM (Ferrocarriles marroquíes) a partir de 1992 adquirió una remesa basada en la BB 7200. Fueron numeradas como Clase E 1300/1350, compuestas por 18 y 9 unidades respectivamente.

Locomotoras diésel. La CC 72000

Estas locomotoras están consideradas como verdaderos buques insignia de la tracción diésel francesa. En las líneas no electrificadas, SNCF deseaba substituir las locomotoras de vapor por otras máquinas, esta vez de tracción diésel. Las primeras que aparecieron en escena fueron las 060DA y 060DB a mediados de los años cincuenta. Poco después, en los sesenta, aparecen las BB 6700 y A1A 68000. A estas últimas, más avanzadas tecnológicamente que las anteriores, todavía les costaba hacer frente a un expreso de 800 Tns en comparación a las vaporosas de doble expansión 241P y 242P modificadas por Chapelon.

Las máquinas de vapor alcanzaban con creces los 120 km/h, pero las diésel asumiendo el remolque de esa carga y tratando de alcanzar la velocidad especificada, iban forzadas y no conseguían ganar tiempo. Debido a ello, S.N.C.F. solicitó a Alsthom el diseño y construcción de una locomotora diésel más potente. Fruto de ese trabajo surgió la CC 72000, serie compuesta por 92 unidades numeradas de la 72001 a la 72092. Fueron suministradas entre 1967 y 1974. Constituyen la versión diésel de las CC 6500.

Incorporan un motor AGO de 16 cilindros en V construído por S.A.C.M. que imprime una potencia de 3600 CV. Su transmisión eléctrica alterna – contínua acciona dos motores situados en cada truck. Al ir dotadas de doble relación de transmisión son aptas tanto para trenes de viajeros como de mercancías. En el primer caso la velocidad máxima es de 140 km/h las primeras 21 máquinas y el resto, de 160. En el segundo caso la velocidad es de 85 km/h. Muchas han sido retiradas y la velocidad máxima se redujo a 140. Una de ellas, la 72084, se conserva en el Museo de Mulhouse mostrando su aspecto original.

Las principales líneas recorridas por las CC 72000 han sido: París – Basilea, París – Nantes, Lyon – Grenoble, Rennes – Brest/Quimper. Co ellas fue posible reducir los tiempos de viaje en líneas no electrificadas. Al extenderse la electrificación primero y la aparición de los T.G.V. después, fueron relegadas a tareas menos duras. En este sentido, las ramas de Alta Velocidad se encargaban de cubrir las líneas París – Lyon – Tours – Nantes. En 1977 se encargaron de remolcar los entonces nuevos coches Corail. Gracias a estas locomotoras, se lograba crear servicios de altas prestaciones en líneas no electrificadas.

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Actualmente las CC 72000 se encargan de remolcar los trenes nocturnos París – Mulhouse además de ramas TGV Atlantique entre Nantes y Les Sables d’Olonne, tramo que se encuentra sin electrificar. Para este último cometido, se adaptaron algunas máquinas con acoplamientos Scharfenberg. Se las puede ver también circulando desde Lyon a Tours y Orleans. Una treintena de unidades pertenecen a FRET S.N.C.F..

De cara a la venta de este modelo en el extranjero, Portugal adquirió dos versiones construídas por Sorefame con licencia Alsthom (CP Nºs 1901 a 1913 destinadas a mercancías y las 1931 a 1947 encomendadas a servicio de viajeros).

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Los Ferrocarriles Marroquíes O.N.C.F., entre 1969 y 1970 recibieron 14 unidades construídas por Alsthom y numeradas como DF 101 a 114. Décadas más tarde, en el 2006, siete máquinas fueron adquiridas de segunda mano a S.N.C.F. numerándose como DF 115 a 120.

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Incluso hubo una locomotora de S.N.C.F. que estuvo de gira por Rusia. Los ensayos llevados a cabo con ella no dieron frutos de cara a ningún pedido por parte de los ferrocarriles de aquel país.

En agosto del 2019 las CC 72000 realizaron sus últimas circulaciones comerciales. Por su parte, la locomotora CC 72029 se encuentra preservada en la Cité du Train, de Moulousse.

Texto, fotografías y dibujos: Xavier “Trenes”.

Introducción.

Paul Arzens (1903-1990) fue un diseñador industrial que alcanzó gran prestigio en el sector del transporte. Comenzó siendo un pintor, pero no tardó en percatarse acerca de la importancia en el diseño de las máquinas. Alcanzó gran prestigio en el campo ferroviario, llegando a ser de suma relevancia muchas de las locomotoras que circularon / circulan en Francia, tal y como se verá a continuación.

Sus primeras creaciones se centraron en el ámbito automovilístico, diseñando carrocerías muy revolucionarias para la época. Dichas carrocerías se montaron sobre algunos chasis dando lugar a vehículos que aumentaban sus prestaciones con respecto a los existentes. En 1924 un chasis Fiat se equipó con una carrocería de aluminio. Tal vehículo tenía una longitud de 5m. Para su propulsión se le incorporó un motor eléctrico de 10 CV que recibía la energía por medio de 24 baterías de 12 V/250 A. Su autonomía permitía realizar viajes de hasta 300 km. En 1938 otra de sus creaciones en este sector mostraba un vehículo dotado de carrocería aerodinámica realizada también en aluminio. Dicho automóvil podía alcanzar los 160 km/h gracias a su ligereza.

Estos son algunos ejemplos en el campo de la automoción, pero el objeto de este artículo no son los coches, sino los trenes.

Paul Arzens enseguida destacó en el diseño de numerosas locomotoras que circularon y siguen circulando por toda la red de S.N.C.F. También destacó su importancia en los automotores diésel panorámicos de 1959 y en futuros proyectos de alta velocidad a finales de los años sesenta.

Locomotoras.

–La CC 7100. Estas máquinas acumularon muchos puntos a su favor por la elevada eficacia que demostraron a lo largo de su carrera. Los prototipos, núms. 7001 y 7002, aparecieron en 1949 y los vehículos de serie fueron suministrados entre 1952 y 1955. La remesa se compone de 58 ejemplares numerados de la 7101 a la 7158. Tanto los prototipos como la versión de serie fueron construídas por Alsthom y C.E.M. (Constructions Electro Mécaniques). Responden al concepto de locomotora de adherencia total que empezó a desarrollarse en Suiza hacía muy poco tiempo. Su parte mecánica prescinde totalmente de la clásica que hasta entonces se venía aplicando. Esto es, ruedas motoras de mayor diámetro que las libres o portadoras, influencia tomada de las locomotoras a vapor. En el caso que ocupa, las nuevas máquinas van provistas de carros o trucks motores con tracción a cada eje. El peso adherente recae sobre todos ellos, favoreciendo enormemente su agarre a los rieles.

En cuanto a la transmisión, está compuesta a base de un árbol hueco que rodea al eje de las ruedas. Dicho árbol se halla unido a la cara o velo de la rueda mediante unas muñequillas o bieletas, que son las que transmiten el movimiento a las ruedas. Por su parte, el motor va unido al bastidor del truck por un extremo y, por el otro, el piñón de ataque transmite el movimiento a través de una transmisión (calada al árbol hueco) al eje de las ruedas. Las primeras transmisiones de este tipo fueron las Buchli suizas.

Las CC 7100 son de las locomotoras más archiconocidas debido a sus características ventanillas laterales redondeadas, similares a los “ojos de buey”. En un principio se destinaron a la línea París – Dijon – Lyon – Marsella – Nimes – Montpellier – Narbonne – Perpignan – Cerbére, donde se hicieron cargo de numerosos trenes de viajeros. Su tensión de alimentación es de 1500 Vcc, su potencia supera los 4700 CV y su velocidad máxima alcanza los 160 km/h. El peso por eje es de 17 toneladas y poseen cuatro areneros por truck. Al principio fueron limitadas a 120 km/h, pero a partir de 1954 su velocidad permitida aumentó a 140. Este último aspecto originó no pocas quejas de cara a los niveles de seguridad. Las CC 7100 circularon también en las líneas París – Burdeos – Hendaya y París – Limoges – Toulousse. A partir de 1979 fueron relegadas paulatinamente a mercancías, aunque ocasionalmente encabezaron algunos trenes de viajeros procedentes de París con destino a los Alpes en plena temporada de esquí. Pocas modificaciones sufrieron con el paso de los años. Dichas modificaciones consistieron en el cambio de sus lunetas frontales originales revestidas de un marco metálico por otras, rodeadas por uno negro. Las luces de posición, anteriormente situadas en las esquinas superiores del testero, pasaron a colocarse junto a los faros, en la parte inferior. Circularon hasta bien entrado el año 2001 y actualmente se conservan algunos ejemplares.

En otros países se exportó este modelo con sus consecuentes variaciones. Ejemplos de ello se tienen en España con las 7600 de Renfe, las CC 1300 holandesas de NS, las 6BE algerianas de S.N.F.T (Société Nationale des Transports Ferroviaires) y las CC 800 marroquíes de O.N.C.F. (Office Nacional des Chemins de Fer du Marroc). También Rusia contó con 50 ejemplares y China con 60 (series 6Y y 6G), estas últimas encargadas en 1972.

Récords. Con el fin de comprobar por parte de S.N.C.F. los márgenes de seguridad en los vehículos al circular a gran velocidad, se llevaron a cabo una serie de ensayos. Los tramos escogidos fueron Dijon – Beaume, situado en la línea París – Lyon y Lamothe – Morcenx, situado este último al suroeste del país, concretamente en la región de las Landas. En el primero de los trayectos tanto la infraestructura como el material móvil no se sometieron a modificaciones, alcanzándose tras diversas pasadas los 243 km/h El día 21-II-1954. La locomotora protagonista de estos ensayos fue la CC 7141 y los coches, que sumaban un total de 333 toneladas eran del tipo DEV.

En cambio, en el segundo de los trayectos sí se efectuaron modificaciones. Por un lado los 1500 Vcc de tensión en la catenaria fueron subidos a 2000 echándose mano de dos subestaciones móviles. Los postes se substituyeron por unos más curvos, cuya posición se asemejaba a un arco ojival.

Por su parte, el convoy empleado para esta ocasión se componía de una locomotora y tres coches a los que se dotó de faldones inferiores. A la locomotora se le añadió una protección interior en la cabina a base de plexiglás. En el exterior se protegieron las lunetas frontales con una rejilla metálica a modo de protección contra el impacto de las piedras del balasto. Fue dotada además de otros pantógrafos. Para evitar las turbulencias de aire generadas entre la locomotora y el coche de cabeza se instaló un carenado. De la misma manera, de cara a minimizar las depresiones de aire entre los coches, se colocaron diafragmas de goma. En la cola del convoy se añadió un carenado redondeado. Tras varias pasadas, se alcanzaron los 331 km/h el día 28-III-1955. La locomotora escogida para dichos ensayos fue la CC 7107. Tras éstos, se observó que uno de sus pantógrafos se fundió. Al día siguiente, sobre esta sección una de las cuatro locomotoras prototipo serie BB 9000 alcanzó los 331 km/h al igual que la 7107. En este caso, la máquina escogida fue la BB 9004. Dichas máquinas constituyeron el primer paso de cara al desarrollo de las “Jacquemin”.

Como consecuencia de estos ensayos se superó el límite de resistencia de la vía. Al aumentar la velocidad, aumenta el ripado (roce de la pestaña contra el borde interior del carril), deformando totalmente la continuidad rectilínea de la vía. La BB 9004 se encuentra actualmente expuesta en el Museo del transporte de Mulhouse.

Otro récord, no de velocidad pero sí de distancia recorrida, fue protagonizado por la CC 7147 también en 1955. En el trayecto entre París y Lyon, de cara a comprobar la resistencia de las locomotoras, se suprimieron algunas paradas lográndose que la máquina recorriera un promedio de 1789 kms diarios durante 245 días. Con ello, se llegaron a totalizar 438.245 kms recorridos durante ocho meses.

Las Jacquemin. Series BB 9200, BB 9300 y BB 9600. El origen de estos vehículos se centra en los cuatro prototipos BB 9000 nombrados anteriormente. Las 9001 y 9002 fueron construídas por SLM-Brown Bovery en 1953. En cambio, las 9003 y 9004 lo fueron por Jeumont-Scheneider, también en 1953. Todas ellas fueron dotadas de transmisiones que representarían todo un icono en las futuras series nombradas anteriormente.

Las BB 9200 se empezaron a utilizar en la línea París – Lyon, concretamente en la prolongación de ésta hacia la costa mediterránea. Entraron en servicio entre 1957 y 1962 conformando un lote de 92 ejemplares. Se numeraron de la BB 9201 a la 9292, no tardaron en cosechar su éxito inmediato. Se construyeron por parte de E.M.T. destinándose a encabezar trenes de viajeros, tales como el célebre expreso “Mistral” y el T.E.E. “Catalán Talgo”. Llegaron a circular en el sureste y suroeste de Francia. Su potencia es de 5238 CV y pesan 82’8 Tns. La velocidad máxima es de 160 km/h, aunque en 1967 seis de ellas se autorizaron a 200 a la cabeza del expreso “Capitole” (París – Toulousse), al mismo tiempo que se decoraron en un color rojo muy llamativo. Estas locomotoras también protagonizaron récords a velocidades elevadas, como las pruebas llevadas a cabo con las 9291 y 9292. A estas máquinas les fueron modificadas su relación de engranajes. Con ello se alcanzaron los 250 km/h.

Su denominación de “Jacquemin” obedece al mecanismo de transmisión de potencia desarrollado por el ingeniero del mismo nombre. Dicho mecanismo consistía en unas barras de acoplamiento situadas delante y detrás de los bogies, de tal manera que el punto de aplicación de dicha fuerza se situaba más cerca del carril. De esta manera la adherencia entre las ruedas y los rieles aumentaba y se reducía el peso de los carretones.

Al completarse la electrificación del tramo Dijon – Bourg en Bresse, se solicitaron más locomotoras. Este lote lo forman 40 unidades de la serie BB 9300, numeradas de la 9301 a 9340, que no tardaron en compartir servicios con las anteriores. Las 9300 muestran una serie de diferencias con respecto a las 9200, tales como unas cabinas más insonorizadas, topes hidráulicos y rejillas laterales de ventilación más largas. El peso de la locomotora es de 84 Tns y su potencia similar a la de aquéllas. A mediados de los años setenta las 9200 empezaron a sufrir las primeras modificaciones para asemejarse a estas últimas. En 1978 las seis 9200 destinadas al “Capitole” pierden su color rojo y al mismo tiempo su velocidad máxima queda rebajada en 160 km/h. En 1969 se empiezan a recibir las CC 6500, con lo cual estas dos series comentadas se emplean en servicios de menos categoría. Esta situación tardaría aún en llegar. Transcurrido mucho tiempo después de su entrada en servicio, tanto a las 9200 como las 9300 se les fue suprimiendo aquellos adornos plateados que se localizaban en el centro del testero y faros. Dichos elementos realzaban su bonito aspecto. De origen iban decoradas en verde.

Las Jacquemin descritas dieron paso a otros diseños muy similares en su aspecto estético, pero diferentes en su equipamiento eléctrico. Dichas series se corresponden con las BB 16000 y BB 25200. La primera incorporaba equipo eléctrico para una tensión de 25KVca y circulaba en las líneas situadas al norte de París, en concreto París – Lille y París – Estrasburgo. La segunda es bitensión (1500 Vcc/25KVca).

Englobando a estas cuatro series, únicamente quedan en circulación alrededor de unas quince BB 9300, empezándose a dar de baja a partir del año 2003. Uno de los trenes a los que suelen estar encomendadas son los expresos italianos de Trenitalia hasta Lourdes. Otro de los cometidos a lps que se han asignado estas máquinas ha sido el remolque de ramas reversibles tipo “inox” comstruídas por Francorail en 1978 y RRR, estas últimas de construcción más reciente. Unas cuantas 9300 fueron vendidas a Rumanía, donde el operador “Grup Feroviar Roman” las numeró como serie 425 asignándolas al tráfico de mercancías. Resulta sorprendente que en ese país de los Cárpatos aún ostentan el esquema de pintura correspondiente a las anteriores unidades de negocio francesas que las tenían.

BB 9400 y 9600. Las primeras fueron construídas por M.T.E. y C.E.M. entre 1959 y 1964 para S.N.C.F. Se proyectaron para remolcar convoyes de poco tonelaje y eran de menor tamaño que las 9200 y 9300. Además, el diseño de los testeros es más redondeado que los de sus homólogas descritas. Su potencia es de 3000 CV y debido a todo ello son conocidas como “Vespas” por parte de los ferroviarios. La velocidad máxima es de 120 km/h y su tensión de alimentación de 1500 Vcc. Las locomotoras comprendidas entre la 9531 y 9535 poseen bogies monomotores dotados de una doble relación de transmisión: 120 km/h en régimen de viajeros y 80 para el de mercancías. Durante los años ochenta estas máquinas son transferidas a la región sudoeste de Francia para ir substituyendo a vehículos más viejos como las BB 4100. Durante bastante tiempo también aseguran el remolque del “Aubrac” entre Beziers y Neussarges, línea que perteneció en su día a la desaparecida compañía Midi Pirynées.

Entre 1967 y 1969 surge la serie BB 9600 a partir de la reconstrucción de varias 9400. A partir de ese momento se renumeraron de la 9601 a la 9642. Fueron construídas por Fives Lille y M.T.E.. Su tensión de alimentación sigue siendo de 1500 Vcc por catenària y la velocidad máxima se eleva a 140 km/h. A partir de 1990 se adaptan al régimen de reversibilidad para hacerse cargo de remolcar/empujar ramas reversibles inox y RRR.

Derivadas de las 9400, en 1961 se construyen dos locomotoras, numeradas como BB 30001 30002, similares a las 9400. Estas máquinas se dotan de equipos eléctricos capaces para tres tensiones de alimentación diferentes (1500/3000 Vcc y 25 KVca). Circularon desde 1961 a 1970 y no pasaron de ser meros prototipos. Actualmente ninguna de estas series circula.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Origen y características.

Las Euro 4000 pertenecen a una familia de locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por la factoría Vossloh de Albuixec, Valencia. Todas ellas se destinaron especialmente a arrastrar trenes de mercancías. Bajo mi modesta opinión, es una de las máquinas más imponentes de aspecto y bonitas que he contemplado. El origen hay que buscarlo en la adquisición por parte de Vossloh de la factoría que anteriormente fuera de Alsthom, situada en la susodicha localidad.

El constructor galo recibió unas inversiones procedentes del Estado francés no contempladas por parte de la U.E. (Unión Europea). Como sanción, Alsthom fue obligada a prescindir de dicho capital y como consecuencia de ello se vio obligada abandonar dicha factoría. De esta manera, Vossloh se estableció en Albuixec a partir del 2005 y retomó la fabricación de locomotoras en España. Uno de los proyectos de los que se hizo cargo fue el denominado Euro 4000, locomotora que se desarrollaba en colaboración con la norteamericana E.M.D.. Esta última construía el motor diésel, alternador, motores de tracción y trucks.

La nueva locomotora fue anunciada en la Feria Innotrans 2002, celebrada en Berlín. El prototipo, decorado en verde manzana y blanco (posteriormente se numeró como 335.003), fue mostrado en la Feria Innotrans 2006, celebrada en Berlín al igual que la edición anteriormente mencionada. Junto con ella, también se dio a conocer la Euro 3000 (posteriormente sería la Renfe 334.006). La denominación Euro 4000 obedece a que se trata de una locomotora de línea diseñada para el mercado europeo en general. Entre sus particularidades destaca el reducido peso por eje de 20’5 toneladas y su potencia no superior de 4000 kw (5442 CV). Posee un pupitre de conducción central, amplio y ergonómico. Está considerada como la locomotora diésel más potente en circulación.

Algunas de sus características técnicas son las siguientes:

-Longitud entre topes: 23’02 m.

-Anchura: 2’85 m.

-Peso total: 123 tns.

-Mando múltiple: 3 locomotoras.

-Esfuerzo de tracción: 40000 kgs.

-Velocidad máxima: 140 km/h.

-Capacidad de combustible: 7000 l.

-Motor: E.M.D. modelo 16-710G3, 16 cilindros en V y 900 rpm.

Transmisión: Eléctrica AC/DC.

-Motores de tracción: 6.

-Generador principal: AR20.

-Frenos: Dinámico. Posee además un disco por cada rueda para el neumático.

-Dotada de sistema antipatinaje.

La aparición del modelo en España.

España no se encontró ajena a las nuevas adquisisciones destinadas a Europa. Los operadores surgidos a partir de la liberalización del sector ferroviario en la Península no tardaron en cursar sus respectivos pedidos. En España las Euro 4000 empezaron a circular entre los años 2008 y 2009. Actualmente los operadores propietarios de estas máquinas son los siguientes:

–Alpha Trains. Dicho operador se muestra como una compañía de alquiler de locomotoras y se fundó el 1-I-2000 a partir del antiguo negocio de Angel Trains. Actualmente posee el siguiente parque de locomotoras Vossloh Euro 4000:

Nºs 335.004 a .015; .017; .019 a .028. Entraron en servicio entre el 2008 y 2009. Su ancho de vía es de 1668 mm. En Alpha Trains se incluyen las compañías Logitrén, que posee las 335.025, .027 y .028, y la portuguesa Medway propietaria de las 335.033, .034, .035 y .036. Algunas de estas máquinas fueron cedidas a otros operadores, tales como Transfesa Rail (Nºs 335.004, .005, .006, .007, .008, .009, .010, .011, .012 y .013), Comsa Rail Transport (Nºs 335.003 y .020), Continental Rail (335.014, .015, .017, .019, .022, .023, .024, .026), Takargo (335.021), Ibercargo (335.038).

–Continental Rail. Dicho operador se fundó el 17-V-2000. Su finalidad se encamina hacia el transporte de mercancías por vía férrea. No se descarta la posibilidad de que opere trenes de viajeros una vez se produzca la liberalización del sector ferroviario para transporte de pasajeros. Su parque se encuentra formado por las siguientes locomotoras;

Nºs 335.016, .018, .029 y .030. Se estrenaron durante los años 2008-09 y circulan por la red de ancho ibérico.

–Comsa Rail Transport. Nºs 335.001 a .003. Entraron en circulación durante los años 2008-09 y circulan por la red de ancho ibérico.

–Ferrovial Agromán. Ferrovial fue fundada en 1952 para ejecutar trabajos de renovación de infraestructura ferroviaria. Se dedica además a la fabricación de traviesas. Tras varias fusiones (Agromán) y obras relacionadas con el ferrocarril, llega a la actualidad como un grupo empresarial presente en varios países y dedicado a diferentes actividades. Ferrovial no se constituyó como un operador ferroviario, pero se encuentra presente en la red ferroviaria como contratista de obra civil. Para el trasiego de sus trenes de trabajo adquirió en una primera partida 4 locomotoras de segunda mano a RENFE. Posteriormente solicitó el pedido de dos diésel eléctricas a la casa Vossloh del modelo Euro 4000. Esta últimas son las siguientes:

Nºs 335.031 y .032. Empezaron a circular en el 2010 y circulan por las líneas de ancho Internacional (335.032 debido a las obras del AVE en Galicia) y ancho ibérico (335.031).

Transitia Rail. Dispone de la 335.007, que alquiló a Alpha Trains.

Se incluye además al operador Takargo, portugués, que realiza incursiones en España. Takargo pertenece al grupo constructor portugués Mota-Engil, el cual la fundó en septiembre del 2006. A partir de entonces pasó a ser el primer operador ferroviario privado que operó trenes en Portugal. Takargo y Comsa crearon juntos la alianza Ibercargo Rail, gestionando la circulación de trenes de mercancías por las redes tanto española como lusa. Dicha compañía posee las locomotoras 6001 a 6007. Debido a la alianza que existe entre Comsa Rail Transport y Takargo, resulta bastante habitual observar locomotoras pertenecientes a Comsa a la cabeza de mercancías operados por Takargo.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Desde tiempos inmemoriables, en España se viene realizando la práctica de relegar paulatinamente a las locomotoras más veteranas hacia el remolque de trenes de mercancías. Estas máquinas circularon también al frente de trenes de viajeros, pero diseños más sofisticados las fue retirando paulatinamente de dicho cometido. En el caso de Renfe, llegó un momento en que se planteó el renovar el parque motor destinado a las mercancías. Para ello, convocó un concurso durante la primera década del 2000 destinado a la adquisición de nuevas máquinas. Por fin, hacia el 2006, la construcción de nuevos vehículos le fue adjudicada a la casa canadiense Bombardier, siguiendo los patrones europeos. La locomotora adquirida pertenece a la familia de las Traxx, concretamente al modelo F 140 DC. Renfe les asignó la numeración: 253.001 a 100. Su denominación significa lo siguiente:

-F: Freight (mercancías).

-140: Velocidad máxima de 140 km/h.

-DC: Corriente contínua como tensión de alimentación.

Poseen una potencia de 7620 CV y convertidores GTO. El ancho de via sobre el que circulan es de 1668 mm, aunque se encuentran preparadas para poderlo hacer sobre el internacional, de 1435 mm tan sólo con cambiárseles los bogies. Respaecto a la tensión de alimentación, se escogió una locomotora monotensión debido a los altos costes que hubiera supuesto el adquirir una máquina apta para distintos voltajes. Ello no las capacita para poder circular sobre las vías de Alta Velocidad al frente de trenes de carga. Tienen un peso de 87 tns. Otras características que poseen son las siguientes: Mando múltiple, Asfa Digital, frenos neumático de servicio, regenerativo y reostático. Van dotadas de cuatro motores de tracción, uno por eje, lo que da la disposición Bo Bo. Con respecto a sus homólogas alemanas, muestran algunas diferencias tales como la disposición de los faros de gran intensidad. Mientras que las alemanas lo incorporan en el centro del testero, bajo las lunetas frontales, en la versión española se sitúa también en el centro, pero sobre dichas lunetas. Otro equipo incorporado es la climatización en cabina. Las cajas del aire acondicionado se encuentran dispuestas en el techo de cada cabina.

De las 100 unidades que componen la remesa, 55 de ellas se construyeron en la factoría Vado Ligure, Italia. El resto lo fueron por parte de los T.C.R. de Villaverde Bajo, en Madrid.

Por otro lado, el operador Comsa Rail Transport adquirió en el 2010 una remesa compuesta tan sólo por tres unidades numeradas de la 253.101 a 103. De esta manera, dicho operador privado se ha convertido en el único de España que posee locomotoras eléctricas en servicio.

Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”.

Introducción

El 17-X-1919 el rey Alfonxo XIII inaugura en la capital del Estado español el primer tramo de la actual línea I. Dicho tramo comprendía las siguientes estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol. El crecimiento de la red dotó a Madrid de una de las redes más densas, amplias y eficaces. Con motivo del Centenario de la red del Metroplitano madrileño, desde el mes de octubre del pasado año 2018 se organizó una exposición que tendrá continuidad hasta el mes de diciembre del presente año 2019. Esta exposición alberga, además de documentación fotográfica, elementos vinculados a la circulación ferroviaria e instalaciones fijas, varios modelos diferentes de trenes. El más antiguo data de 1919 y el más contemporáneo, de 1965. Todos estos vehículos incorporaban una maquinaria compuesta por de relés, contactores, resistencias y compresores de aire. En referencia a los motores de tracción, seguían la concepción típica: bobinado, escobillas, imán y carcasa. ¡Se podían reparar con un simple alambre, un tapón de corcho, un cordón de zapato…. realizando un apaño!.

¡Menudo contraste de tecnología primitiva con la actual, esta última a base de softwares, circuitos impresos modulares, tiristores GTO, motores asíncronos y de jaula de ardilla!. Hay que reconocer que los trenes clásicos de Metro se asemejan muchísimo a los tranvías de la época.

En los más antiguos destaca en ellos el escudo de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, escudo que fueron perdiendo a partir de 1931. A medida que pasaban los años, el estilo de construcción fue cambiando. Al principio se incluían una serie de detalles y ornamentaciones que fueron suprimiéndose en los coches construídos a partir de los años cuarenta, ofreciendo un aspecto más sencillo y funcional. Ello no significa que dejaran de ser interesantes.

Muestrario de trenes.

La exposición cuenta con varios modelos de vehículos construídos en diferentes épocas, tal y como se comentó en la introducción. El tren M9-R9 es el más antiguo y data de 1919. A estos trenes se los conocía con el sobrenombre de “Cuatro Caminos” y fueron los que iniciaron el servicio en la Línea I. Fueron construídos por Carde y Escoriaza, Zaragoza, con equipos eléctricos, de frenos y bogies fabricados en Estados Unidos. Los vehículos de la segunda subserie portaban bogies fabricados en Francia fabricados por la filial europea de la casa Brill. Eran los primeros automotores y remolques de construcción enteramente metálica en España y asombraron por su nivel de confort en comparación con los tranvías existentes. Como es costumbre en estos casos, con el paso del tiempo sufrieron no pocas modificaciones.

Una de ellas consistió en alargar la carrocería a diez trenes, los formados por los coches motores M1 a 11 y remolques R1 a 10. Dicha reforma fue realizada durante los años 1934 y 1943 en los extremos, colocándoseles además una portezuela para casos de emergencia en el centro del testero. La exposición muestra el tren M6-R6. También se substituyó el faro original emplazado en su estribo central por otors dos, que se colocaron uno a cada lado del testero bajo las lunas frontales. Los asientos fueron cambiados por otros de madera. A los coches que no se les alargó la caja, entre 1961 y 1962 se les efectuaron otros cambios que borraron totalmente su aspecto original. Algunos coches fueron moficados a vehículos de Vías y Obras, como el tren M4-R4. Los pocos que permanecieron circulando en servicio comercial, se retiraron….¡entre 1988 y 1989!.

En 1924 se inaugura el primer tramo de la Línea II que comprende las siguientes estaciones: Sol, Sevilla, Banco de España, Retiro, Príncipe de Vergara, Goya, Manuel Becerra y Ventas. En 1925 se prolonga en cinco estaciones más a partir de Sol: Isabel II, Santo Domingo, Noviciado, San Bernardo y Quevedo. Los talleres y depósito de material móvil se hallaban en Ventas y sólo atendáin a los trenes que circulaban por dicha línea. nDesde su inauguración y durante cinco años prestaba servicio de forma independiente con respecto a la Línea I.

Para esta línea se construyeron entre 1924 y 1925 por parte de Euskalduna, M.M.C. y Carde y Escoriaza 17 automotores y 17 remolques, conocidos como coches tipo Ventas. El vehículo recuperado para la exposición, se corrresponde con el remolque R103, el cual se halla acoplado al automotor M122 del modelo Quevedo.

Fueron numerados M101 a 117 y R101 a 117. Estos coches venían provistos en su origen de enganches Tomlinson, ensayados en dos vehículos de la Línea I. Estos enganches Tomlinson facilitaban simultáneamente los acoplamientos mecánico, eléctrico y automático, un antecedente de los actuales Scharfenberg. Posteriormente, los Tomlinson fueron introduciéndose en los sucesivos pedidos de vehículos clásicos con que contó la red del Metro. Respecto a sus dimensiones, la longitud aumentó hasta 12’5 m con lo que se incrementó la capacidad de viajeros.

Durante los años sesenta se acometieron en ellos una serie de reformas que cambiaron notablemente su aspecto interior y exterior. Tras ser dados de baja algunos vcoches durante los años setenta, empezaron a formar parte de los vehículos empleados para servicio interno de la compañía. En 1980 el M102 y R102 se convierten en los autotractores AT1 y AT2 respectivamente. Los pocos que sobrevivieron, fueron dados de baja entre 1988 y 1989.

Entre 1925 y 1931 feron construídos por S.E.C.N. dos modelos de vehículos denominados Quevedo y Tetuán. Se trataba de dos series iguales salvo en los enganches. Al unificarse con el acoplamiento Tomlinson automático, todos los coches quedaron englobados bajo un mismo tipo denominado Quevedo. La primera remesa empezó a circular en la nueva línea II entre Sol y Quevedo. La nombres de estas estaciones se adoptaron para los vehículos construídos durante el período especificado.

Las diferentes subseries, 10 en total, mostraban algunas diferencias. En la cuarta (año 1929) se introdujeron las pértigas de toma de corriente diseñadas por Metro. Dichas pértigas fueron extendiéndose a la totalidad de los coches clásicos en substitución de los anteriores pantógrafos romboidales. Además, fueron aplicadas modificaciones en las cajas tales como ampliación de las cabinas de conducción. Otras reformas consistieron en la substitución de los asientos por otros simples de madera y la colocación en sus ventanas laterales de planchas metálicas con lunetas acristaladas de menor tamaño. La numeración inicial de estos vehículos es la siguiente: M33 a 56, R26 a 40, R43 a 56, M118 a 124 y R118 a 124.

Como consecuencia del alargamiento de las carrocerías en vehículos tipo Cuatro Caminos y Vallecas también hubo algunas renumeraciones en los coches Quevedo. En la exposición se puede contemplar el automotor M122. Estos últimos fueron pioneros en mostrar publicidad sobre unos paneles, colocados en la parte superior de los laterales, tal y como puede observarse en una de las imágenes. Resulta curioso el hecho de que este coche no se encuentre emparejado con el R122, expuesto este último desde 1994 en el vestíbulo de la estación Alto del Arenal sobre un pedestal. El motivo de su emplazamiento fue debido a la prolongación de la Línea I desde Portazgo hasta Miguel Hernández. Las labores a realizar para sacarlo de su ubicación resultan muy complejas, por lo que se optó dejarlo.

Otro de los trenes expuestos se corresponde con el modelo Salamanca, el formado por los coches M65-R65. Tanto éstos como los Bulevares se destinaron a la que entonces era la nueva línea IV , que abrió su primer tramo entre Argüelles y Goya en 1944. Esta línea se conocía como línea “de los Bulevares”, de ahí el sobrenombre de algunos de sus trenes. Las estaciones que componían este tramo eran las siguientes: Argüelles, San Bernardo, Bilbao, Alonso Martínez, Colón, Serrano, Velázquez y Goya.

Los Salamanca formaron parte de una remesa compuesta por 34 coches (17 unidades M-R) construídos por CAF y Euskalduna y puestos en circulación entre 1942-44. Se numeraron del M65 al 80, M90; R65 a 80 y R90.

Fueron los primeros coches de nueva construcción provistos de cuatro puertas por costado en lugar de tres. Anteriormente, algunos de los coches alargados tenían esa disposición. La postguerra española dejaba mella en estos coches debido a la penuria de materiales en su construcción. Se entregados a la compañía sin terminar de emplanchar, mostrando las nervaduras de la carrocería. Algunos vehículos tras ser retirados del servicio fueron destinados a otros usos, tales como coches auxiliares. Unos pocos todavía circularon hasta 1990. Como curiosidad, señalar que cuatro coches destinados al Metropolitano de Madrid en 1944 fueron entregados a la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona”, numerándose M51 y 52; R51 y 52.

Transcurrida la postguerra española, entra en servicio a partir del 1-III-1951 el tramo Delicias – Legazpi, perteneciente a la Línea III. Para ello se suministra a la C.M.M. un nuevo modelo de trenes conocidos con el sobrenombre de Legazpi. Destaca en ellos un diseño más moderno y acabado. A pesar de ello, siguen mostrando un aspecto totalmente artesanal en su construcción. Las plazas sentadas están formadas a base de asientos compuestos de dos planchas de madera sobre una estructura tubular. Estos vehículos son suministrados en varias remesas:

1ª.- Legazpi 3. Años 1950-51. Fueron fabricados por Talleres Recuero (Valencia). La formación de un tren era M-R y se numeraron del M128-R128 al M132-R132.

2ª.- Legazpi 4. Años 1954-55. Este grupo lo formaban cinco coches motores y cuatro remolques numerados M133-R133 a M136-R136 y M137. Estos nueve coches formaron composiciones M-R y el M137 se acopló con el R58 del tipo Embajadores.

3ª.- Legazpi 5. Años 1955-59. A dicha remesa pertenece el tren restaurado y expuesto. Este grupo lo formaron 50 coches repartidos en 12 composiciones M-M numerados M500-M501 a M522-M523; 11 composiciones M-R numeradas M550-R551 a M574-R575 y 2 composiciones M-M numeradas M552-R553 y M554-M555. Los coches comprendidos entre el 500 y el 523 se construyeron en los talleres Recuero y los comprendidos entre el 550 y el 575 lo fueron por M.M.C. de Zaragoza. El tren expuesto formado por los coches M504-M505 pertenece a este grupo.

Por primera vez en la historia del Metropolitano madrileño empezaron a circular trenes en formación M-M. El hecho de recibir trenes en composicion M-M así como M-R obedece al hecho de poder formar dobles composiciones M-R-M-M para las líneas II y III. En estas líneas se localizan las pendientes más pronunciadas de toda la red.

4ª.- 17 coches recibidos entre 1959 y 1960. Estos vehículos fueron repartidos en 8 composiciones M-R numeradas M139-R139 a M142-R142 y M148-R148 a M151-R151 y un coche motor, el M138, que acabó siendo acoplado al M26, del tipo Legazpi Aligerado. Este último acabó siendo reconvertido en remolque, pasando a ser el R137.

5ª.- Legazpi Aligerado L-A. Fueron recibidos en 1961-64. La primera composición recibida fue la formada por los coches M153-R153 junto a siete composiciones M-M. La principal diferencia con respecto a los coches descritos estriba en un menor peso. Debido a ello se los conoce con el sobrenombre de Legazpi Aligerados. En total hubo 34 coches numerados del M524-M525 al M528-M529; M542-M543 al M548-M549 y M576-M577 al M594-M595.

Hacia 1964 se reciben otras cinco composiciones M-R numeradas M60-R60, M61-R61, M152-R152, M154-R154, M-155-R155.

En 1965 se recepciona una única composición M-M, numerada como M25-M26, El M26 acabó formando pareja con el reconvertido R137 del tipo Legazpi 5.

Entre los años 1968 y 1970 se reforman tres coches Legazpi Aligerados , el R152, M560, M580 y M587, además de un Legazpi 5, el M560, cuyas composiciones sufrieron un accidente. A estos cuatro coches se les dio el aspecto de un 1000 2ª serie. Los coches circularon en formación M-R-M-M por la Línea II.

6ª.- Legazpi 74. Fueron recepcionados seis automotores y seis remolques en 1974. El sobrenombre de Legazpi 74 obedece al hecho de que en 1974 los talleres Recuero reciben el encargo de construir nuevos coches para el parque del Metropolitano madrileño. Estos once vehículos se distribuyen en cinco composiciones numeradas del M200-R201 al M208-R 209 recibiéndose entre 1976-77. Ese último año se recepciona además un automotor sin remolque, el M210, que fue acoplado al R55, tipo Quevedo.

A partir de 1985 se empiezan a suministrar las nuevas unidades de la serie 2000, lo que motiva la retirada de los coches clásicos. De todas formas, la recepción de los nuevos trenes no se produce de una manera rápida, sino que tardarían bastante en recibirse. Debido a ello, para seguir prestando servicio, se modifican algunos coches tipo Bulevares, Legazpi 3, Legazpi 4, Legazpi 5, Legazpi Aligerado, Legazpi 74 y miles. Dicha modificación es llevada a cabo por Ateinsa y consistía en lo siguiente:

a.- Substitución del alumbrado interior.

b.- Instalación del dispositivo de “hombre muerto”.

c.- Incorporación del radioteléfono.

d.- Instalación de circuíto de seguridad de puertas.

e.- Instación de convertidor estático.

f.- Nueva decoración exterior.

Posteriores a los automotores y remolques del tipo Legazpi, la C.M.M. recibió a mediados de los años sesenta una remesa que se considera como los últimos coches coches clásicos del Metropolitano madrileño. El tren expuesto M-1121-M1122 forma parte de una remesa que empezó a circular por la Línea II entre 1965 y 1966. Más tarde pasaron a las Líneas IV y V. En esta última permanecieron hasta su retirada en el año 2002. En comparación con los vehículos existentes, los miles aportaron una serie de mejoras mecánicas, de tracción, de bogies y el empleo de la soldadura en lugar de los remaches. Un detalle muy peculiar y que no se había añadido a ningún coche de Metro, hace referencia a las cadenas de seguridad contra los descarrilos. Dichas cadenas eran ampliamente utilizadas por muchos coches de viajeros montados sobre bogies, tanto en Estados como en Europa. Un ejemplo se tiene en aquellos vehículos pertenecientes a la C.I.W.L. y construídos hasta finales de los años veinte. En cuanto al esquema de pintura, los más primitivos se decoraron a base de verde y crema, mientras que los suministrados en 1968, 1969 y hasta 1973, se decoraron en rojo y blanco.

El suministro de estos trenes empezó en 1965 y finalizó en 1974. A continuación se detallan las diferentes remesas:

1ª.- M1001, M1002, M1005, M1006, M1009, M1010, M1017 a 1020, M1023, M1024, M1029, M1030. Datan de 1965 y 1966. Fueron construídos por M.M.C. y G.E.E.; M1011, M1105 a 1126, M1129, M1130, R1012, R1102, R1104. Datan de 1965 y 1966.

2ª.- M1201 a 1204, M1207 a 1212, M1215, M1216, M1219, M1220, M1223 a 1230, M1231, M1233, M1235 a 1237, M1239 a 1252. Datan de 1968 y 1969. Fueron construídos por M.M.C. y G.E.E.; M 1301, M1303, M1305 a 1308, M1311 a 1326, M1329, M1330, M1331 a 1340, M1341 a 1360. Datan de 1968 y 1969. Fueron construídos por CAF y Cenemesa.

3ª.- R1032, R1034 a 1036, R1038, R1138 a 1140. Datan de 1973 y fueron construídos por CAF.

Todos estos vehículos fueron la base del servicio en la Línea V hasta finales de los años 90. Lo más sorprendente es que….¡aún se veían circulando los de 1965!….Recuerdo haberlos visto entonces y en servicio activo….¡hasta el año 2002!….A principios de julio de ese año se retiraron del servico comercial.

Las diferentes remesas se distinguían por sus detalles estéticos referentes al diseño de las ventanas tanto frontales como laterales y faros redondos en aquellos coches construídos hasta 1969. Los posteriores incorporaban ópticas más cuadradas. Estos coches están dotados de equipos eléctricos G.E.E. y Cenemesa. Los automotores Cenemesa poseen un equipo eléctrico mejorado respecto a los coches más antiguos. En cambio, los G.E.E. van provistos de una rudimentaria electrónica de control. Tanto un equipo como el otro son similares al que incorporan muchos automotores de la red del Metro neoyorquino.

Simbología de la Compañía del Metro.

Los trenes expuestos construídos entre 1918 y durante los años veinte incorporan en sus laterales el logotipo de la Compañía “Metropolitano Alfonso XIII”. Este logotipo es un escudo basado en el de la ciudad de Madrid. Las diferencias que presenta con respecto a aquél son las siguientes: Una corona real substituye a la de la ciudad y en la parte inferior se incluyó el Toisón de Oro. Ambos elementos monárquicos se debieron a la entrada del Rey Alfonso XIII en el accionariado de la Compañía. Así pues, los vehículos que se iban recibiendo incorporaban el escudo hasta 1931.

El advenimiento de la 2ª República Española motivó que se prohibieran símbolos monárquicos a partir de 1932. En ese momento se ensayó un nuevo escudo con una sola corona y un florón en la parte inferior que fue instalado en un coche. Debido al coste que suponía este anagrama, todos los trenes que se incorporaban al parque de la compañía no mostraban logotipo alguno. Al cabo de diez años se adaptó como símbolo una “C” que contenía dos letras “M” iniciales de la Compañía del Metro de Madrid. Este logo se mantuvo hasta la implantación del rombo actual.

Decoración exterior de los coches clásicos.

Los primeros trenes son suministrados a la compañía pintados en un rojo oscuro, conocido como “rojo carruajes”. Este color se mantendría hasta mediados de los años sesenta. Por aquellas fechas se reciben los primeros trenes de la serie 1000, que fueron decorados en un esquema a base de verde y crema. Poco durarían ostentando esta decoración. A finales de aquella década, entre 1968 y 1969 se recibe la segunda remesa de esa serie decorada a base de un rojo más claro y blanco. Dicho esquema se implantó como el definitivo para todo el material móvil que se iba recibiendo y reformando.

A mediados de los años ochenta, Ateinsa modifica un cierto número de vehículos veteranos, a los que se les aplica el mismo esquema de pintura que se adopta para la mayoría de las nuevas unidades M-R de la serie 2000 a base de rojo y blanco, este último distribuído en franjas y rombos. Al nuevo esquema se lo conoce con el sobrenombre de “apache”.

Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”.

Introducción.

A finales de los años 70 se desarrolló un vehículo que tomaba como base su antecesor, el también Pegaso Monotral 6050. A primera vista, el 6038 no era más que un 6050 con ligeros retoques en cuanto a aspecto exterior. Tanto en un vehículo como en el otro destacan las ventanas laterales más amplias para mejorar la visión del pasaje hacia el exterior, lo mismo que los parabrisas delanteros y luna trasera. Interiormente y a nivel mecánico también cambiaba, tal y como se verá más adelante. Fue uno de los autobuses urbanos más populares de los años ochenta.

Pegaso Monotral 6050.

Este coche se diseñó a principios de la década de 1970 para satisfacer la necesidad de algunas empresas de cara a la renovación de su parque móvil. Al igual que en toda la saga de Monotrales, los 6050 presentaban una estructura autoportante. El motor se situaba en la parte trasera, al cual se accedía por una portezuela. Era del tipo Pegaso 9152, de seis cilindros en línea y 210CV de potencia. Iba dotado con un cambio de velocidades modelo Wilson RV-38. En cuanto a su carrozado, mostraba una estética más moderna. La EMT de Madrid llegó a poseer muchos ejemplares. Otra empresa que también contó con este modelo fue la SALTUV de Valencia. Por su parte, Transportes de Barcelona probó dos ejemplares numerados 5000 y 5001 que no llegaron a cuajar en la empresa. Una de las argumentaciones que se esgrimía hacía hincapié en que el coche se calentaba por tener el motor atrás.

Estos vehículos, debido a la ubicación del mismo, circulaban con la portezuela abierta en verano.

Del 6050 no llegaron a venderse muchos ejemplares. Por este motivo se tuvo que diseñar un vehículo que tomara como base la experiencia recogida en el 6035 siguiendo el diseño del 6050. Fruto de todo ello surgió el 6038, de enorme éxito.

Pegaso Monotral 6038.

En 1978 se probó en Barcelona un nuevo tipo de autobús que tomaba como base la experiencia recogida en el 6035, así como algunos de los elementos del 6050. Medía 11’36m de largo y 2’5 m de ancho. Fue carrozado por Noge y poseía tres puertas laterales para los viajeros, lo que daba una distribución de 1-1-1. En la parte trasera y contigua a la puerta se ubicaba una garita para el cobrador, algo extraño si se tiene en cuenta que por aquellos años se encontraba en proceso de desaparición la figura de dicho empleado. Los asientos estaban fabricados a base de gomaespuma revestida de skay color marrón. Exteriormente se pintó en rojo oscuro y franja crema, colores que por aquellos años se estaban implantando en los autobuses de Barcelona. Fue probado en varias líneas hasta que finalizó sus días en Palma de Mallorca.

Las distintas versiones de serie que adquirieron algunas empresas fueron ensambladas por algunos carroceros tales como Castrosúa, Icarsa, Irízar, Noge, Unicar, Ugarte y Vanhool. Éstos a su vez, recibían la estructura del autobús fabricada por E.N.A.S.A. parcialmente emplanchada. La distribución de puertas variaba según las preferencias de los clientes, así como algunos detalles de la carrocería. Este vehículo tiene una longitud de 11’36 m y una anchura de 3’2m. Los 6038, con respecto a los 6050, mostraban las siguientes diferencias:

-Motor Pegaso 9107 de seis cilindros en línea, situado en posición horizontal. Tiene una potencia de 200 CV. La disposición del motor aumentaba la altura del vehículo con respecto a la del 6050.

-Calandra delantera para el radiador.

-Ligero desplazamiento de la puerta central hacia atrás, más cerca de las ruedas.

-Lunas frontales más largas.

-Selector de velocidades tipo Wilson ISA GB-340. Otros coches equiparon de fábrica selector de velocidades automático.

La producción de este modelo cesó en 1986. Tras la amortización en sus empresas de origen, algunos fueron vendidos a otras compañías nacionales. Otros se exportaron a países como Cuba y la antigua Yugoslavia (Sarajevo adquirió algunas unidades procedentes de T.M.B., Barcelona). ENASA también produjo unidades destinadas al extranjero. En este sentido, la ciudad congoleña de Brazzaville contó con 25 ejemplares.

En cuanto a la versión articulada, sólo llegaron a producirse seis ejemplares carrozados por Ugarte y destinados a la empresa Autobuses Urbanos de Burgos. En esa época los autobuses articulados no estaban muy de moda. Tenían una longitud de 16’5 m y equipaban un motor idéntico que el de la versión standard. En cambio, la caja de cambios era del modelo Wilson RV-38 de 5 velocidades. Resulta curioso que la unión entre los dos cuerpos empleara las mismas gomas y, en general, la misma disposición que la de los 6035A.

Podría afirmarse que un 6038, tanto en versión standard como articulada, es un 6035 rediseñado. Los 6038 no llegaron a substituir del todo al los 6035, sino que algunos de los primeros convivieron con estos últimos hasta el final de su vida activa.

El 6038 en Barcelona.

La compañía Transportes Municipales de Barcelona llegó a contar con tres series dotadas de cambio semiautomático Wilson-ISA tipo GB-340. Otras dos series iban equipadas con cambio automático Voith. Eran las siguientes:

–6000 a 6099: Entraron en servicio entre 1980 y 1981. Fueron presentados en la Pl. Sant Jaume junto con un Mercedes O305. Se trataba de disuadir a la empresa para que adquiriera una partida de vehículos similares al Mercedes. De todas formas, la supremacía de Pegaso estaba asegurada. Fueron carrozados por Noge, Ugarte y Vanhool. Iban dotados de cambio Wilson semiautomático GB-340 de cuatro velocidades. Uno de ellos, el 6001, se dotó con máquina expendedora de billetaje y asientos provistos de un acolchado azul. Este vehículo se mostró como el “Bus Barcelona”. No se tardó en suprimírsele la máquina expendedora anteriormente mencionada así como los asientos acolchados originales. Posteriormente y a título de ensayo, a los coches nº6005 y 6090 se les substituyó el selector de velocidades original por otro automático a título de ensayo. El 6005 incorporó un ZF, mientras que el 6090, un Voith. Estas pruebas determinarían qué selector era mejor para equipar a una futura adquisición de autobuses dotados de cambio automático.

Ofrecían un total de 33 plazas sentadasLas plazas sentadas equipadas con asientos formados por dos planchas de madera sobre una estructura tubular.

–6100 a 6199. Entraron en servicio entre 1981 y 1983. Fueron carrozados por Noge, Vanhool e Irízar. Iban dotados de cambio Wilson semiautomático GB-340 de cuatro velocidades. Para el pasaje se disponía de 33 plazas sentadas distribuídas en asientos de madera formados por dos planchas sobre una estructura tubular. Otros vehículos ofrecían 32 plazas, debido a que detrás de la puerta delantera, se encontraba un solo asiento.

–6200 a 6262. Entraron en servicio entre 1982 y 1983. Fueron carrozados por Noge. Iban dotados de cambio Wilson GB-340 semiautomático. Las plazas sentadas, en número de 32, incorporaban asientos fabricados de plástico color marrón.

– 7000 a 7111; 7300 a 7324. Entraron en servicio entre 1982 y 1983. Fueron carrozados por Noge. Iban dotados de cambio automático Voith, fruto de las pruebas efectuadas a los dos seismiles anteriormente mencionados. Para las plazas sentadas, en número de 32, se emplearon asientos de plástico, de idéntico tipo al de los 6200.

En cuanto a su aspecto exterior, tanto los seismiles como los sietemiles, fueron pintados en color rojo oscuro y crema. Este esquema de pintura empezó a ser aplicado a los tranvías durante los años de la postguerra española. Respecto a los coches dotados de cambio automático, los siete primeros coches (7000 a 7006) fueron decorados exactamente igual a los seismiles. Los que se fueron recepcionando con posterioridad experimentaron un pequeño cambio en la decoración, localizada en el techo. Poco después, este cambio también afectó a los primeros. Uno de estos vehículos, concretamente el nº7025, cuando circulaba en la primitiva línea 26, sufrió un accidente en la Pl. Cataluña al embestir a un taxi. El conductor afirmó que le fallaron los frenos. Durante unos meses los coches dotados de cambio automático fueron sometidos a una revisión. En sus últimos tiempos este autobús circuló por la línea 141.

Los sietemiles dejaron de circular definitivamente en el año 2001.

Nuevos tiempos.

Al recepcionarse entre 1988 y 1992 los Pegaso 6420 y Mercedes O405, tanto los seismiles como sietemiles fueron poco a poco decorándose siguiendo el esquema que mostraban los autobuses más modernos. Este proceso culminó en 1992. Mientras no se recepcionaban nuevos vehículos, los viejos solían circular los días laborables, mientras que en sábado, domingos y días festivos, los más modernos asumían los turnos al reducirse el número de coches en función de la demanda. A partir de 1995 empezaron a recepcionarse más vehículos modernos, lo que motivó que los 6038 empezaran a darse de baja. Así pues, entre 1993 y el 2000 se empezaron a retirar vehículos de cambio semiautomático. Las dos remesas dotadas de cambio automático se mantuvieron intactas hasta 1996, en que hubo una redistribución de vehículos por las diferentes cocheras. Resultaba sorprendente observar autobuses circulando por líneas que no eran las habituales para ellos. Entre 1999 y el 2001 les tocó el turno de la retirada a estos coches. La empresa Mon-Bús adquirió unos pocos que fueron trasladados a la cochera de Vilanoveta. Circularon por la línea El Vendrell – Vilanova i la Geltrú. De todas maneras, duraron un año escaso. Un incendio acaecido en dicha cochera dio al traste con alguno de ellos y otros vehículos.

Algunos de los que permanecieron en Barcelona fueron transformados en carrozas para participar en la Cabalgata Oficial de los Reyes Magos. Dicha transformación consistía en desmontar ventanas, puertas y asientos. Posteriormente se cortaba el coche por la mitad y a lo largo. Una vez realizada esta operación se añadían aquellos accesorios y elementos para los participantes en el evento. Tanto el motor como el cambio de marchas y el puesto de conducción permanecían intactos.

Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”…

A finales de los años sesenta se presentó en el Salón del Automóvil celebrado en Barcelona un autobús de un nuevo modelo. Fue fabricado por ENASA y carrozado por Indecasa en versión urbana. Su aspecto se asemejaba bastante a un Monotral 6035 de los que posteriormente se suministraron a Madrid. Realmente era un vehículo único a la vez que bonito. Además, iba dotado de tres puertas laterales para el acceso de los viajeros. Este vehículo todavía circulaba a mediados de los años ochenta en Alicante. Respecto a aquéllos, no mostraba una estructura monocasco, sino la típica tendencia constructiva tradicional a base de chasis y carrocería. Se desconoce si fue producida alguna remesa siguiendo el diseño de su carrozado.

Los Pegaso 5023 tenían una longitud de 12 m y una anchura de 2’5 m. El peso era de 5600 kgs sin carrozar y de 16000 carrozado. Fueron equipados con un motor 9101 que imprimía una potenecia de 185 CV. Dicho motor era el mismo que incorporaban los Monotrales 6035A e iba colocado bajo el piso en posición horizontal. Al igual que éstos, incorporaban un selector de velocidades tipo Wilson-ISA, que podía suministrarse de cuatro o cinco velocidades en función de los servicios asignados. El Pegaso 5023 fue un vehículo que conoció muchos carroceros, tanto en versión autobús urbano, interurbano y autocar, tales como Heredia (idénticos a sus antecesores, los Pegaso 5022), Camelsa, Ciscar, Unicar, Icarsa, Hugas, Ayats, Obradors y Vanhool. Las versiones urbanas mostraban la distribución de puertas 1-0-1, lo mismo que las interurbanas. Tanto en versión autobús como autocar, aparecieron versiones C, CL, CLA y CLN, esta última dotada de suspensión mixta neumática-mecánica.

Una particularidad destacada en este coche era su enorme voladizo trasero y una altura considerable del piso. Fue un tipo de autobús que cosechó éxito en numerosas empresas de transporte española. Sin embargo, no se fabricó ninguna versión articulada. Un dato curioso: Para la localidad francesa de Compiegne se ensambló un Monotral 6031A con una carrocería Unicar U-75 similar a la que equiparon muchos Pegaso 5023 en España. A simple vista induciría a una confusión el creer que se trataba de un 5023 articulado.

Por su parte, el 5023 permaneció en activo hasta la segunda mitad de los años noventa y hoy día, por fortuna, algunos ejemplares han pasado a ser vehículos históricos.

Pegaso 5024.

Respecto a su antecesor, la única diferencia estriba en el motor. Esta versión adoptó un motor de 200 CV de potencia modelo 9107, horizontal bajo el piso del autobús. Dicho motor era el mismo que incorporaron los Pegaso Monotral 6038. Los Pegaso 5024 se fabricaron también en versión para servicios urbanos e interurbanos.

Sorprende el hecho de que muchos Pegaso 5023 y 5024 mostraban un estado de conservación muy aceptable después de haber sido retirados del servicio. Eran vehículos con una mecánica muy sencilla, sin ningún tipo de electrónica ni componentes modulares.

Text i fotografies: Xavier “Trenes”

Introducció.

Aquesta línia està molt lligada a l’explotació carbonífera que es trobava a Ogassa. Avui dia forma part del nucli Rodalies Barcelona (línia R3), després de la reestructuració portada a terme l’any 1989.

El brancal Ripoll- Sant Joan de les Abadesses – Toralles, de 12 kms de longitut, va deixar de transportar viatgers a partir de1 16 de juny del 1980 (Els trens de passatgers arribaven fins a Sant Joan. Toralles no era una estació de viatgers, només un centre on s’expedien trens de mercaderies). Al principi va ser un tancament temporal que es va fer definitiu 4 anys i mig després. A Toralles es trobava un pla inclinat on pujaven i baixaven vagonetes. Les carregades amb el carbó eren les descendents, mentre que les buides pujaven pel pes de les plenes.

El centenari de l’arribada del ferrocarril al Ripollès durant 1980 va tenir un caire més reivindicatiu que no pas de festa. Això va ser motivat pel fet de què Sant Joan de les Abadesses es quedava sense enllaç ferroviari. Al 1985 es va clausurar definitivament. De fet, divuit anys abans el tram comprès entre Sant Joan i Toralles va deixar de prestar servei. L’any 1985 fou una temporada on es clausuraren molts traçats ferroviaris. La raó principal exposada per Renfe era que no li resultaven rentables. Simplement, no l’interessava tindre aquests traçats en actiu per evitar despeses. Afortunadament alguns d’ells han tornat a resurgir transformats en Vies Verdes.

Després d’aixecar-se els carrils i les travesses a partir de Ripoll i fins a Toralles, aquesta secció es va transformar en un camí de passejada tant per ciclistes con vianants anomenat “Ruta del ferro”, inaugurada com a tal l’any 1999. Actualment forma part del consorci de Vies Verdes d’Espanya. L’antiga traça que seguien les vagonetes a Ogassa ha estat reconvertida també per camí de passejada. Això ha motivat que aquestes dúes rutes quedin englobades dins d’una sola, actualment denominada “Ruta del ferro i del carbó”.

Resenya històrica.

Per tal de donar sortida als carbons que s’extreien de les mines situades a Ogassa i Surroca, es desenvoluparen diversos projectes ferroviaris. Els més antics daten de 1844 i pretenien enllaçar Sant Joan de les Abadesses amb Roses i a més Camprodón amb Barcelona. La idea de perllongar la línia cap a Camprodón i Prats de Molló tenia com a finalitat enllaçar amb la frontera francesa. Cap d’aquestes propostes va prosperar. Al 1863 es va fundar la societat “Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses”, la qual es va disoldre al 1866.

Una de les estacions extremes d’aquesta línia es va situar a Granollers (actual Granollers-Centre) i s’encaminava en direcció a Vic per Les Franqueses del Vallès inaugurant-se al 1875. La companyia que s’en féu càrrec des d’un primer moment era l’anomenada “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas” a partir del 1877, la qual era propietària també de les mines d’Ogassa i Surroca. Transcorreguts dos anys, la línia es perllonga cap a Torelló (1-VIII-1879) i després cap a Sant Quirze de Besora (20-X-1879). Al 1882 va sorgir un projecte de ferrocarril entre Torelló i Olot que no es va dur a terme. El mes de juny de l’any següent les vies arriben a Ripoll (20-VI-1880) i a l’octubre, a Sant Joan de les Abadesses (17-X-1880). L’extracció del carbó d’aquestes mines van conéixer el seu moment més àlgid entre 1881 i 1890.

Al 1884 la companyia va adquirir la concessió de la línia entre Sant Martí de Provençals (avui dia barri del Poblenou a Barcelona) i Llerona (el baixador de Llerona es va obrir el 1946 i va deixar de prestar servei el 1993). Aquest fet motiva que a Granollers s’edifiqués una segona estació anomenada Granollers-Canovelles. El motiu era l’elevat cost que li suposava a la companyia fer passar els seus trens per la línia d’M.Z.A.. Transcorreguts dos anys, es construeix la perllongació en direcció a Montcada, Sant Andreu Arenal i finalment cap a Barcelona, allargant-se el recorregut uns 117 kms. A Montcada s’uneix amb la línia Barcelona – Saragossa, propietat de la “Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España” (coneguda com a “Norte”). Ara, els trens de viatgers finalitzen el seu recorregut a l’estació de Barcelona-Vilanova (Estació del Nord) totalitzant una longitut fins a Sant Joan de les Abadesses de 117 kms . Aquesta nova situació motiva que Les Franqueses es converteixi en una estació de bifurcació. La via existent entre Granollers-Centre i Les Franqueses va passar a ésser un enllaç entre la línia Barcelona – Portbou i la protagonista d’aquest article.

Al 1887 la Companyia Ferrocarril y Minas de Ripoll a San Juan de las Abadesas va fer fallida amb la qual cosa l’explotació d’aquesta línia va quedar a mans de Norte el 1890. Per la seva banda aquesta companyia restringí l’explotació minera.

Al 1910 s’obre al públic la nova estació de Vic que substitueix l’antiga i sis anys després surt a la llum un nou projecte de perllongar la línia cap a Camprodón. Tres anys després, al 1919, entra en servei el tram Ripoll – Campdevànol – Ribes de Fresser pertanyent al ferrocarril Transpirinenc. Aquest fet condiciona la construcció d’una nova estació al 1925. Aquest nou edifici anava a assolir una funció unificadora de tot el servei ferroviari, però debut a la seva posició mai es va arribar a utilitzar. El seu aspecte s’assembla molt a una catedral. Avui dia resta dempeus sense cap mena d’utilització.

La necessitat de comunicar nuclis de població amb la línia fèrria motiva que es vagin construïnt més estacions. Així doncs, al municipi de Les Franqueses del Vallès fou construïda una estació que es va obrir el 30-VII-1944. Es tracta del baixador de Llerona, col.lateral a les estacions de La Garriga i Vic. Va deixar de prestar servei l’any 1993 i avui dia encara es conserva l’edifici, però mostrant un aspecte de total abandó.

Situada al terme municipal de Taradell, al barri de Montrodó es troba l’andana del desaparegut baixador Taradell-Montrodó. Es va projectar al 1937, essent molt ben acollit per part de les autoritats locals. De fet, però, no se’n tornà a parlar del projecte fins al 1950. Aquell any es va donar per feta la construcció d’un baixador molt proper al Plà de Vinyaclosa. Transcorreguts dos anys començaren les tasques de construcció. Al mes de juliol de 1953 l’edifici estava pràcticament acabat, entrant en servei el 5 d’agost d’aquell any. Aquest baixador és col.lateral a les estacions de Balenyà-Tona-Seva i Vic. Es va clausurar al 1993 i l’edifici encara es trobava dempeus no fa pas gaire temps. Després d’ésser enderrocat només es troba l’andana.

Com que tota aquesta línia travessa una zona de bastants pendents, es planteja l’electrificació. Així doncs, Norte electrifica tota aquesta línia a 1500 Vcc . Entren en servei les noves locomotores sèrie 7100 i les unitats 300, anomenades “Pingüins”, que comencen a circular a partir del 1928. En aquell any s’estrenen també les locomotores elèctriques de la sèrie 1000 pertanyents al Transpirinenc.

Des d’un bon principi l’ample de via de tot aquest traçat era l’ibèric. Al 1928 una Reial Ordre va establir que la via del ferrocarril Transpirinenc havia de ser convertida a l’ample internacional. Inclús podia arribar fins a la Ciutat Comtal enllaçant amb la xarxa del Vallès dels FF.CC (“Ferrocarriles de Cataluña”). Un dels motius era que al 1929 s’inaugurava l’Exposició Universal de Barcelona. D’aquesta manera s’unia Barcelona i el Port amb França d’una forma més eficaç i directe. Tot i que s’arribaren a executar obres de cara a implantar l’ample de via internacional, l’arribada de la República va fer que es desestimés aquesta proposta. Els motius mai s’arribaren a conéixer. Al 1929 entra en servei l’enllaç entre Puigcerdà i La Tour de Carol. Entre 1936 i 1939 la Guerra Civil va causar danys a les instal.lacions. Al 1936 l’estació de Ripoll va patir un bombardeig i la destrucció al 1939 d’alguns ponts per part dels republicans durant la seva retirada són una mostra.

L’any 1941 al crear-se la RENFE tota la línia va passar a ser gestionada per la nova companyia. Una de les actuacions dutes a terme fou el canvi de tensió. Cap al 1965 la catenària va ser alimentada amb 3000 Vcc i a partir d’aquell moment les unitats 600 i les locomotores Alsthom substituïren els anteriors vehicles. Les locomotores 1000 Estado van ser modificades per adaptar-se a aquesta nova tensió. Al 1972 es clausura l’estació de Barcelona-Vilanova (Estació del Nord). Això provoca modificacions en la circulació de trens. Per una banda, l’estació de Barcelona-Terme acull aquelles circulacions realitzades amb locomotora i cotxes; a Pl. Catalunya les realitzades amb unitats elèctriques. Quan s’obre la nova estació de Barcelona-Sants al 1975, els trens Tramvies i Semidirectes finalitzen el seu recorregut a L’Hospitalet del Llobregat. Llavors, Bcn-Pl. Catalunya es transforma en una estació passant. Per la seva banda, Bcn-Terme segueix essent l’orígen/final del tren correu amb destinacions Puigcerdà i Sant Joan de les Abadesses.

Arribats al 1980, el dia 16 de juny d’aquell any la Renfe va clausurar el brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses al transport de viatgers, però d’una forma temporal. De fet, uns tres anys abans la via s’havia anat deteriorant progressivament. Al 1967 el tram Sant Joan – Toralles va clausurar-se definitivament debut a l’abandonament de l’explotació de les mines a Ogassa. El 5-X-1980 un tren a vapor arrossegat per una locomotora Mikado va arribar fins a Ripoll per conmemorar el centenari de l’arribada del ferrocarril a la comarca del Ripollès.

Tota aquesta línia va començar a patir un període d’incertesa a partir de 1984. Renfe volia clausurar els trams Montcada – Ripoll, Ripoll -Puigcerdà, Ripoll – Sant Joan de les Abadesses i Granollers- Les Franqueses. Els principals arguments van ser els econòmics motivats per l’increment del vehicle privat que restava viatgers als trens. Un altre motiu era el servei d’autocars que comunicava la Ciutat Comtal amb la comarca del Ripollès. En quant al brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses, en un principi, la suspensió del servei ferroviari fou considerada temporal. De totes formes la celebració del centenari esmentat no va passar desapercebuda, tal i com es va comentar abans. Actualment, l’empresa d’autocars Teisa s’encarrega del servei de viatgers des de Barcelona cap a la comarca del Ripollès i la Garrotxa. També realitza trajectes discrecionals.

Dins els actes relacionats amb els 100 anys del ferrocarril al Ripollès, s’organitzaren una sèrie d’activitats. Entre elles, la projecció de la pel.lícula “L’Emperador del Nord” i una conferència sobre els carrilets a Catalunya.

Al 1984 van bufar malastrugances cap aquesta línia. Renfe volia clausurar els trams Montcada – Ripoll, Ripoll – Puigcerdà, Ripoll – Sant Joan de les Abadesses (de fet la via restava abandonada des de feia quatre anys peró encara no s’havia decretat el tancament definitiu) i Granollers – Les Franqueses. Sigui com sigui, aquesta malestruga es va decantar per la secció Ripoll – Sant Joan de les Abadesses. Aquesta va ser clausurada definitivament l’1 de gener del 1985.

El dia 29-X-1985 un altre tren a vapor va viatjar de nou a Ripoll reivindicant aquest cop el trajecte senser des de Barcelona. La locomotora encarregada de remolcar aquest tren era una Hung alemanya utilitzada a la línia Andorra – Escatrón. Una proposta que data de temps inmemoriables fa referència al desdoblament de la via general fins a Vic. Encara avui la circulació es realitza per via única amb desdoblaments a les estacions pels trens ascendents i descendents.

Per la seva part, el brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses es va transformar en Via Verda per a ciclistes i vianants. La situació actual d’aquesta via es comentarà a la segona part d’aquest article.

Tràfic i trens.

Les primeres locomotores que començaren a circular cap a Sant Joan de les Abadesses foren suministrades per la casa anglesa Beyer & Peacock al 1863, formaren la sèrie 1 a 4 i tenien la disposició de rodes 2-4-0. Foren batejades amb el nom d’algunes de les poblacions per on passava la línia: Vic, Ripoll, Centelles i Manlleu.

Altres locomotores, numerades de la 5 a la 11, aquest cop amb disposició de rodes 0-8-0T (la “T” obeeix a què es tractava de locomotores tanc. O sigui, que duien incorporats al mateix bastidor el dipòsit de l’aigua i la carbonera), foren construïdes les tres primeres al 1875 per la casa Yorkshire Engine Company, de Sheffield. Les restants, de 1879, ho foren per Vulcan Foundry, de Newton-le -Willows. Un cop formada la RENFE, les que van passar a formar part del parc mòbil es renumeraren com 040-0201 a 0207.

També, al 1879, foren fabricades tres màquines més per part de Hartmann, Alemanya, amb disposició de rodes 0-6-0 i numerades de la 12 a la 18. Dugueren noms com les primeres: La Garriga, Balenyà, Torelló, Sant Quirze, Sant Joan, Catalunya i Barcelona. A RENFE es renumeraren com 030-2464 a 2470.

Al passar aquesta línia a mans de Norte, circularen altres locomotores com les 4-6-0, sèrie 1901-1928 (anys 1901-1903), 1950-1979(anys 1904), 1980-1989, 3101-3150 (any 1909). Foren numerades per RENFE: 230-2031 a 2058; 2001 a 2030; 2075 a 2134 respectivament. Els constructors que les suministraren foren Société Hannoverienne i Borsig. Es feren servir per a remolcar trens de viatgers.

Una de les locomotores més representatives de Norte foren les famoses 400. A RENFE es numeraren com 140-2068 a 2500 y 2502 a 2504. La seva disposició de rodes era 2-8-0 i es feien servir per a remolcar trens de mercaderies, atenent al diàmetre de les seves rodes acoblades. Foren construïdes entre 1909 i 1943 per Saint Leonard, Euskalduna, Babcock & Wilcox y Naval.

Amb l’electrificació, que s’estrenà al 1928, apareixen les locomotores 7000 i 7100. Les primeres anaven numerades de la 7001 a la 7012 i les segones, de la 7101 a la 7124. La diferència més destacada de les segones respecte a les primeres, és la d’estar dotades d’un eix portador sota un morro. Aquests eixos servien per distribuïr millor la tara de la locomotora de cara als nombrosos ponts amb limitació de pes pels trens. Tant unes com les altres foren construïdes per Oerlikon, Suïssa. Tant unes com les altres circularen per tota la línia, excepte a la secció de Ripoll a Puigcerdà. Aquesta tasca era encomanada a les 1000 Estado, més petites i amb una millor inscripció en corba. El túnel de Tosses és un túnel de cargol amb corbes bastant tancades. A més, el Transpirenenc era i és un traçat que va trigar en finalitzar-se per l’orografia, caracteritzada pels forts pendents i corbes. Les 1000 Estado, fora de la seva zona, no era gaire freqüent veure-les circular. Per una banda, havien realitzat alguna incurssió a la secció Ripoll – Sant Joan de les Abadesses encapçalant trens de pasatgers i mercaderies. Inclús van arribar a baixar a Barcelona remolcant trens de mercaderies.

Pel servei tant de rodalies com regional, Euskalduna va suministrar unes unitats elèctriques formades per un cotxe motor WM i un remolc amb cabina WRc. Es numeraren com a sèrie 300, núms. 301 a 348 (1ra remesa); 349 a 378 (2na remesa); 379 a 393 (3ra remesa) i foren construïdes tant per Euskalduna com per S.E.C.N. (Sociedad Española de Construcción Naval) de Sestao, Bilbao. A tota aquesta línia es veieren les de la 1ra i 2na remesa. Aquests trens es coneixien amb el sobrenom de “pingüins” i romangueren en servei fins al 1965, any en què foren reemplaçades per les “suïsses” coïncidint amb el canvi de tensió a 3000 Vcc. Per la seva banda, les locomotores 7000 i 7100 deixaren pas a les franceses de la sèrie 7600 (núms. 7601 a 8636).

Les 7600 encapçalaven el Correu Barcelona- Ripoll, Puigcerdà, Sant Joan de les Abadesses fins a Ripoll i després cap a Sant Joan. La branca de Puigcerdà era remolcada a partir de Ripoll per una 1000 Estado. El Correu va deixar de circular l’any 1982.

Al 1965 van circular per tota la línia, tot i que d’una manera més fugaç, les quatre locomotores Alsthom bitensió sèrie 10000 (Nºs 10001 a 10004). Aquests vehicles podien circular per línies electrificades a 1500 i 3000 Vcc. Es donaren de baixa al 1982 i actualment se’n conserva una d’elles al Museu Nacional Ferroviari de Madrid-Delícies.

Com a curiositats, el dia 21-XI-1992 es va posar en circul.lació un tren especial format per cotxes de la C.I.W.L. i arrossegat amb una locomotora anglesa de 1953. Aquest cop va ser l’únic en què es va enregistrar el pas d’un tipus de locomotora eléctrica que mai abans va trepitjar la línia protagonista d’aquest escrit. Aquestes màquines es trobaven destacades a la 2na Zona, concretament al dipòsit de Lleó, i remolcaven trens de viatgers i mercaderies des de Venta de Baños a Lleó, Galícia i Astúries. Durant els seus primers temps havien circulat per línies de les 1ra i 3ra Zones, des de Santander, passant per Venta de Baños, Madrid, Medina del Campo, Avila, Madrid (aquestes darreres quatre ciutats es troben a la línia anomenada “Imperial”,que al seu moment era gestionada per Norte), Alcázar de San Juan, Linares-Baeza, Córdoba i Sevilla.

L’esmentat tren estava format per la locomotora nº7702, pertanyent a la sèrie 7701 a 7775 construïdes per English Electric a començaments del anys cinquanta. Aquest comboi va sortir de l’estació de Barcelona-Terme i tenia com a destinació Ripoll.

Pel que fa referència a les “suïsses”, aquestes unitats van ser construïdes entre 1958 i 1965 per Gestesa (Grupo Español de Trenes Eléctricos S.A.) en tres formats numerats com sèrie 600 (núms. 601 a 662 en composició WMD-WRi-WM), 700 (núms. 701 a 704 en composició WMD-WM) i 800 (núms. 801 a 839 en composició WMD-WRc). Totes aquestes unitats no trigaren a ser desdoblegades en composicions de tres cotxes (un motor i dos remolcs) excepte algunes 800. Renfe volia tenir més trens sense encarregar la construcció de noves unitats complertes.

Les de la segona remesa no trigaren a prestar servei per la línia de Portbou, mentre que les altres dúes circularen des de Barcelona a Ribes de Fresser i Sant Joan de les Abadesses (600) i Puigcerdà (800). En referència a les 800, les compreses entre la 825 i la 839 duien incorporat un fre elèctric reforçat per a poder fer front als forts pendents del ferrocarril Transpirinenc. Aquests trens van circular fins l’octubre del 1992. A partir de llavors començaren a ser substituïts per les UT 440.

Les nomenclatures WMD, WM, WRi, WRc signifiquen el següent:

-WMD: Cotxe Motor amb Furgó (D).

-WM: Cotxe Motor sense furgó.

-WRi: Cotxe Remolc intermig.

-WRc: Cotxe Remolc amb cabina de conducció.

-WRcD: Cotxe Remolc amb cabina de conducció i Furgó (D).

Actualment aquesta nomenclatura no es fa servir per identificar els cotxes que comformen una unitat. Avui dia s’identifiquen amb les lletres M (motor), R (remolc) i C (cabina).

Durant la segona meitat dels anys vuitanta, es va donar una certa empenta a la línia protagonista d’aquest escrit. Per una banda, a partir de l’octubre del 1987 un tren ràpid conegut com a “Pullman Cerdanya” va començar a circular entre Barcelona i Puigcerdà. Aquest tren sortia de Barcelona-Sants a les 16:05 i arribava a Puigcerdà a les 18:41. Des de Puigcerdà sortia a les 8:21 arribava a Barcelona a les 10:57. La locomotora titular era una elèctrica Mitsubishi 269 “mil ratlles” i tres cotxes 9000 (1ra classe, cafeteria i 2nª classe). Al mes de març del 1988 les locomotores Mitsubishi bitensió 7904 i 7912 substituïren les 269.200 debut a què el tram entre La Tour de Carol i Puigcerdà es trobava electrificat a 1500 Vcc. Això motivaba que les 269.200 circulessin amb la meitat de les prestacions. En quant als cotxes, els 9000 foren substituits al 1991 per 11600, provinents de la reforma a serveis regionals dels 8000. També prestaren servei els Luckys provinents de la remodelació dels 6200. Aquesta circulació va durar fins a octubre del 1992.

Per una altra banda, el dia 11-I-1988 un Electrotrén va començar a circular des de Barcelona-Sants fins a Ripoll, amb una única parada a Vic. Aquest servei estava cobert amb automotors de la sèrie 432 i algún 444. Només efectuava una única parada a Vic. Des de Barcelona sortia a les 19:05 i arribava a Ripoll a les 20:50 h. Pel contrari, des de Ripoll sortia a les 7:20h i arribava a Barcelona a les 9:00 h. L’Electro va circular fins al setembre d’aquell any. Segons Renfe, aquest servei no va tenir tanta acceptació com el Pullman.

La presentació de la nova xarxa Catalunya Exprés a l’octubre del 1992 van tornar a circular automotors 432 i 444 realitzant el servei Catalunya Exprés Barcelona-Sants a Ripoll. Aquest nou servei circulava via Plaça Catalunya, Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal. A més, va comportar l’estrena d’un dels nous productes, anomenat Regional Delta. Dins d’aquesta categoria foren protagonistes les UT440 reformades interiorment. Exteriorment l’esquema de pintura seguia el mateix que el de Rodalies. Únicament es canviaba el color vermell pel taronja. A partir del 1995 començaren a arribar a la 5na Zona unitats d’aquesta sèrie reformades tant interior com exteriorment.

Les 440 foren construïdes entre 1974 i 1986 per CAF, Macosa (part mecànica), Wesa, G.E.E. (part eléctrica), Schlinder i Mitsubishi (llicència). Es numeraren de la següent manera: 440.001 a 253 (WMD), 440.001 a 244 (WRi), 440.001 a 254 (WRc), 440.501 i 502 (WMD-WRi-WRc). Aquestes últimes tans sols van ser uns prototips dotades d’equips electrònics Chopper que no donaren bon resultat. No van arribar a circular per les vies de la 5na Zona.

A la línia R3 es veieren circular unitats de tres cotxes fins a Ribes de Fresser i de dos fins a La Tour de Carol.

Altres locomotores que han circulat per aquesta línia han estat les Mitsubishi 269. Acostumaven a remolcar trens de pelegrins procedents de Lourdes i el famós ràpid “Pullman Cerdanya”, tal i com s’esmenta abans. També han arrossegat trens especials d’esquiadors fins a La Molina. Una d’aquestes locomotores, concretament la 269.291 va remolcar un Talgo pendular sèrie IV des de Barcelona fins a Puigcerdà. Això sí, en règim d’assajos perquè es pretenia crear un enllaç internacional entre Barcelona i Toulousse via La Tour de Carol. Una altra locomotora Mitsubishi, concretament la 269.011 va remolcar un altre Talgo, en concret un III RD des de Barcelona fins a La Tour de Carol el dia 17-XII-1994. Aquest tren va ser fletat per CC.OO. per donar importància a la línia.

Amb el canvi de segle, les noves unitats de la sèrie 447 van anar poc a poc assumint part del servei de viatgers a la línia R3. Compartien torns fins a Vic amb les 440. Però a partir del 2009, acabaren d’assolir el servei a tota la línia R3, tal i com continuen actualment.

De totes formes la història no finalitza aquí. Les unitats de rodalies més modernes de Renfe, les Civia, van realitzar proves per l’R3 a partir del 2007. Aquella ocassió va pujar fins a Ribes de Fresser una formació de tres mòduls, pertanyent a la sèrie 463. Actualment circulen unes poques d’elles com a trens tramvia fins a Vic. No és gaire habitual trobar alguna d’aquestes a arribant amb passatge fins a Ribes de Fresser. Les poques que s’han vist són de la sèrie 465 formades per cinc mòduls.

En quant a locomotores i englobant-les dins d’aquest període de temps, les alemanes de la sèrie 252 han freqüentat aquesta línia. Això sí, només remolcant el T.E.E. “Català Talgo” fins a Puigcerdà durant algunes sortides programades amb aquest tren.

La monotonia d’observar sempre i sempre unitats elèctriques es trenca de tant en quant amb el pas del tren herbicida. Normalment és arrossegat amb una doble tracció de locomotores dièsel 310 decorades amb l’esquema de RENFE o bé d’Adif. Algún cop l’han remolcat dièsels de la sèrie 1900 (319.200). Altres ocassions han freqüentat aquesta línia locomotores d’altres operadors encapçalant trens de treball.

Unes màquines molt típiques a l’hivern han estat les llevaneus de la sèrie 300.100 a 103. Foren construïdes per Beilhack (Alemanya) a començaments dels anys seixanta i suministrades a Renfe al 1962. Van dotades d’un motor per a la tracció i un altre per accionar el mecanisme d’expulssió de neu. A Ripoll se’n troben la 300.100 i la 102, aquesta darrera decorada amb l’esquema del desaparegut G.I.F. (Gestor d’Infraestructures Ferroviàries). La falta de neu les ha anat deixant abandonades i avui dia mostren un estat lamentable.

Per aquesta zona s’han vist altres locomotores que no són gens ni mica habituals. Algunes d’elles van pertànyer a Renfe i després d’ésser donades de baixa per la mateixa, han passat a prestar servei adquirides per altres empreses. Aquestes empreses les utilizen per remolcar trens de treballs per a la infraestructura.