Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Transcurridos trece años del fracaso de la compañía “Catalana de Ómnibus”, en marzo de 1922 se funda la nueva C.G.A. (Compañía General de Autobuses). Dicha empresa inaugura a partir de octubre la línea A (Av. Alfonso XIII – Estación M.Z.A). Esta línea tenía sus extremos situados en la actual Av. Diagonal/C-Casanova y la estación de Barcelona-Término. Al año siguiente se abren tres más: La B (Sants – San Martí de Provençals), la C (Drassanes – Sant Andreu), la D (Gràcia – Barceloneta) y la E (Pl. del Centro – Estación del Norte). Aquella red fue la precursora de la actual. Los primeros autobuses que circularon fueron del modelo TS3A “Tilling Stevens”, de los cuales uno de ellos se ha reproducido siguiendo el diseño original.

Historia del vehículo, descripción técnica y aspectos de su restauración.

En 1922 la C.G.A., una de las compañías antecedentes de la actual T.M.B., recibe procedentes de Gran Bretaña dos remesas de autobuses. Dichos vehículos se suministraron en dos variantes: Imperiales y de un solo nivel. Fueron construídos por la casa Tilling Stevens Motor Co., de Maidstone, Gran Bretaña. Todos ellos iban pintados en el color rojo característico de los autobuses londinenses. Los laterales de la Imperial ostentaban la inscripción: “Compañía General de Autobuses de Barcelona S.A.” e iban numerados como sigue; 1 a 4 y 17 a 64. Por su parte, los coches de un solo piso iban del 5 al 16 y 151. A estos últimos se los conocía con el sobrenombre de “Burras”. Entre 1929 y 1930 a los coches de dos pisos se les cubre la Imperial.

Iban dotados de transmisión petrol-electric. Esto es, incorporaban un motor de aceite pesado unido a una dinamo que generaba electricidad para mover el motor eléctrico que hacía girar las ruedas posteriores. La velocidad del vehículo se controlaba mediante una palanca que regulaba el giro de la dinamo y el motor eléctrico. Con este sistema se garantizaba un buen funcionamiento en régimen bajo y constante de 1100 rpm. Al no poseer embrague ni cambio de marchas, el resultado se traducía en una circulación suave y poco ruidosa. Como accesorios, estos autobuses venían provistos de un equipo eléctrico completo que comprendía faros; dos laterales de posición y uno posterior, bocina de aire y un gato para poder levantar el vehículo en caso de avería. se considera a estos vehículos como los antecedentes de los actuales híbridos que posee T.M.B..

Al ser coches de concepción y diseño típicamente ingleses, el acceso a los mismos había de realizarse por la parte izquierda. Esta particularidad hizo que se modificara dicho acceso, que pasó a realizarse por la derecha. Su capacidad total era de 48 plazas sentadas: 26 en la Imperial y 22 en el interior. Las ruedas estaban formadas por una llanta de hierro y una cubierta de caucho macizo. La suspensión estaba asegurada por ballestas, al igual que los carros tirados por caballos. Durante la Guerra Civil española se perdieron muchos vehículos y los pocos que se recuperaron, un total de 8, circularon hasta 1940.

Para conmemorar el Centenario de la red de autobuses barcelonesa, se reprodujo el autobús modelo TS3A con matrícula B-8302, el tercero de los Tilling Stevens adquirido por la desaparecida C.G.A. en 1922. Para poderlo recuperar se restauraron las pocas partes que se conservaban del coche B-8302 y se importó directamente de Inglaterra un camión también del modelo Tilling. Este camión sirvió para construir el autobús protagonista del artículo. Además, se adquirió también una zona destinada al pasaje, pero muy deteriorada, que sirvió para realizar la réplica idéntica de esa parte. Dicha labor se encomendó a la empresa Consman. Su carrocería, originariamente de madera, fue reproducida en metal.

Este coche fue mostrado en la exposición de autobuses y autocares que se viene realizando desde el 2011 (excepto los años 2020 y 2021 por culpa del coronavirus) en la Avenida Reina María Cristina, frente al Palacio de Montjuic. Fue además la principal novedad de este año.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

La red ferroviaria de vía ancha en Cataluña muestra interesantes tesoros de arqueología ferroviaria. En concreto, uno de ellos se localiza en la red de Rodalies Barcelona (Cercanías Barcelona en castellano). En el momento de escribir este artículo (año 2021), dicho trazado hace 134 años que desapareció. Afortunadamente es visible su huella en buena parte del recorrido. Es el llamado “Camí de la via vella” (Camino de la vía vieja).

Entre 1854 y 1865 se abre al público la línea Barcelona – Tarragona. Dicha línea unió las poblaciones de Molins de Rei (1854), Martorell (1856) y Tarragona (1865), vía Vilafranca del Penedès. La Compañía Caminos de Hierro del Centro se encargaba de la explotación de esta línea a partir del 13-IV-1852 entre Barcelona y Martorell. Posteriormente, al aumentar el capital de la anterior empresa, se crea la Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona que se encarga de gestionar la circulación entre Barcelona y Tarragona. El trazado entre El Vendrell y Torredembarra discurría muy cerca del término municipal de Sant Vicenç de Calders siguiendo una larga recta. Asimismo, otra compañía, la del V.V.B. (Valls, Vilanova y Barcelona) desde 1883 une por vía férrea las poblaciones de Valls y Calafell. Hacia 1886 se presenta un proyecto que tenía como finalidad unir estas dos líneas en un núcleo en donde se juntaban las mismas. A partir de él y en dirección a Barcelona, cada una de ellas tomaría su camino habitual.

Dicho núcleo se encontraría cercano al Término Municipal de Sant Vicenç de Calders, tal y como sigue en la actualidad obligando a ello a variar el trazado. De esta manera, la línea procedente de Tarragona se une con la de Valls en la nueva estación de Sant Vicenç de Calders, inaugurada el 24-IV-1887. La línea de Vilafranca y la de Vilanova se unen también a este nuevo enclave ferroviario. A partir de esa fecha el anterior trazado se abandona y empieza a languidecer con el paso del tiempo. En algunas fotografías se incluye una línea de color rojo, línea que muestra el camino que seguía la plataforma de la vía antigua.

A día de hoy se adivina perfectamente este trazado de unos 3 kms de longitud, a pesar de que el corrimiento de tierras hizo desaparecer parte de él. La urbanización de algunas zonas también contribuyó en este sentido. Las fotografías que acompañan este artículo están insertadas siguiendo la ruta desde Comarruga hacia El Vendrell. Se menciona el hecho de que al final de la ruta, y cerca de El Vendrell, queda cortada por un espeso bosque de matojos. Asimismo, al encontrarse cercanas las vías de la línea R4, no existe una conexión directa y cómoda con El Vendrell. De no haber sido así, esta ruta podía haber formado parte de las Vías Verdes en España.

La llamada “Via Verda d’El Vendrell a mar” es un camino que se abrió al público después del verano del 2008 y discurre paralelo a las vías de la línea R4 entre El Vendrell y la estación de Sant Vicenç de Calders-Comarruga, uno de los finales del núcleo de cercanías. Precisamente, es en este nuevo camino donde se encuentra otro vestigio del pasado y que data de 1887. Se trata de un paso elevado metálico y remachado que soportaba el trazado en vía única que finalizaba en la estación de Sant Vicenç. Hasta 1982 la vía doble discurría entre Barcelona y Molins de Rei. A partir de esta última, el resto del trazado era de vía única. Al desdoblarse a partir de Molins de Rei, se rectificó el trazado y quedó fuera de él el paso metálico mencionado. Posteriormente fue recolocado bajo uno de los tramos de la Vía Verde. A día de hoy aún se puede ver el espacio que ocupaba anteriormente dicho paso metálico entre dos muros bajo la plataforma de la desaparecida vía única.

Cuca de Llum, 2ª parte.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Tras dos años cerrada, el pasado día 12 de junio del presente 2021 a las 14: 30 h entró en servicio para el público la recién renovada línea del Funicular del Tibidabo. En un principio se previó que empezara a funcionar a partir de la primavera del 2020. Debido a la irrupción del coronavirus y a la posterior pandemia todo se paralizó postergando su puesta en servicio al año siguiente. Con esta actuación, son cuatro las renovaciones aplicadas desde que se inauguró en 1901.

Anteriormente el recorrido desde la Avenida del Dr. Andreu hasta el Parque de atracciones se realizaba en 7 minutos. Ahora, tras la renovación, se realiza en 3 minutos. El trazado de la línea tiene 1152 m de longitud y el ancho de vía, de 1000 mm. Estas dos características se siguen manteniendo. Hasta la suspensión del servicio, la vía estaba formada por una capa de balasto que soportaba las traviesas de madera y los rieles. Todo ello fue substituído por una plataforma de hormigón que soporta los rieles. El recorrido pasa por debajo de dos puentes. Uno de ellos da paso a la “Carretera de las aigües”; el otro debía de haber dado paso a una línea de tranvía proyectada y jamás construída. Esta línea tranviaria debía haber comunicado la parte alta de Barcelona con Sant Cugat.

A pocos metros antes de llegar a la estación superior, se encuentra el apeadero Observatorio. Dicho apeadero se abrió para dar acceso al Observatorio Fabra al poco tiempo de inaugurarse el parque. Con el tiempo fue clausurado por su falta de rentabilidad.

La energía necesaria para alimentar los servicios auxiliares de los trenes se suministraba por catenaria y pantógrafo. Tras la reforma de la vía se instaló una toma lateral exterior para cada riel. El bogie central de los trenes va provisto de una pieza que recibe la corriente. La sala de máquinas, situada en la estación superior, alberga un motor principal de 1096 CV, uno auxiliar de 140 CV y una polea motriz con un diámetro de 3200 mm.

En cuanto a los trenes, cada formación consta de dos coches articulados montados sobre tres bogies, dos extremos y uno central. Respecto a los anteriores vehículos, lo más destacado es el testero. La zona frontal es más amplia al no existir la cabina de conducción. Con ello se pretendió dotar de una amplia visión panorámica del entorno que se prolonga hacia el techo. Su forma tan futurista recuerda más a la bola de cristal de una pitonisa. La sala de viajeros se divide en tres departamentos y tiene una capacidad para albergar a 252 pasajeros. Se instalaron además unas pantallas electrónicas que muestran contenidos educativos. Se hizo hincapié en especial a la iluminación exterior, que aumenta el efecto al caer la noche. Resulta curiosa la decoración exterior del material móvil: Uno de los trenes va pintado en rojo, mientras su interior es gris-plata. El otro ostenta los mismos colores, pero a la inversa.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

El día 16-IX-2019 se procedió a retirar de la circulación los dos trenes que, desde 1901, circulaban por la línea del Funicular del Tibidabo. Los susodichos vehículos, a lo largo de su carrera, fueron modificados y adaptados a los tiempos que corrían. La última gran reforma a que se sometieron fue el cambio de carrocería. Ello les fue aplicado en 1956.

Llegó un momento en que se hacía imprescindible renovar toda la instalación. Con ello se pretende crear una atracción más del parque. Por este motivo, los autobuses que, desde la Plaza Cataluña y el Valle Hebrón finalizaban su recorrido en el extremo superior de la instalación pasarán ahora a la Plaza del Dr. Andreu. Esta línea se conoce ahora como “Cuca de llum” (“Luciérnaga”, en castellano). Dicho apodo obedece a que durante la noche se puede observar iluminado el trayecto desde algunos puntos de la ciudad.

Los días 11 y 18 de marzo del presente 2021 llegaron a Barcelona, concretamente a la Plaza del Dr. Andreu, los trenes nuevos. Estos vehículos fueron construídos en Francia por la fábrica Sigma, perteneciente al grupo Leitner y se transportaron a bordo de camiones especiales para material ferroviario. Para evitar ser vistos por la población, una lona blanca de enormes dimensiones cubría íntegramente los coches del funicular. Como anécdota, mencionar que uno de los vehículos perdió su envoltura y tras llegar a la Ciudad Condal hubo que proceder a taparlo de una manera improvisada.

El diseño de estos nuevos trenes se empezó a gestar hace tres años. Con respecto a los antiguos, los nuevos poseen un espacio diáfano entre coches y unos testeros con una amplia visión panorámica. El suministro de corriente para los servicios auxiliares se realiza ahora mediante una toma lateral inferior situada en uno de los bogies, en lugar de la anterior catenaria y pantógrafo. Los trenes podrán transportar a 252 pasajeros y cubrirán el trayecto en 3 minutos. Anteriormente se tardaban 7. Uno de los elementos introducidos en las estaciones han sido mamparas que separan la vía de los andenes. Dichas mamparas son similares a las existentes en las líneas IX y X de Metro. También se han incorporado validadoras para los títulos de transporte.

Las previsiones apuntaban a que estuvieran listos y circulando antes de finalizar el año 2020, pero la irrupción del coronavirus dio al traste con estos planes. De todas formas, se baraja la posibilidad de estrenarlos cara al verano si el Covid-19 lo permite.

Llegada de uno de los coches que forman el tren que faltaba. Lugar. Pl. Dr. Andreu, 18-III-2021.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y esquema: Autor.

Como se mencionaba en la primera parte de este artículo, debido a las afectaciones en la circulación ferroviaria motivada por todas las obras en proceso de realización, los trenes de mercancías circulan por líneas en las que no son habituales.

Por un lado, la línea Barcelona – Vilanova – Sant Vicenç de Calders es escenario de paso de tales circulaciones desde el 25 de julio del presente 2020. Las previsiones apuntaban a que se mantuviera esa situación hasta el 15 de noviembre, pero debido a la situación provocada por la Covid-19, se prolongó hasta diciembre. De hecho, no constituye ninguna novedad el avistamiento de trenes de mercancías por dicha línea. Desde tiempos inmemoriables hasta finales de enero del 2007 era común el paso de éstos tanto por vía Vilanova como por Vilafranca. Al suprimirse el enlace entre Bellvitge y Can Tunis debido principalmente a la llegada del AVE a la Ciudad Condal, todo el tráfico de carga fue encaminado vía Vilafranca. Otro de los motivos fue la apertura del ramal Castellbisbal – Can Tunis y Morrot.

Tal y como se indicó anteriormente, desde el 25 de julio la línea de Vilanova volvió a acoger el paso de los mercancías. Resulta realmente curioso el hecho de que para llegar o salir de salir de Can Tunis o Morrot, si anteriormente se solía tomar el enlace directo desde Bellvitge, a día de hoy,….¡las maniobras y cambios de sentido son una eterna constante!….¡Es como desplazarse desde Barcelona a París pasando por Italia!.

Amigo lector, intentaré explicarte de la mejor manera posible el paseo que realizan los trenes de carga….¡únicamente para acceder a Can Tunis desde Bellvitge!. ¡Fíjate qué tarea más sencilla si se hubiera mantenido , aunque de otra manera (soterrando si cabe) el antiguo ramal comentado anteriormente. Si un mercancías ha de acceder a Can Tunis, debe realizar lo siguiente: Al rebasar la estación de Bellvitge se encamina por el túnel de Gornal (recientemente rehabilitado y reacondicionado después de un período de profunda dejadez y abandono). Tras efectuar su paso por Hospitalet del Llobregat sigue la línea de Vilafranca hasta la Bifurcación Rubí. Al llegar a este punto toma un desvío hacia la derecha hasta tomar un ramal de enlace con la actual línea R8.

Línea R8. Es la única perteneciente al núcleo de Cercanías de Barcelona que no pasa por el centro de la Ciudad Condal. Se trataba de una línea trazada únicamente para el paso de trenes de mercancías y puesta en escena a partir de 1982. Descongestionar en parte el tráfico de mercancías que pasaba por el centro de Barcelona fue su finalidad inicial. A pesar de ello se levantaron los actuales edificios de las estaciones situadas en Rubí y Sant Cugat no llegándose a utilizar nunca para el servicio de viajeros hasta que se convirtió en la actual R8 a partir de mayo del 2005. En 1996 todo el tráfico ferroviario de mercancías terminó de encaminarse por este nuevo trazado. Anteriormente, algunos trenes de carga solían circular por los túneles que atraviesan Barcelona por Paseo de Gracia.

Tras el ramal se llega a la estación de Rubí, punto donde se corta la locomotora para invertir la marcha y acoplarse en el otro extremo de la formación. Una vez acoplada a su tren, reinicia la marcha hacia la Bifurcación Llobregat y allí toma el ramal de acceso a Can Tunis y Morrot. En caso contrario, si el tren sale de uno de esos dos puntos, las maniobras son las mismas pero a la inversa….¡Menudo jaleo, hasta para quien escribe!…

Por otro lado, los trenes internacionales tales como el Covestro, el T.C.T.E. (Transfesa Channel Tunel Exprés) y el Megacombi, al llegar a la estación de Rubí continúan circulando por esta línea hasta Mollet-Sant Fost y a partir de esta última, en dirección a Portbou.

Las imágenes que acompañan a este artículo están tomadas en la línea Barcelona – Sant Vicenç de Calders, tanto por Vía Vilanova como por la de Vilafranca.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Desde el pasado mes de noviembre del presente año 2020 se encuentra circulando por la red Llobregat-Anoia una locomotora perteneciente a FEVE, concretamente la núm. 1603. La máquina fue alquilada por parte de la empresa Trade Infraestructuras. Dicha empresa se encarga de ejecutar los trabajos de renovación de vía entre L’Hospitalet del Llobregat y Sant Josep. Las tareas se realizan en horario nocturno.

La 1603 forma parte de un lote de treinta unidades construídas para F.E.V.E. entre 1981 y 1996 por Alsthom, Macosa, MTM y SACM. La 1603 pertenece al lote comprendido entre la 1601 y la 1614. Todas ellas poseen una sola cabina con doble puesto de conducción. En su origen iban dotadas de un motor diésel de cuatro tiempos modelo MGO tarado a 1550 CV de potencia. Posteriormente, en 1998, se les substituye por un Caterpillar que imprime 1660 CV. Su transmisión es eléctrica y la disposición de ejes BoBo. Los trenes de mercancías fueron su principal cometido durante toda su vida. De todas formas, siempre hubo excepciones, tales como el remolque del tren Transcantábrico. Esta tarea la llevaron a cabo hasta la llegada de las duales 1900 a partir del 2002.

Además de la locomotora comentada, FEVE destinó a la zona catalana algunas plataformas de la serie 2SS ag, en concreto las siguientes: 0.248, 0.295, 0.202-31 y 0.283-31.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Estas obras tienen como finalidad impulsar la construcción del Corredor Mediterráneo y la futura estación Barcelona-Sagrera. Dichas actuaciones se enmarcan en el plan que Adif y Adif-A.V. desarrollan de cara a nuevas infraestructuras en Cataluña para el período 2020-2021. La red de cercanías de Barcelona se encuentra experimentando una serie de cambios que tienen como finalidad mejorar la infraestructura así como el paso de las circulaciones. En esta primera parte se mostrarán todas aquellas tareas que se encuentran en fase de ejecución.

Línea Manresa – Barcelona – Hospitalet del Llobregat – Sant Vicenç de Calders.

El motivo estriba, por un lado, en la rehabilitación de un antiguo túnel que tiene una longitud de 810 m y data de los inicios de dicha línea allá por 1854. Dicha galería se mantuvo en activo hasta que a principios de la década de 1980 la circulación pasó a realizarse en doble vía a partir de Molins de Rei. Tras ello, fue abandonada y con el paso de los años la maleza y matojos fueron cubriéndola. La rehabilitación de este túnel tiene como finalidad descongestionar la circulación y crear una tercera vía de 2 km que enlazará la estación de Castellbisbal y el viaducto del Llobregat, situado este último en las inmediaciones de Martorell. Otro de los objetivos se centra en el terreno sobre el que se asientan las vías a la salida del túnel que alberga la vía doble, en dirección a Martorell. Con el paso del tiempo, el piso sobre el que se asientan los rieles y las traviesas va cediendo al peso de las circulaciones. Esta circunstancia obliga a limitar la velocidad máxima a 30 km/h. La causa principal se debe a las infiltraciones de agua que afectan al terreno.

A finales de los años 70, el aumento de las circulaciones obligó a desdoblar el trazado y a perforar un segundo túnel con una longitud de 1068 m, más ancho. A la salida de Martorell y en dirección a Gelida se encuentra ubicado otro túnel. Pues bien, a esta otra galería se le está aumentando el gálibo para adaptarlo a las normativas europeas. Asimismo, el tramo Castellbisbal – Martorell – Vila-seca se adapta al ancho de vía Internacional. Por otro lado, en el ramal de acceso a Seat en Martorell se substituyen las traviesas existentes por otras polivalentes, adaptadas tanto al ancho ibérico como al Internacional.

Estas actuaciones afectan a las circulaciones de de mercancías. Tanto las nacionales como las internacionales han de circular vía Vilanova, en lugar de hacerlo vía Vilafranca, tal como lo venían realizando hasta el pasado día 25 de julio del presente año 2020. Los trenes que salen /llegan a Can Tunis siguen utilizando el ramal Papiol – Can Tunis – Puerto, pero se desvían vía Vilanova por la línea R2, a través del túnel de Gornal en L’Hospitalet. Al llegar hasta Papiol, continúan hasta Rubí, estación donde realizan maniobras para invertir la marcha. En cambio, los trenes internacionales continúan desde dicha estación hasta Mollet-St. Fost y de allí por la línea de Portbou hasta pasar la frontera.

En cuanto al tráfico de viajeros, los trenes procedentes de Manresa finalizan su recorrido en L’Hospitalet y los procedentes de Terrassa siguen continuando hasta Martorell. Por otro lado, el transporte de viajeros queda asegurado entre Sant Vicenç de Calders y Sant Sadurní d’Anoia. Entre esta última y Martorell, el servicio se efectúa con autocares.

Línea de Mataró.

En la línea Barcelona – Mataró – Maçanet, actual R1, se está llevando a cabo el traslado de las vías a su paso por Sagrera hacia el interior de una nueva galería en la futura estación del mismo nombre. Este nuevo trazado tiene una longitud de 2 kms y parte desde el Triángulo Ferroviario hasta la boca del túnel que da acceso a la estación Bcn-Clot Aragó. En el interior de esta nueva bóveda se encuentra preparándose la plataforma para albergar cuatro vías. De ellas, dos serán las generales, y el resto, de servicio. De momento, los trenes de cercanías que iniciaban o finalizaban su recorrido en Molins de Rei, les queda acortado su viaje en L’Hospitalet.

Línea de Puigcerdà.

Otra de las líneas afectada por las obras es la de Puigcerdá, actual R3, concretamente en el túnel de Toses. Esta galería data de 1922 y tiene una longitud de 4 kms. Los trabajos llevados a cabo desde el pasado mes de junio del presente año 2020 consisten en la mejora del revestimiento interior de la galería y drenaje al lado de la vía. Hasta la fecha el límite de velocidad a que se circulaba por el interior de la bóveda era de 30 km/h, pudiéndose contemplar las cascadas de agua que caían sobre el tren debido a las filtraciones. El día 7-VII-2019, una unidad de cercanías en la que viajaban 35 personas descarriló como consecuencia de un desprendimiento de piedras. Afortunadamente no hubo heridos. Inspecciones técnicas llevadas a cabo tanto por Adif como por otras administraciones ajenas a ella aconsejaron tomar medidas al respecto. Por este motivo, los trenes finalizan su recorrido en la estación de Ribes de Fresser.

Las previsiones apuntan hasta febrero del 2021 como fecha límite para el restablecimiento de las circulaciones ferroviarias hasta Puigcerdá y La Tour de Querol. Mientras tanto, entre Ribes de Fresser y Puigcerdà se presta servicio alternativo con autocares.

Estación Central Barcelona-Sants.

Los trabajos ejecutados en esta estación se encaminan a aumentar su capcidad. En este sentido contará con dos haces formados cada uno por cuatro vías. Dichos haces comunicarán con los túneles de Paseo de Gracia y Plaza Cataluña. Con esta medida se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad.

Esta nueva configuración agrupa las vías 7,8, 9 y 10 para estacionar trenes que circulen en dirección a Plaza Cataluña. Por el contrario, las vías 12, 13 y 14 serán utilizadas por aquellas circulaciones que se encaminen hacia Paseo de Gracia. Mediante esta reorganización cada túnel dispondrá de dos vías por sentido utilizando el mismo andén.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Siguiendo con el parque de vehículos adquirido por Renfe, en esta segunda parte se hará especial hincapié en aquellas locomotoras que fueron diseñadas tanto para maniobras como línea. Dichas máquinas aparecieron en una época en la que aún abundaba la tracción vapor.

Por otro lado, llegó un momento en que este panorama resultaba obsoleto de cara a los tiempos que corrían. Tras poco más de 30 años todavía se veían aquellas primeras diésel efectuando maniobras. Durante la primera mitad de los años ochenta se diseñaron nuevas máquinas destinadas a una renovación del parque y que a continuación se detallarán.

Las locomotoras de maniobras y mixtas en Renfe.

Serie 10700. Responden a una concepción y diseño típicamente franceses, similares en su aspecto a las BB 63000 de S.N.C.F.. Tanto unas como otras fueron construídas por Brissoneau et Lotz y financiadas por la Sociedad Eurofima. Pese a tratarse de unas locomotoras de línea, se matricularon en Renfe con el prefijo 10000, reservado únicamente a las de maniobras. Fueron adquiridas entre 1962-63 en número de diez ejemplares, numerándose como 10701 a 10710. En 1971, al adoptarse la matriculación U.I.C., pasaron a ser las 307.001 a .010. Nunca gozaron de enorme prestigio debido fundamentalmente a su falta de potencia. Incorporan un motor Sulzer de 750CV y 950 rpm. Poseen transmisión eléctrica que alimenta a cuatro motores de tracción, uno por cada eje. La velocidad máxima es de 80 km/h. Se decoraron con los colores típicos de Renfe en aquel entonces para la mayoría de las locomotoras diésel y algunas eléctricas, verde con franjas amarillas.

Siempre adolecieron falta de potencia, tal como se indicó al principio, resultando unos vehículos nada aptos para circular por perfiles montañosos. Al igual que las demás diésel adquiridas esos años, se destinaron a substituir a las locomotoras de vapor. En ocasiones hubieron de ser relegadas por éstas debido a que su potencia brillaba por su ausencia.

Estuvieron asignadas a las 4a y 6a Zonas (Valencia y Asturias respectivamente), en especial a esta última donde aseguraron el remolque de trenes naranjeros.

Serie 10800. Son de concepción norteamericana y derivan de la General Electric U 10B. Al igual que las 10700 responden más a una locomotora de línea que de maniobras. De todas formas se matricularon también con el prefijo 10000. Fueron fabricadas por General Electric y Babcock & Wilcox entre 1966 y 1969.

Incorporan un motor Caterpillar de 4 tiempos y 12 cilindros en V, siendo su potencia de 1065 CV. La transmisión es eléctrica y acciona cuatro motores alojados uno en cada eje. Su peso es de 66 Tns y alcanzan una velocidad máxima de 120 km/h. Poseen calderín de calefacción a vapor para el tren, alojado en el capó pequeño. Se asignaron al remolque tanto de trenes de viajeros como de mercancías y circularon especialmente por líneas secundarias debido a su bajo peso.

De acuerdo con las modas musicales del momento y por la alegría que mostraban al arrancar se las conoció con el sobrenombre de “ye-ye”. Originalmente se decoraron en verde oscuro con franjas amarillas. Posteriormente adoptaron el rojo y gris, aplicado a las nuevas locomotoras adquiridas a principios de los años noventa.

Actualmente sobreviven varios ejemplares, algunos transpasados a empresas privadas y otros que recuperaron su esquema de pintura original en Renfe.

Serie 309. La antigüedad del parque relativo a las locomotoras de maniobras era muy notable en la década de los años ochenta. El peso de las composiciones era cada vez mayor y se necesitaban locomotoras más fiables y potentes. Las 309 se recepcionaron por Renfe entre 1986 y 1987, siendo construídas por M.T.M.. La remesa está compuesta por 20 unidades numeradas de la 309.001 a .020.

Van dotadas de un motor MTU-Bazan de seis cilindros y cuatro tiempos. Poseen tres ejes independientes, de los que son motores los extremos y el central, libre. La transmisión es hidráulica, ideal para pequeñas potencias. Fueron destacadas en la 1ra Zona, concretamente en los depósitos de Atocha y Fuencarral. En Vicálvaro ayudaron a la formación de composiciones. Fuera de su radio de acción llegaron a la 5a Zona, concretamente hasta el Depósito de Can Tunis, incluso hasta Zaragoza. Su librea original era la “estrella”, pero pronto adoptaron el rojo y gris que se aplicó también a futuras locomotoras mixtas.

Hubo otras empresas tales como la Junta del Puerto de Pasajes y Seat, que contaron con locomotoras de este tipo, denominadas DH-600 y DH-300 respectivamente.

Serie 310. La modificación de algunas locomotoras 1900 trajo consigo que sobraran numerosos componentes. Dichos componentes sirvieron para el desarrollo y construcción de unas máquinas de diseño norteamericano, basadas en las SW-1001 AC de General Motors.

Responden al tipo conocido en Estados Unidos como switcher, debido a que en su trajín han de atravesar muchos desvíos en según qué estaciones (switch es la traducción en inglés de desvío, de ahí su apodo). Construídas por Macosa, en total se recepcionaron 60 locomotoras entre finales de 1989 y principi1os de 1991. Fueron numeradas de la 310.001 a .060. Poseen un motor de 8 cilindros en V y cuatro tiempos modelo 8-645-E. Tienen una potencia de 813 CV y la transmisión es eléctrica alterna-contínua. La velocidad máxima es de 110 km/h y su rodaje Bo Bo.

Al tratarse de locomotoras mixtas van dotadas de ASFA, “hombre muerto” y “Tren Tierra” para poder circular en línea. Utilizan componentes eléctricos modulares que facilitan las tareas de revisión y reparación.

Con respecto a las locomotoras americanas de las que derivan, se retocaron algunos elementos. Dichos retoques afectaron a la chimenea, las bocas de llenado de los areneros y la marquesina que protege la cabina de conducción. En cuanto a su esquema de pintura original, se decoraron en rojo y gris. Posteriormente, al crearse Renfe Operadora y Adif, algunas de ellas se decoraron con los colores adoptados por dichas entidades.

Al disminuir el trasiego de material en muchas estaciones, entre el 2003 y 2005 cuatro locomotoras fueron modificadas en régimen de reversibilidad. Con ellas se creó el T.M.D. (Teco de Media Distancia). Se contó con dos formaciones que estuvieron durante un tiempo transportando residuos urbanos sólidos en Galicia. Posteriormente fueron vendidas a F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) que las viene utilizando desde el 2009 en el servicio Cargometro. Los Cargometro son trenes que transportan piezas de automóviles desde la factoría Seat de Martorell hasta el Puerto de Barcelona.

Serie 311. Al igual que las 309, estas máquinas se proyectaron para substituir a las más veteranas en el ámbito de las maniobras. El prototipo, conocido como Mabi, data de 1986 y se numeró como 311.001. La denominación de MABI obedece a que en su construcción intervinieron las empresas M.T.M., Ateinsa y Babcock & Wilcox. La letra “I” hace referencia al I.N.I., promotor del proyecto de estas máquinas. La 311.001 se decoró al principio con los colores “estrella” y se diseñó para que pudiera realizar circulaciones en línea, no sólo maniobras. Este prototipo estuvo en circulación hasta finales de los años 90 y debido a que se encontraba en muy mal estado, finalmente fue desguazado en 1998.

Las locomotoras de serie entraron en escena a partir de 1990, numerándose de la 311.101 a 160. Poseen faros centrales extremos de doble óptica, mientras que los del prototipo eran de una sola. El motor diésel acciona un alternador trifásico que alimenta a los motores de tracción, uno por cada eje, dando una disposición Bo Bo. El peso de la locomotora es de 80 Tns, su velocidad máxima, 90 km/h y su potencia, 960 CV.

Se decoraron en rojo y gris, colores que fueron aplicados posteriormente al prototipo en 1993.

Las Mabis poseen una cabina central situada entre dos capós, uno más largo que el otro. El corto contiene el armario correspondiente al aparellaje eléctrico, las resistencias de frenado, el equipo de ventilación y el equipo neumático. Por su parte, el largo aloja el motor diésel, equipos eléctrico, neumático y de refrigeración. No poseen mando múltiple ni calefacción para suministro al tren.

Las 311.100 se repartieron por las Zonas 1ra (Madrid), 2a (León, Oviedo, Orense), 5a (Barcelona) y 6a (Bilbao, Miranda de Ebro) y su enorme éxito no se hizo esperar. Entre algunos de sus cometidos remolcaron trenes pesados de mercancías, incluída su locomotora titular. También han llegado a reforzar en la tracción a algunos de viajeros debido a un fallo en el suministro de corriente eléctrica.

A parte de la versión española, se construyeron unidades para Suiza (SBB CFFS serie Am 841), Israel (Iris Railways modelo GA-DE 900 AC), Egipto (Egypcian Railways, modelo GA-DE 900), y Francia (Fret-SNCF, serie 460000).

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Las locomotoras empleadas para el trasiego de vehículos entre estaciones, a través de playas de vías, interior de factorías y apartaderos muestran un diseño muy peculiar a la vez que interesante. Estas máquinas de tamaño reducido, si se exceptúan las mixtas, poseen gran facilidad de inscripción en curvas de radio reducido. Además, con poca potencia son capaces de remolcar grandes cargas y su velocidad máxima no suele ser muy elevada.

Parque de maniobras en Renfe.

Serie 10200. Las primeras diésel de vía ancha fueron dos unidades construídas por la desaparecida factoría M.T.M (Maquinista Terrestre y Marítima) bajo licencia alemana Deutsche Werke Kiel en 1935 para la también desaparecida M.Z.A.. Dicha compañía se percató del ahorro que suponían los costes de explotación respecto a los de las locomotoras a vapor. Incluso se llegó a solicitar un pedido de veinte unidades más. El estallido de la Guerra Civil Española dio al traste con estos proyectos.

Durante la contienda se emplearon para remolcar trenes blindados, cometido por el cual se les dotó de una carrocería especia también blindada. En el techo les fueron colocadas unas barras paralelas que simulaban una vía férrea.

Al finalizar la contienda se despojaron de sus blindajes y tras crearse la Renfe fueron integradas en ésta con los números 10201 y 10202. Ambas locomotoras iban montadas en un chasis de dos ejes accionados por bielas, poseían transmisión mecánica y motor diésel Burmeinsten Wein de 210 CV (núm. 10201) y DWK de 200 CV (núm. 10202). Fueron equipadas con un enganche automático durante su período de ensayos, accionado desde la cabina de conducción.

Permanecieron en servicio comercial hasta que fueron dadas de baja en 1968, no llegando a recibir matriculación U.I.C. en vigor desde 1971. De las dos locomotoras se conserva una de ellas, la 10201, en la sede del Museo Nacional Ferroviario. La otra máquina fue pasto del desguace.

Serie 10300. Fueron las primeras locomotoras diése propias de Renfe adquiridas para substituir a la tracción vapor en el ámbito de las maniobras. Entraron en servicio entre 1953 y 1955, su construcción se repartió entre Babcock & Wilcox, de Bilbao y M.T.M., de Barcelona. Observados los buenos resultados obtenidos con ellas, el número de unidades fue ampliado hasta las 202 máquinas. Se numeraron de la 10301 a la 10502. Este aumento en el pedido fue debido al fracaso de la serie 10500. Las 10300 incorporan un motor suizo Sulzer de 300CV, un generador Crompton Parkinson y transmisión eléctrica. Fueron repartidas por toda la red, donde continuaron circulando hasta la primera mitad de los años noventa. La 5a Zona contó con algunas de ellas hasta que aparecieron las 10400 a partir de 1967. A día de hoy se encuentran todas retiradas del servicio.

Serie 10500. Renfe adquirió esta remesa a partir de 1954, casi al mismo tiempo que las 10300. La serie 10500 contó con veinte ejemplares numerados 10501 a 10520. Fueron fabricadas tanto por Henschel como por Krauss Maffei. Iban dotadas de un motor Sulzer de 550 CV y transmisión hidráulica. Disponían tanto de marcha larga como corta, motivo por el que fueron destinadas no sólo a maniobras, sino también a remolcar algún que otro tren de trabajos. Tenían cuatro ejes motores accionados por bielas y alcanzaban 60 km/h de velocidad máxima.

Las 10500 se adquirieron para comparar las transmisiones hidráulicas y eléctricas. Debido a los contratiempos originados por las transmisiones hidráulicas, se decidió no adquirir más locomotoras de este tipo. A partir de 1972 fueron progresivamente retiradas del servicio.

Se encontraron destacadas en Madrid-Atocha, Venta de Baños, Salamanca y Santander.

Serie 10600. Esta remesa se compone de tan sólo un ejemplar construído en 1963 por la casa inglesa Yorkshire Engine. Se la conoce con el sobrenombre de “Thatcher” y se numeró como 10601. Incorpora dos motores Rolls Royce de 300 CV cada uno. Su transmisión es hidráulica y posee cuatro ejes accionados por bielas. La locomotora posee una cabina central situada entre dos capós, alojando cada uno un motor. Los ensayos efectuados con ella no resultaron satisfactorios y se decidió devolverla a Gran Bretaña. El transporte de dicha unidad a su país nativo resultaba muy caro, motivo por el cual Yorkshire Engine la “regaló” a la red. De todas formas, circuló en varias estaciones tales como Madrid-P. Pío, Chamartín, Santander y Salamanca. Actualmente forma parte de las piezas expuestas en el Museo Nacional Ferroviario.

Serie 10100. El prototipo fue adquirido por Renfe en 1955, siendo sometido a diversos ensayos. Fruto de dichas pruebas se formuló un pedido que fue adquirido entre 1962 y 1963. En su diseño intervinieron M.T.M. y E.N.A.S.A. (Empresa Nacional de Autocamiones), fueron construídas no sólo por M.T.M., sino también por Euskalduna y MA.CO.S.A.. Se numeraron de la 10101 a la 10146, poseían un motor Pegaso de 130 CV y transmisión mecánica. De ahí que se las conociera como “Memés”. Se proyectaron para circular por el interior de talleres, apartaderos, efectuar trasiego de material en depósitos y remolcar cortes de material de hasta 100 Tns. Se las vio por casi toda la geografía española. Además de Renfe, otras empresas adquirieron este modelo para sus apartaderos. Tales empresas fueron M.T.M., Seat, Comsa, Fecsa, E.N.A.S.A., Euskalduna, Potasas de Navarra y Electromecánicas de Córdoba.

Serie 10400. Se adquirieron entre 1967 y 1977, para terminar de reemplazar a la tracción vapor que aún realizaba maniobras. Dado el buen éxito obtenido con las 10300, se decidió adquirir más máquinas basadas en las anteriores. La nueva remesa se numeró desde la 10401 a la 10463. Al igual que las 10300, equipaban un motor Sulzer, esta vez aumentado hasta los 400 CV de potencia. En cuanto a su transmisión, también era eléctrica y poseían tres ejes motores accionados por bielas.

Su aspecto exterior difería de sus antecesoras en una carrocería más rectilínea. Para acceder a la cabina de conducción se disponía de una portezuela trasera central y una amplia plataforma trasera. Las unidades comprendidas entre la 10454 y 10463, ambas inclusive, mostraban unas ventanillas laterales más amplias para facilitar la visibilidad durante las maniobras.

Las 10400 fueron destacadas en la 4a y 5a Zona (Valencia, Barcelona y Zaragoza), siendo Barcelona la que contó con mayor número de ejemplares. Al igual que las 10300, permanecieron en activo hasta bien entrada la década de los años noventa, hasta que fueron paulatinamente substituídas por las 310 y 311.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

En el año 2000 Renfe recepcionó la totalidad de unidades 447 destinadas al tráfico de cercanías. Al mismo tiempo, se empezaron a sentar las bases de cómo sería el futuro parque de vehículos destinados también al tráfico de cercanías. Este nuevo parque estaba destinado a substituir a las UT 440, en activo desde 1974. El diseño de los Civia fue elaborado por CAF tomando como base la experiencia adquirida hasta entonces con las UT 446 y 447. Estos nuevos vehículos tenían que ofrecercomodidad al viajero, adaptación a la demanda, reducción del consumo energético y alta fiabilidad. Estas nuevas unidades se adquirieron entre el 2004 y el 2010.

Características.

Hasta entonces, un automotor estaba formado por coches motores y remolques. Esta nueva generación de material prescinde de dicha tendencia. En este sentido no se habla de un tren, sino de una plataforma articulada que admite diferentes configuraciones en función de la demanda. Los típicos coches pasaron a ser módulos independientes apoyados sobre un bogie. Para ello existen dos tipos de bogie: BMC (Bogie motor compartido) provisto de motor para cada eje y BRE (Bogie remolque extremo) sin motores y alojados en cada extremo del convoy. Los nuevos vehículos así desarrollados tienen una velocidad máxima de 120 km/h, una anchura de 2’94m y una altura de 4’94m. Son unidades diáfanas, sin mamparas de separación entre coches, cualidad que facilita una mejor distribución del pasaje. Esta tendencia apareció a principios de los noventa en los futuros automotores destinados a los ferrocarriles metropolitanos. También se aplica a los nuevos tranvías que se van desarrollando.

La llegada de las unidades 446, 447 y Civia supusieron un salto enorme en tecnología. Antaño se hablaba de resistencias, contactores y relés que comportaban una actuación más mecánica y manual. De igual manera, comparando los automóviles de amaño con los actuales. Se podían ejecutar pequeños apaños tales como cambiar bombillas, realizar empalmes utilizando un alambre tirado en el suelo o el cordón de un zapato. Todo ello permitía al vehículo continuar su marcha. A día de hoy se habla de onduladores IGTB, convertidores, Chopper, ATP, ATO ……Con la llegada de la electrónica y las computadoras, todo cambió. ¡Intentar cambiar una bombilla, un interruptor y empalmar un cable supone cargarse toda la instalación!. Un ordenador localiza la avería y aquel componente es ahora un circuito impreso que se substituye por otro.

Volviendo a los vehículos protagonistas de este artículo. Estas unidades fueron construídas tanto por CAF como por Alsthom. Una formación consta de diferentes módulos:

A1: Extremo con cabina de conducción y piso normal. Se designa como M.

A2: Extremo con cabina de conducción y piso normal. Se designa como M.

A3: Intermedio de piso bajo y dotado de WC. Se designa como R.

Con ellos se formaron distintas composiciones que RENFE numeró de la siguiente manera:

-UT 462: Unidades A1-A2. Núms 001 a 003. Constructor: CAF. Potencia: 1727 CV. A día de hoy todas se encuentran transformadas a 463.

-UT 463: Unidades A1-A3-A2. Núms 001 a 015; 119 a 220. Constructor: Alsthom. Potencia: 1905 CV. Las letras M y R se rotularon en color verde.

-UT 464: Unidades A1-A4-A3-A2. Núms. 001 a 006. Constructor: CAF; Núms. 201 a 228. Constructor: Alsthom. Potencia: 2857 CV. Las letras M y R se rotularon en color rojo.

-UT 465: Unidades A1-A4-A3-A4-A2. Núms. 001 a 008. Costructor: CAF; Núms. 009 a 112. Constructor: CAF; Núms. 201 a 268. Constructor: Alsthom. Potencia: 2993 CV. Las letras M y R se rotularon en color amarillo.

Las unidades de preserie se distinguen por la ausencia de una capota que cubre el acoplamiento Scharfenberg. Dicha capota se fue incorporando a medida que se adquiría el grueso de las diferentes series. Sin duda, a algún figura se le ocurrió cometer semejante barbaridad. Al acoplarse dos trenes, un mecanismo que actúa mediante rayos infrarrojos levanta o hace descender la tapa. Con el paso del tiempo se observó que resultaba más un estorbo que un beneficio. Es frecuente que se atasquen y muchas unidades fueron desprovistas de estas cubiertas. El hueco que dejaron les confiere un aspecto realmente horrible, si se compara con los trenes de preserie, más bonito y estilizado. A las unidades destacadas en el núcleo de cercanías de Madrid, tras suprimírseles dichas capotas, el contorno del hueco fue rodeado de plancha metálica.

Unas y otras, según el constructor que las fabricó, muestran pequeñas diferencias en lo concerniente a longitud de cabinas y tamaño de los topes. Las construídas por CAF van dotadas de unos topes pequeños y una capota de Scharfenberg más ancha. En cambio, en las Alsthom existen unidades de cabina larga y corta. Las de cabina larga incorporan topes grandes, mientras que las de cabina corta, sus topes son más pequeños. Algunas de las UTs de cabina larga, concretamente las de numeración alta, disponen de diodos LED que se encienden al desplegarse sus estribos.

Los automotores Civia circulan en líneas de ancho nacional y electrificadas a 3000 Vcc. Su concepción admite que puedan ser transformados para líneas de ancho Internacional electrificadas a 25000 Vca.

Disponen de los siguientes sistemas embarcados:

-ASFA y ASFA digital.

-ERTMS.

-CCTV.

-CUPER. Equipo que cuenta los viajeros que acceden/descienden del tren.

-Información al viajero: Vídeo, audio y carteles exteriores.

-Equipo de comunicaciones GSM y GPS.

-Tren-tierra.

-Equipo de control monitorización de tren TCMS.

La estructura de las carrocerías están formadas por perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre sí que a su vez forman con planchas del mismo material, una estructura autoportante. Los testeros frontales están realizados a base de poliéster reforzado con fibra de vidrio y dispositivos anticlimber con absorción de energía.

Un convertidor constituído por un ondulador Siemens asegura la de tracción del convoy. Dicho ondulador es trifásico y se encuentra conectado directamente a la catenaria alimentada a 3000 Vcc. Además utiliza componentes IGBTs. El convertidor dispone de un Chopper de freno y mando de tracción controlado por un microprocesador SIBAS de 32 bits. Dispone de varios tipos de freno: reostático, de aire comprimido y de recuperación.

El primer núcleo de cercanías en donde comenzaron a prestar servicio fue la línea C4 Madrid – Parla a partir del año 2004. Posteriormente, los núcleos de Asturias, Barcelona, Málaga, Sevilla y Zaragoza fueron recibiendo estas unidades.

Entre los años 2013 y 2015 los ferrocarriles chilenos EFE recibieron por parte de Alsthom unas unidades basadas en las Civia de RENFE. Las chilenas se denominan X’Trapolis Modular. Circulan por las redes de Metro Valparaíso y Tren Central (filial de EFE).