Los automotores de las series 1000 y 1100 representan los últimos trenes clásicos construídos para la red del metro barcelonés y que muestran un aspecto típicamente alemán. Se asemejan a los que empezaron a circular por aquel entonces en las redes de Berlín y Utrech, así como también a algunos que fueron suministrados a la red de Milán. Para ser unos vehículos que circulan por vías de ancho internacional su gálibo es más que generoso. A lo largo de su carrera dieron un buen resultado y, tal como es sabido, también se les aplicó las reformas correspondientes para asemejarlos a los vehículos de reciente adquisición. De esta manera se facilitaba su reparación.
La serie 1000.
Nuevas prolongaciones de líneas exigen la incorporación de más vehículos para reforzar el parque existente. El Plan de Metros de 1966 exigió la adquisición de nuevos vehículos para las futuras prolongaciones. A partir de 1967 se empezaron a construir unos vehículos que se inspiraron en los que estrenaron las redes de Munich y Nüremberg por aquellos años, tal como se mencionó en la introducción.
Aspecto totalmente original de los automotores M 1083-M 1084. Lo único que se les cambiaron fueron las luces de posición,que eran más pequeñas y rojas. A mediados de 1995 todavía circulaba alguno sin el logotipo vigente a mediados de esa década. Cochera de Vilapicina, 8-IV-1995.Entrando en Can Boixeres, dirección Cornellá, 16-VI-1993.Pupitre de conducción, 8-IV-1995.El tren M 1045-M 1046+1312+M 1047-M 1048 circulando en dirección a Horta. Can Boixeres,13-II-1999.
Los diez primeros trenes fueron construídos en Alemania y se probaron en la línea Bremgarten – Dietikon, en Suiza. Posteriormente se trasladaron por vía marítima hasta Barcelona. Las unidades siguientes fueron construidas por MTM y MACOSA con ayuda de MAN, en cuanto a los motores de tracción, y Brown Bovery, en lo referente a los equipos eléctricos. Toda la remesa destinada a Barcelona se numeró M-1001 a 1100 y fue recibida entre 1970 y 1976. Cada tren está compuesto por un automotor doble formado por dos coches M-M inseparables en los que se distribuyen todos los equipos. Asimismo todos los coches van provistos de un pantógrafo para la toma de corriente. También poseen cuatro puertas dobles situadas en cada lateral. Fueron destinados desde el primer instante a la línea V al abrirse la sección entre Sagrera y Diagonal, adueñándose de esta línea hasta que quedó completa la remesa. Hasta entonces en la línea V circulaban los 340 y los 600. Estos últimos se estrenaron a partir de 1959 en la línea II cuando se abrió el tramo entre Vilapiscina (Vilapicina) y Sagrera. Posteriormente, los 600 llegarían hasta Horta a partir de 1967. Por su parte, los 340 empezaron a circular por dicha línea al abrirse el tramo Diagonal – San Ramón (Collblanc) en 1969.
Bogie Minden Deutz que equipaba a todo el parque. Al principio se mostraron defectuosos y el departamento técnico de Metro diseño uno nuevo basándose en el original. Cochera de Vilapicina, 8-IV-1995.Cochera de Vilapicina, 8-IV-1995.Aspecto interior totalmente en origen, 8-XII-1993.En 1986 empezaron a mostrar las primeras reformas con la incorporación de la climatización, marzo 1994.Interior reformado. En 1989 se procedió a remodelar completamente el interior de los coches para asemejarlos a los 3000 y 4000, 24-VI-2005.
Al principio mostraron defectos en los bogies, del modelo Minden Deutz, que se manifestaban sobre todo en las curvas. Resultaban demasiado rígidos y el desgaste de los rieles era notable. Estos defectos se localizaban en la suspensión primaria y en una barra de guía que unía las dos cajas de grasa. Para paliarlos, se diseño un nuevo bogie, similar a los originales. Las mejoras incorporadas fueron las siguientes:
-Substitución de la suspensión original por dos elementos de caucho situados a cada lado de la caja de grasa. Estos elementos se apoyan sobre un balancín que también soporta a la caja de grasa.
-Supresión de las barras de guía de los ejes que unían las cajas de grasa situadas en un mismo lado del bogie.
Un tren reformado en 1986 con el cambio de librea. Posteriormente, en 1989 se remodeló interiormente al mismo tiempo que se les incorporaba un rombo con la “M” de Metro en el centro del testero. Cochera de Vilapicina, 8-IV-1995.
Estas mejoras se llevaron a cabo en el tren M 1139- M 1140 resultando un éxito. Los posteriores remolques serie 1300 y 1400 incorporaron estas mejoras ya de origen.
A partir de 1995 se adoptaría la nueva simbología de TMB. Depósito de Can Boixeres, 21-I-2001.Un tren entrando en Can Boixeres, dirección Cornellá. A partir de 1997 se empezaron a pintar completamente de blanco para asemejarse al material más moderno, 21-I-2001.Tren M 1061-M 1062+R 1316+M 1063-M 1064 circulando en dirección a Horta. Can Boixeres,13-II-1999.En 1999 se vinilaron algunos trenes con anuncios publicitarios, algo que duró escasamente un año. En la imagen, el M 1041-M 1042+R 1311-M 1043-M 1044. Can Boixeres, 16-II-1999.
Dos unidades fueron dotadas de equipos electrónicos chopper para evaluar su comportamiento y adoptarlos de cara a futuras adquisiciones de trenes. No tardaron en formarse dobles composiciones M-M+M-M en función de la longitud de la línea que traía un incremento en el número de viajeros. En 1982 se incorporaron nuevos remolques de los que se hablará más adelante. Con ellos se formaron composiciones M-M+R+M-M.
Tren M 1073-M 1074+R 1319+M 1075-M 1076 en dirección a Cornella. A partir del 2001 se adoptó una nueva simbología de TMB. Can Boixeres, 22-I-2006.Diferentes libreas que aún pudieron verse el año de la retirada de estos automotores en el 2007. Depósito de Can Boixeres, 22-I-2006.
En el departamento de viajeros se incorporaron plazas sentadas laterales de espaldas a las ventanas. Cuatro de ellas eran bancos de tres plazas y seis, de cuatro. Estos asientos eran de color rojo burdeos. Los paneles laterales eran de poliéster en verde y el techo blanco con nervaduras de aluminio. Entre el techo y el suelo había un total de cuatro barras metálicas verticales. Disponían de un equipo de ventilación forzada para el interior y que poco rendía, por no decir en absoluto.
Depósito de Can Boixeres, 22-I-2006.
En su origen se decoraron en blanco y dos tonos de azul, uno oscuro en la mitad inferior del coche y otro claro en la superior. Los techos se pintaron de color gris claro. En los testeros se añadió una ancha franja plateada atravesada por otras más finas de color azul oscuro entre los faros así como en la parte baja. Hacia 1999, algunos miles y 1100 se vinilaron con anuncios publicitarios, algo que duró escasamente un año. En 2005 comenzó la retirada de estos automotores para ser reemplazados por las nuevas unidades 5000. Dicho relevo duró hasta el 2007. El acto de despedida se realizó el 20-III-2007, tal como se verá más adelante.
Características:
-Años de entrada en servicio: 1970-76.
-Numeración: M 1001 a 1100.
-Composición de un tren: M-M.
-Constructores: MTM y MACOSA con ayuda de MAN y Brown Bovery.
-Plazas sentadas: 36.
-Longitud de un coche: 16’5 m.
-Anchura: 2’75 m sin estribos.
-Motores: 4×136 CV, dos por bogie.
-Bogies modelo Minden Deutz de 2m de empate.
-Frenos de servicio: Neumático y eléctrico.
-Tensión de alimentación: 1200 Vcc.
-Ancho de vía: 1435 mm.
-Velocidad máxima: 80 km/h.
Despedida.
El 20-III-2007 en la Línea V dos trenes de la serie 1000 estuvieron circulando en régimen comercial durante toda la mañana como un acto de despedida. Aquellos serían sus últimos viajes transportando pasajeros. Estas dos composiciones eran las siguientes: M 1093-M 1094+R 1324-M 1095-M 1096 y M 1065-M 1066+R 1317-M 1067-M 1068. Acompañan este apartado algunas imágenes. Dichas imágenes son fotogramas de filmaciones tomadas aquel día.
El tren M 1065-M 1066+R 1317-M 1067-M 1068 saliendo del túnel de maniobras en Cornellá para reanudar viaje en dirección a Horta.Tren M 1065-M 1066+R 1317+M 1067-M 1068 entrando en Sagrera, dirección Cornellá.Tren M 1093-M 1094+R 1324-M 1095-M 1096 saliendo del túnel de maniobras en Cornellá. Poco después volvería a iniciar viaje en dirección a Horta.Tren M 1093-M 1094+R 1324+M 1095-M 1096 entrando en Verdaguer, dirección Cornellá.
Toda esta remesa de automotores y remolques fue desguazada y actualmente no se conserva ningún ejemplar.
La serie 1100.
En 1974 se amplió el número de trenes que siguieron recepcionándose hasta 1978. Los primeros de esta segunda remesa empezaron a circular en la línea III-B, al entrar en servicio entre Plaza del Centro (Plaça del centre) y Zona Universitaria. En 1975 se prolongó hasta Roma-Estación Renfe (Sants-Estació). Al igual que los miles, cada tren estaba formado por dos coches M-M. Sucesivas entregas empezaron a circular por la Línea IV al prolongarse desde Selva de Mar en dirección a La Pau. Con respecto a los anteriores, presentaban varias diferencias:
Maqueta de un automotor 1100 expuesta con motivo de una muestra de transporte público, 4-VII-2001.Otra vista de la maqueta. Observar que sólo un coche incorpora el pantógrafo, 4-VII-2001.
-Patines frotadores en los bogies para la toma de corriente de un tercer carril lateral. De los dos coches que conforman un tren, sólo el de numeración par iba dotado de pantógrafo. En un principio este pantógrafo se hacía servir para la toma de corriente por catenaria en los talleres. Posteriormente, al variarse la toma de corriente en la Línea IV se empezó a utilizar definitivamente.
-El equipo neumático era diferente.
-En los coches de numeración impar se instaló un armario lateral que contenía aparellaje eléctrico. Este armario se encontraba en el lugar que ocuparía un banco de tres plazas sentadas.
Este armario contenía aparellaje eléctrico para el ATP y lo incorporaban los coches pares, 1-I-2001.Tren formado por los coches M 1195-M 1196+M 1193-R 1424-M 1194 captado en Roquetes (Via Júlia), 30-IX-1999.M 1191-M 1192+M 1189-R 1423-M 1190. Trinitat Nova, 1-I-2000.Traslado del coche M 1144, tras su remodelación, al depósito de Can Boixeres, 24-III-1999.M 1115-M 1116+M 1113-R 1404-M 1114. Roquetes (Via Júlia), 30-IX-1999.Cochera de Can Boixeres, 30-I-2000La formación M 1111-M 1112+M 1109-R 1403-M 1110 vinilada con publicidad. Trinitat Nova, 27-X-1999.M 1179-M 1180+R 1420+M 1177-M 1178 circulando en dirección a Pep Ventura. Roquete (Via Júlia)s, 30-IX-1999.
En 1982 fueron todos agrupados en la línea IV y dos años después se empezaron a incorporar remolques entre los testeros sin cabina de dos coches motores. Las dobles composiciones pasaban a ser M-M+M-R-M. De estos remolques se hablará más adelante. En noviembre de 1983 se transpasaron a la línea III algunos trenes para aumentar el número de circulaciones, conviviendo con el parque móvil más viejo, que eran los 300. Por su parte, los 1100 se hicieron amos de la línea IV hasta que entre 2007 y 2009 se empezaron a substituir por los 2100 y las nuevas unidades 9000.
Interior original de un coche impar antes de su remodelación total. Al incorporársele la climatización, las ventanas fueron clausuradas, noviembre de 1999.Durante algún tiempo algunos trenes se vinilaron con anuncios publicitarios. El de la derecha así lo demuestra por tener un anagrama de TMB en cada esquina del testero. Cochera del Triángulo, 30-I-2000.M 1195-M 1196+M 1193-R 1424-M 1194. Cochera del Triángulo, 30-I-2000.Un tren todavía sin logotipar. El Maresme Fòrum, 16-I-2008.M 1191-M 1192+M 1189-R 1423-M 1190. Via Júlia, 28-III-2007.Un 1100 y un 500 descansando en las vías de apartadero situadas en Trinitat Nova, Líneas IV y XI, 24-I-2004.
Tras su retirada del servicio fueron desguazados excepto la doble composición formada por los coches M 1171-M 1172+M 1169-R 1418-M 1170. Poco después, en 2021, el tren M 1171-M 1172 fue enviado a la chatarra. El coche M 1169, renumerado como M 1149, forma parte de la exposición de trenes que celebra el centenario de la red del metro barcelonés.
Hasta el 2021 sólo se conservaba la doble composición formada por los coches M 1171-M 1172+M 1169-R 1418-M 1170 en la cochera del Triángulo. En ese año se desguazó el tren M 1171-M 1172 y actualmente sólo se conserva el que incorpora el remolque intermedio. Cochera del Triángulo, 7-V-2011.
Reformas aplicadas tanto a los miles como a los 1100.
A lo largo de su carrera, los automotores y los remolques fueron sometidos a una serie de reformas para adaptarlos a las condiciones de explotación. También se llegó a modificar su aspecto para tratar de asemejarlos al nuevo parque de vehículos más modernos. A continuación se enumerarán dichas variaciones:
-Uno de los primeros cambios consistió en instalarles el aire acondicionado. Estas unidades se diseñaron para países de clima más bien frío y debido a ello no disponían de climatización. En 1978 se realizaron ensayos con el tren M 1197-M 1198 mediante la colocación de un sistema que, a pesar de haber dado buenos resultados, emitía mucho ruido y afeaba además el aspecto del vehículo. A este automotor se lo llegó a apodar “la nevera”.
-En 1983 se empezó a instalar el ATP para la conducción automática en los coches tipo B de la serie 1100. Para ello se les emplazó un armario que contenía aparellaje situado tras la cabina de conducción en el lado derecho. Con ello se eliminaron tres plazas sentadas y una ventana. Al mismo tiempo se les desvió hacia la entrevía el calor producido por las resistencias de arranque y freno. En 1984 se les empezó a variar la decoración exterior, pasando a ser de color azul oscuro la mitad inferior y blanco la superior. El techo se mantuvo en gris.
-Desde 1986 y hasta el 2000 se les instala la climatización definitiva a base de un monobloque situado exteriormente en un extremo del techo, el correspondiente al testero plano. El aire frío era transmitido por un conducto interior fijo distribuído a lo largo del techo y con difusores. Las ventanas quedaron fijas.
Otros cambios menores consistieron en la substitución de las anteriores luces rojas de posición por otras más largas y de mayor tamaño. Las anteriores eran rectangulares, de un solo color (rojo) y cortas en longitud, mientras que las nuevas eran más grandes y de dos colores (rojo y blanco). Estas luces se situaban cada una en las esquinas superiores del testero con cabina.
– En 1989 se produce una remodelación total llevada a cabo por Temoinsa al cambiarse su aspecto interior y asemejarlo al de los nuevos 3000 y 4000 recientemente adquiridos por TMB. Las modificaciones consistieron en un suelo ignífugo, ventanas fijas de un solo cristal, planchas de fibra de vidrio para amortiguar el ruido y asientos más cómodos inspirándose su diseño en el de los 3000 y 4000. No se varió su disposición. Los paneles interiores instalados eran iguales a los que tenían los 3000 y 4000 asemejándose más a un congelador que a un tren metropolitano.
-En 1996 se les instala la megafonía interior que anunciaba las estaciones.
-A partir de 1997 y hasta el 2000 se vuelve a cambiar la librea exterior, esta vez pasando a un blanco total y con el anagrama de TMB en el centro de los testeros con cabina. En el 2000 aún quedaba algún tren mostrando su librea original de 1970. En cuanto al anagrama de TMB vuelve a cambiarse por otro de nuevo diseño en el 2001.
Los remolques 1300 y 1400
El aumento de pasaje motivó la adquisición de unos nuevos vehículos. A partir de 1982 y hasta enero de 1983 fueron adquiridos unos remolques preparados para ser intercalados entre dos trenes M-M serie 1000. De esta manera, las composiciones pasaron a ser M-M+R+M-M, tal como se mencionó anteriormente. Su concepción es idéntica a la de los coches motores disponiendo de dos testeros redondeados y sin cabina. Contaban con asientos laterales de espaldas a la ventana, de extremo a extremo. El número de plazas sentadas era de 40. T.M.B. adquirió un total de 25 coches, que se numeraron del R 1301 a 1325. Fueron construídos pr MTM (carrocerías y bogies) y MACOSA (carrocerías). En cuanto a sus bogies, se les dotó desde el primer momento con los que se diseñaron por el departamento técnico de Metro, lo mismo que a los R 1400.
Un R 1300 en la cochera de Vilapicina, Entraron en circulación a partir de 1982 y se diseñaron para intercalarse entre los testeros con cabina de dos coches motores, 8-IV-1995.Interior del R 1323 todavía en su aspecto original, marzo 1994.Interior del R 1309 dotado con la climatización, 19-X-1997.Totalmente reformado, 5-XI-2001.El R 1321 en Can Boixeres, 21-I-2001.
Desde el primer momento estos coches se montaron sobre los bogies experimentados por el F.c. Metropolitano y que, como se menciono anteriormente, substituyeron a los primitivos.
Inicialmente las carrocerías se pintaron con el mismo esquema de los coches motores. A posteriori esta librea se cambió por un esquema en blanco y azul oscuro a mediados de los 80. Sufrieron también las correspondientes modificaciones para asemejarse a las nuevas unidades de la serie 3000. La longitud de estos coches era de 16’5 m y su anchura de 2’75 m.
Actualmente no se conserva ningún vehículo de estos ejemplares. A continuación se especifican sus características:
-Serie 1300, n⁰s 1301 a 1325.
-Entraron en servicio entre 1982 y 1983 en la línea V.
-Constructores: MACOSA (cajas) y MTM (cajas y bogies).
-Plazas: 40 sentadas.
-Longitud: 16’66 m.
-Anchura: 2’75 m.
Por su parte, los 1400, empezaron a adquirirse a partir de 1984 hasta 1986. T.M.B. adquirió un total de 27 coches construídos por CAF y numerados del R 1401 al 1427. Se destinaron para ser intercalados entre los testeros sin cabina de dos coches 1100. Las composiciones de los trenes pasaron a ser M-M+M-R-M. Su aspecto difería totalmente de los anteriormente comentados ya que sus testeros eran rectos. Los paneles interiores eran idénticos a los de las unidades 3000. En cuanto a las plazas sentadas, estaban formadas por asientos enfrentados y de color negro, también iguales a los de las unidades mencionadas. Su longitud era de 16’5 m y la anchura de 2’75 m. Actualmente se conserva el R 1418.
Un R 1400 en Roquetes (Via Júlia), 26-X-1999.Interior original de los R 1400. Este diseño se adoptaría para las futuras unidades 3000 y 4000. También se aplicó a los 2000, 2100 y 500, 11-XII-1993.Un R 1400 en la cochera del Triángulo. Observar los testeros rectos, diseñados para intercalarse entre los testeros sin cabina de dos coches motores, 30-I-2000.
Numerosas son las producciones cinematográficas en las que aparecen escenas grabadas dentro de las entrañas de una red de Metro. Pasados los años y….las décadas….esas escenas se vuelven irrepetibles permitiendo conocer cómo eran las estaciones y el parque móvil que circulaba por las líneas. En este artículo se enumerarán algunas películas en las que aparecen escenas rodadas en Barcelona donde aparecen tanto los trenes como las estaciones. Se comentará algo del argumento y el entorno ferroviario que se vivía entonces. Los fotogramas están sacados el mismo día en que fue emitida la película. El nombre de las
El Metro de Barcelona en el cine.
Apartado de correos 1001, año 1950:
Fue emitida por Betevé (Barcelona Televisió) el 19-IV-2021. Se trata de un película de género policíaco. Una persona es asesinada en plena calle de Barcelona. La víctima contestó a un anuncio en el que se ofrecía trabajo, pero resultó ser una estafa. Para solicitar el trabajo, la persona tenía que pagar una fuerte suma de dinero, todo ello hacerlo indicar al Apartado de Correos 1001. Esta será la única pista con la que contará la policía para atrapar al asesino.
En la producción se observa la desaparecida boca de acceso a la estación de Correos. ¡Qué mejor escena para esta película!. Esta estación fue abierta al público el 20-II-1934 y se clausuró el 20-III-1972. Durante sus años dorados, una de las esquinas soportaba una columna coronada con un capitel luminoso. Dicho capitel mostraba el anagrama de la desaparecida Compañía del Gran Metro. La balaustrada que delimita la entrada se eliminó a mediados de abril de 1998.
Estación Diagonal. Una de las primitivas forjas que se encontraban sobre las bocas de acceso. A la izquierda, un trolebús “Gilda” de 1941.Imágenes superior e inferior: Antigua boca de acceso a la estación Correos. En la imagen superior se observa el antiguo anagrama de la Compañía Gran Metro inscrito en un capitel luminoso.
A tiro limpio, año 1963.
Se estrenó en 1964 y fue emitida por Betevé el 12-IX-2020. La producción versa sobre unos señores que desean organizar una banda de atracadores. Para ello contactan con un español llamado Román. Realizan un robo resultando éste ser un fracaso. No desisten y planean otro golpe, esta vez en Barcelona. Tampoco triunfan y poco a poco van traicionándose entre ellos.
Las tomas realizadas en la red del Metro muestran la entrada a la estación de Lesseps. Un Land Rover de la Policía armada se dirige hacia dicha entrada para capturar a Román, uno de los atracadores. Uno de los policías advierte a sus compañeros de que se dirigiría a Fontana para interceptar a Román por si decidía éste tomar el Metro. Román acaba abatido a tiros por la Policía. En cuanto a Lesseps, no se trata de dicha estación, sino que las escenas están rodadas en Diagonal, que por aquellas fechas también contaba con un andén central, al igual que Aragón.
Por su parte, el tren que aparece en primer plano se encuentra encabezado por un automotor de la serie 330, conocidos como 300B, nºs 335 y 336. Los remolques se numeraron R 331 a 334. Tanto unos como otros entraron en servicio a partir de 1950 y aún circularon hasta 1987.
Tren encabezado por un automotor modelo 300B, serie 330. Estos coches entraron en servicio a partir de 1950. En ese instante dicho tren circulaba en sentido Aragón. La imagen muestra la estación Diagonal cuando contaba con un andén central.En esta imagen, continuación de la anterior, se observa un coche remolque tipo 300C seguido de un automotor 300B.Uno de los protagonistas, Román, huyendo de la Policía y armado con una metralleta.
En cuanto al tren que en ese momento entra, se trata de una formación de tres coches. El de cabeza es un automotor de la serie 330, puesto en circulación en 1950. Se numeraron como R 331 – 334 y M 335 – 336. El segundo vehículo que se aprecia es un remolque serie 340, conocidos estos coches como 300 MACOSA o 300C. Se numeraron M 341 a 358 y R 341 a 364. Ese tren circulaba en sentido Aragón – Correos o Fernando. En el momento del estreno de la película hacía dos años que empezaron a circular. Tanto unos como otros aún estuvieron en activo hasta 1987.
Young Sánchez, año 1963.
Se estrenó en 1964 y fue emitida por Betevé el 23-VIII-2021. La sinopsis trata de un trabajador mecánico, Paco Sánchez, personaje interpretado por Julián Mateos, perteneciente a una familia humilde que reside en Hospitalet del Llobregat. En sus ratos libres se dedica a entrenar como boxeador con su amigo Conca, interpretado por el actor Carlos Otero, y el veterano púgil Paulino, interpretado por Ermanno Bonetti.
Después de algunos triunfos como amateur decide pasar a la categoría de profesional. Esta vez lo hace de la mano del promotor corrupto Rafael Carrasco, interpretado por Sergio Doré. Sánchez, al percatarse de la situación de Carrasco, intenta abandonar a Paulino y Conca.
En esta producción se aprecian escenas tomadas en la red del Metro. Una de ellas en la macroestación Cataluña (Catalunya), perteneciente a la Línea de la antigua Compañía F.C.Metropolitano Transversal, actual Línea I. Dicha estación fue abierta al público tras su remodelación (anteriormente era terminal de la Línea del Transversal y contaba sólo con dos vías) en 1932. Tras dicha reforma, se la dotó con dos vías centrales para los trenes de Renfe (anteriormente recalaban en ella circulaciones pertenecientes a la desaparecida Compañía del NORTE) y una en cada lateral para el servicio de Metro. Además, aparecen dos unidades de Renfe UT-600, popularmente conocidas como las “suizas” debido a su origen helvético, en paralelo con un tren metropolitano de la serie 100. Este último formado por dos coches.
Los automotores serie 100 fueron construídos en 1925 por MACOSA siguiendo un diseño de la casa francesa Dyle et Bacalan para el Transversal. La remesa estuvo formada por diez automotores numerados del M 121 al M 132. Entraron en servicio a partir de junio de 1926 en el primer tramo de la actual Línea I: Cataluña (Catalunya – Bordeta). Hasta 1965 fueron los coches de Metro más grandes del mundo y se los calificó como las catedrales rodantes. Circularon hasta la primera mitad de los años setenta. Entre 1981 y 1987 circulaba un tren de tres coches en la Línea I durante los fines de semana restaurado en su aspecto casi original. De aquellos tres vehículos sólo se conserva el M 126.
Estación Cataluña del Transversal. A la derecha, tren compuesto por dos automotores de la serie 100 de Metro circulando en dirección a Santa Eulalia (Santa Eulàlia). Esos vehículos se encontraban reformados siguiendo el patrón de diseño aplicado a mediados de los años 50. A la izquierda, dos UT 600 de Renfe.
Por su parte, también se ve un tren de la línea del Gran Metro saliendo de Jaime I (Jaume I) y circulando en sentido Lesseps. En este caso, el automotor que aparece en primer término se corresponde con un coche modelo S (Salamanca), serie M 320, numerándose M 321 y 322, R 321 y 322. Estos vehículos empezaron a circular a partir de 1944 y fueron construídos por Euskalduna en lo referente a su carrocería. Iban destinados a la red del Metro madrileño. La ausencia de planchas exteriores para acabar de forrar su carrocería les confería un horrible aspecto. Al final, fueron a parar a Barcelona y de los cuatro coches, el M 321 estuvo prestando servicio hasta 1987. Este automotor fue el único al que se terminó de emplanchar.
Un tren de la serie 300 saliendo de Jaime I (Jaume I) en dirección Lesseps. El coche que se aprecia en la imagen se corresponde con un automotor de la subserie 320.
Historia de una chica sola, año 1968.
Fue emitida por Betevé el 2-II-2025. Una chica, amante de un hombre casado, recuerda sus relaciones con él durante una cena. Él hace saber a la mujer que no pueden seguir viéndose, ya que ha de volver con su esposa.
Parte de las escenas fueron rodadas en la estación Aragón cuando todavía contaba con un andén central. En esta estación se bifurcaban dos ramales: Uno de ellos hacia Cataluña – Ramblas y el otro hacia Urquinaona – Correos. En 1972 fue suprimida esta bifurcación. Observar además la decoración que ostenta la bóveda del túnel, originaria de cuando fue construída esta estación. En ese momento aparece un cruce de dos trenes, lo cual hace más interesante la escena. Uno de ellos se dirige hacia Cataluña – Ramblas y en primer plano se observa un automotor del modelo 300R construído entre 1921 – 23 bastante modificado, pero todavía con su techo en forma de lucernario. El otro, que se dirige hacia Lesseps, se encuentra encabezado por un coche modelo 300B, ya comentado en el apartado correspondiente a la película A tiro limpio.
Fotograma en la que aparecen las típicas racholas blancas que coronaban las estaciones antiguas.Un tren circulando en dirección a Cataluña – Ramblas. El coche que aparece se corresponde con el modelo 300R y data de 1921-23.Imagen continuación de la anterior. A la izquierda, y circulando en sentido Lesseps aparece un tren encabezado por un coche modelo 300B.
Carola de día, Carola de noche, año 1968.
Fue emitida por TVE. La producción trata de un país desconocido en el que triunfa la revolución. Carola, personaje interpretado por Marisol, hereda el trono y decide huir a España acompañada de sus servidores. De esta manera logra salvar su vida. Tras la llegada a España, no deja de ser vigilada por dichas personas al mismo tiempo que deciden lo que ha de hacer y qué decisiones ha de tomar. Para poder pasar desapercibida ha de disfrazarse para mantener su anonimato hasta que un día escapa de la casa donde reside. No tarda en descubrir las delicias que representan el pasear sola y hacer lo que le aparetece.
En el centro de la imagen aparece un coche tipo 300C entrando en Aragón, sentido Lesseps. A su lado, un 300B.El día 16-IV-1968 se abrió al público la estación de Atarazanas.Escaleras de acceso a uno de los andenes de la estación Aragón.La principal protagonista, Marisol. Detrás de ella se observa un tren encabezado por un coche modelo 300B. Imagen continuación de la anterior. El segundo coche del tren es un automotor modelo 300R y el de cola un 300C.
En cuanto al material móvil, se aprecia un tren encabezado por un coche modelo 300C, serie 340 circulando en sentido Lesseps cruzándose con otro, esta vez encabezado por un coche 300B, serie 330. Estos vehículos se comentaron en el apartado correspondiente a la película “A tiro limpio”.
La cripta, año1981.
Fue emitida por Betevé el 11-VIII-2024. La trama se desarrolla en torno a una niña que desaparece misteriosamente de un colegio. Tanto la dirección del centro como el comisario Flores, interpretado por Carlos Lucena, deciden afrontar la investigación. Para ello, Flores, contacta con un personaje muy peculiar mitad loco mitad quinqui, interpretado por José Sacristán. Este hombre se encuentra recluído en psiquiátrico y aún así llevará a cabo las investigaciones.
Se incluyen escenas tomadas en la red del Metro, concretamente en la estación de Liceo (Liceu). En una de ellas se ve a José Sacristán durmiendo en un banco donde al rato es atracado por tres jóvenes. Sus dotes de ladrón le permite robar a uno de ellos, al mismo tiempo que se escapa en un tren que acababa de entrar. El tren circulaba en dirección a Lesseps y está encabezado por un automotor subserie 340, más conocidos como 300C.
Un tren encabezado por un coche 300C entrando en Liceo, dirección Lesseps.El protagonista, José Sacristán, durmiendo en un banco de la estación. Esos tres individuos, al verlo, lo quisieron atracar.José Sacristán, tras dejarse atracar y aprovechando sus dotes de carterista, roba a uno de los ladrones y se escapa en un tren. Aquí se le pude ver en el interior de un coche modelo 300C.
Barcelona Sur, año 1981.
Fue emitida por Betevé el 14-VIII-2020. Las protagonistas son Gúmer, personaje interpretado por Marta Molins y Charo, interpretado por Alma Muriel. La primera es una ex-reclusa que sale de la cárcel y tiene ansias de venganza. La recoge su amiga Charo, una prostituta que tiene problemas con su proxeneta, Toni. Vuelven al barrio del Raval, un lugar deprimido y devastado por la droga. En ese lugar ambas deciden crear una banda de ladronas para ganar dinero y defenderse en los bajos fondos.
En ese año de 1981 la Línea III discurría entre Lesseps y Pueblo Seco (Paral.lel), estación esta última en donde se realizaba transbordo con la línea III-B, que cubría el trayecto entre Pueblo Seco (Paral.lel) y Zona Universitaria (Zona Universitària). Las escenas se tomaron en las estaciones de Cataluña (Catalunya) y Liceo (Liceu) en donde se ve una rica variedad de trenes de la serie 300 formados por vehículos de diferentes subseries. En una de las tomas se ve un tren que acababa de entrar en Cataluña (Catalunya). El coche de cabeza es un automotor de la subserie 300B. En la misma estación se observa además un cruce entre dos trenes, de los que se aprecian coches de las subseries 300R (Nos M 301 a 312 y R 301 a 310), 300B y 300C. Por su parte, en una de las entradas a Liceo (Liceu) aparecen aquellas máquinas expendedoras de billetes que se empezaron a instalar a finales de los años setenta también en los autobuses.
Un coche 300B encabeza un tren que circulaba en sentido Pueblo Seco. Lugar: Estación Cataluña.Escena tomada en la estación Cataluña, Línea III. Cruce de dos trenes en los que se pueden apreciar dos coches tipo 300C, un 300R remolque y un 300B motor.Una de las protagonistas, en este caso Marta Molins interpretando el papel de Gúmer, comprando su billete. Observar las máquinas expendedoras que se pusieron de moda a finales de los setenta. Esta imagen se corresponde con una de las entradas a la estación de Liceo.Las dos protagonistas, Charo (Alma Muriel) y Gúmer (Marta Molins) en la estación de Liceo. A la izquierda y circulando en dirección a Pueblo Seco (Paral.lel), un tren encabezado por un coche serie 300R de 1921-23.
La orgía, año 1978.
Fue emitida por Betevé el 16-XI-2020. Un grupo de chicos y chicas se encierran durante un fin de semana en una gran casa para montar una fiesta. Esta fiestecilla se irá convirtiendo en una orgía. Uno de los principales protagonistas es Juanjo Puigcorbé. En esta cinta se puede apreciar la estación de Vilapiscina (Vilapicina) de la Línea V. La toma está realizada en sentido Horta y aparecen los típicos automotores de la serie 1000 mostrando su bonito aspecto original. Estos automotores dobles estuvieron en servicio desde 1970 hasta 2007. Fueron construídos por M.T.M. con licencia Brown Bovery y MAN.
Estación Vilapiscina (Vilapicina). Los protagonistas esperando un tren que, supuestamente circulaba hacia St. Ildefons. En realidad circulaba por el ramal de acceso a la cochera y taller de Vilapicina. El tren se corresponde con un automotor de la serie 1000 en su aspecto original.Imagen continuación de la anterior. El tren de la izquierda se dirigía hacia Horta, final de la Línea V. En cambio, el de la derecha se dirigía hacia la cochera y taller de Vilapicina.
Bar-cel-ona, año 1987.
Fue emitida por Betevé el 27-II-2011. Esta película se estrenó en junio de 1987. Trata sobre la historia de dos jóvenes: Quim (Ramón Madaula) y Ona (Begoña Martí) y de los que les sucede a lo largo de todo un día. El 23 de junio, día de la verbena de San Juan, Quim se encuentra ansioso por comprarse un billete de barco que le permita huir de la ciudad. A Quim le ayuda y anima Ona, que gracias a ella el joven irá descubriendo una ciudad de Barcelona más amable y menos hostil. Las escenas de Metro se tomaron en la antigua estación Mercado Nuevo (Mercat Nou) de la Línea I. Por aquel entonces la línea I hacía poco tiempo que se había prolongado desde Santa Eulalia (Santa Eulàlia) hasta Av. Carrilet. El parque móvil en circulación estaba compuesto de automotores y remolques de las series 200A, 200B y 400. Precisamente en el mes de junio se estrenó la primera de las nuevas unidades de la serie 4000.
Tren de cinco coches circulando en dirección a Santa Eulalia, entrando en la antigua estación Mercado Nuevo (Mercat Nou). El coche de cabeza se corresponde con un automotor de la serie 400 de la primera remesa. Los 400 entraron en servicio entre 1958 y 1968 en la Línea I.
Sinatra, año 1988.
Fue emitida por Betevé el 11-V-2014. El principal protagonista es un personaje llamado Antonio Castro, interpretado por Alfredo Landa. Antonio Castro trabaja en un cabaret imitando a Frank Sinatra. Poco tiempo después, su mujer, personaje interpretado por Mercè Sampietro, lo abandona. Se da la circunstancia de que su mujer también trabaja en el mismo cabaret. Entonces, desesperado, se pone a deambular por la calle hasta que encuentra trabajo como conserje de noche en una pensión del barrio chino.
El protagonista, interpretado por Alfredo Landa, solo y fumando en uno de los andenes de la estación Glorias (Glòries).Vista de la estación Glòries con sus tres andenes. Es una estación del modelo “Barcelona”.
Una noche se hace socio por correspondencia de un club en el que se hallan personas en su misma situación. No tarda en tener relaciones con más de una.
En esta producción aparece la estación de Glorias (Glòries), perteneciente a la Línea I. Esta estación se abrió al público en 1951 y es de las conocidas como de tipo “Barcelona”. Las estaciones de este modelo se caracterizan por tener una bóveda que cubre tres andenes, uno en cada lateral y otro central. Fueron de un diseño aplicado durante la década de los años cincue
El día 30-XII-1924 se abrió el primer tramo de la actual línea III entre la Plaza de Lesseps y la de Cataluña: Dicho tramo comprendía sólo cuatro estaciones: Lesseps, Diagonal, Aragón (Passeig de Gràcia) y Cataluña (Catalunya). Al año siguiente se abrieron las de Fontana y Liceo (Liceu). Por su parte, T.M.B. editó un calendario conmemorativo a los 100 años de la red del Metro.
Desde diciembre de 2024 y hasta este año 2025 se llevaron a cabo varias actividades para conmemorar la efeméride: Por un lado se viniló la estación de Aragón (Passeig de Gràcia) como se supone que fue durante los años 20. También se han realizado visitas a las cocheras de Can Zam y Santa Eulalia, subestación de Mercat Nou, al C.C.M. de la Sagrera, a la antigua escalera de caracol de Urquinaona y al simulador de conducción de trenes. Para ello había que inscribirse en la página obrimelmetro.org
La cantidad de inscripciones llegó a tal magnitud, que llegaron a colapsar el espacio disponible. ¡Había tantísima gente como en el estadio del Barça cuando se juega una clásica entre dicho equipo y el español!, ¡una barbaridad!. Recuerdo que transcurridos… ¡tres minutos!…de haberse dado a conocer dichas plazas, no se podía acceder a ellas. Incluso hubo lenguas que hablaron acerca de personas que se inscribían y después, por lo que fuera, no iban. A tal efecto, no se vaciaban esas plazas y esa era una de las causas del colapso.
Simbología del centenario ubicada en uno de los laterales de un coche 8000. Fondo, 24-X-2025.
Uno de los actos presentes durante la Setmana de la mobilitat es la Cursa dels transports (Carrera de los transportes). Consiste en desplazarse desde un punto a otro de la ciudad utilizando diversos modos de transporte. Los participantes tienen la opción de escoger aquel que más les convenga. Este año 2025 la organización optó por dar a conocer parte de la historia del Metro y sus estaciones “fantasma”. Dichos participantes debían acudir al punto de encuentro que se situaba en el vestíbulo de la estación Universidad (Universitat) de la Línea I. A partir de allí, cada uno debía trasladarse hacia las ubicaciones donde se localizan las estaciones susodichas y responder a varias preguntas relacionadas con el transporte.
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Actividades realizadas
Espacios en los que sólo acceden trabajadores de la red, así como estaciones en desuso, tomaron parte en la conmemoración del centenario. A continuación se enumerarán algunos de estos espacios:
Centro de Control de Metro (C.C.M.). Este espacio, ubicado en la Sagrera, garantiza la circulación de trenes tanto en las líneas convencionales como en las automáticas.
C.C.M. situado en la Sagrera, 27-XI-2009.
En el “Espai Mercè Sala”, sito en el acceso a la estación de Diagonal, se explica la historia del Metro mediante dibujos realizados por Pilarín Bayés.
Espai Mercè Sala mostrando la historia del Metro mediante unos dibujos realizados por Pilarín Bayès.10-I-2025.Uno de los dibujos realizados por Pilarín Bayés, 10-I-2025.
Además, por primera vez se abrieron espacios en los que sólo entran personas vinculadas al Metro, tales como la estación de Correos y Gaudí. Estas estaciones se encuentran a día de hoy en desuso.
La estación de Aragón (Passeig de Gràcia), se disfrazó tal y como se supone que fue durante los años veinte, 30-XII-2024.Reproducción de la desaparecida garita del jefe de estación, 30-XII-2024.Para denominar las estaciones se empleaban unas placas rectangulares de color rojo bordeadas con un fileteado blanco, 30-XII-2024.También se reprodujeron antiguos anuncios publicitarios, 30-XII-2024. .
Estaciones en desuso.
En este caso, las protagonistas fueron Correos y Gaudí. La primera de ellas prestó servicio durante 38 años, mientras que la segunda fue fruto de un proyecto que no llegó a materializarse del todo y jamás prestó servicio.
Correos se construyó al final del túnel de maniobras de Jaime I (Jaume I), su colateral. Inicialmente poseía un solo andén, pero a partir de 1942 fue dotada de un andén más ancho para facilitar la entrada al tren. El otro, más estrecho, quedó como salida. Fue terminal de la actual línea III hasta 1972 en que se clausuró. Durante unos meses se empleaba para hacer cambiar de sentido los trenes por la única vía que tuvo. A partir de 1973 ya formaba parte de la línea IV como una sección más del túnel entre Jaime I (Jaume I) y Barceloneta. Entre el espacio donde hubo el vestíbulo de acceso al tren y la pared, tras haberse suprimido dicho vestíbulo pasa a día de hoy la vía en dirección a Trinitat Nova.
Una vista general de la estación Correos. El andén de la derecha en su momento fue el de salida hacia la calle. Tras esos boquetes rectangulares de la izquierda se encontraba el andén de entrada al tren, suprimido tras instalarse la vía en dirección a Via Júlia.El andén de salida a la calle se restauró, lo mismo que fueron tapados con un plástico aristalado los anuncios publicitarios que aún se conservaban.Uno de los anuncios que aún se conservan.
Gaudí. Otra estación en desuso que pudo ser visitada era la de Gaudí, construída y terminada en 1973. Esta estación hubiera pertenecido a la línea II caso de haberse establecido entre Horta y Paralelo (Paral.lel), tal y como estaba previsto en un principio. Un error en la traza de los túneles de las líneas II y V obligaron a prescindir de ella. En caso de haber entrado en servicio, lo hubiera hecho en línea II estableciendo enlace con línea V en Sagrada Familia (Sagrada Família). Las fotografías que se muestran a continuación se corresponden a otros años debido a la imposibilidad de verla durante los actos del centenario.
Los andenes de Gaudí vistos desde la cabina de un tren, Abril 2007.Una de las escaleras de acceso a los andenes. Esta estación fue construída con todos sus acesos, pero jamás utilizada, año 2009.Vista general de la estación, 27-XI-2009.
Hablando de estaciones. Una de éstas, concretamente la de Liceo (Liceu), recuperó en dos de sus cuatro bocas de acceso (las situadas frente al teatro del Liceo) sus primitivas forjas de hierro que databan de los años veinte. Estos elementos, de estilo Modernista, aguantaban los carteles en los que había impreso el nombre de la compañía y el de la estación. Hasta la fecha las únicas forjas originales que se mantuvieron fueron las de Urquinaona, Línea I, que pueden verse sobre la boca que se encuentra en la confluencia de la Calle Bruc con la Ronda de Sant Pere.
Estas eran las primitivas forjas de hierro que coronaban el acceso a Liceo (Liceu). El cartel situado entre las dos es una réplica del original, 18-IX-2025.En la boca de acceso al andén dirección Trinitat Nova, las forjas sostienen un cartel, también réplica, con la denominación de la primitiva compañía que gestionaba la actual Línea III, 18-IX-2025.
Por cierto, durante la Cabalgata de los Reyes Magos de este año 2025 se viniló un autobús Mercedes Citaro modelo O530 GN-2, en concreto el coche 3048, tal y como son las unidades del metro más modernas.
Mercedes Citaro modelo O530 GN-2, serie 3000 de T.M.B.. El coche en cuestión era el 3048. Montjuic, 5-I-2025.
El centenario del Metro se hizo notar incluso durante las Fiestas del barrio de Sants. Se reprodujo un testero y parte del lateral de los primitivos coches del Gran Metropolitano de Barcelona, así como una boca de Metro de los años veinte.
Bonita reproducción realizada para las Fiestas de Sants de una entrada típica de los años veinte, 24-VIII-2024.Imitación del testero y parte del lateral correspondiente a los primitivos coches del Gran Metro, 24-VIII-2025.Se intentó también reproducir algo del interior de los coches más antiguos, 24-VIII-2025.
T-100. Cien años de Metro. Esta exposición, sita en el Palau Robert, muestra la historia del Metropolitano como herramienta de transformación urbana, un medio que ha modelado la ciudad y la vida de sus habitantes. Un recorrido histórico y emocional que pone en valor la mobilidad sostenible y la capacidad del transporte público para construir futuro. Se abrió al público el pasado día 30 de octubre y seguirá hasta febrero del 2026.
Todo ello se complemente con imágenes cinematográficas extraídas de películas antiguas y alguna que otra más reciente. Aparecen diversos modelos de trenes lo mismo que estaciones en su aspecto original y actuales. Las secuencias están extraídas de las siguientes producciones: 1956. Amargo revivir, 1959. El autómata, 1964. A tiro limpio, 1978. La Barcelona subterrània, 2007. El silenci abans de Bach.
Imagen superior e inferior: Estas dos escenas se corresponden con la película “A tiro limpio”, rodada en 1964. En el centro de la imagen aparece un automotor de la subserie 330, estrenados a partir de 1950. Este coche se encontraba a la cabeza de un tren que en ese instante entraba a la estación Diagonal.Esta escena está extraída de la película “Amargo revivir”, que data de 1956. Detrás de la señora se ve una de las forjas primitivas que coronaban las bocas de acceso de las estaciones más antiguas. En este caso, la de la imagen se corresponde con España (Espanya), Línea I.Arriba y debajo: Escenas correspondientes a la película “El silenci abans de Bach”, que data del 2007. En ella se observan unos músicos viajando a bordo de un tren 5000, estrenados dos años antes. En la viñeta inferior aparece un tren de esta serie circulando a contravía y pasando por la estación Sant Martí, de la Línea II.Diversas etapas que recogen la evolución de la red del Metro, 31-X-2025.Algunos de los trenes que han circulado y circulan en la actualidad, 31-X-2025.Maqueta de una tuneladora empleada en perforar el trazado de la línea IX, 31-X-2025.Uno de los pasillos estuvo habilitado como si fuera el interior de un tren actualmente en circulación, 31-X-2025.
Se incluye además un espacio habitado como si fuera el interior de una unidad de las que circulan actualmente.
El desarrollo de la red del Metro a través de una realidad virtual (Un viatge inmersiu).
Desde el día 30 de diciembre del 2025 hasta el 31 de marzo del 2026 en el Espai Mercè Sala se pudo disfrutar de una experiencia de realidad virtual que da a conocer la historia del Metro, el pasado, presente y futuro. Para ello unas gafas de realidad virtual permiten situarse en el pasado, poniendo como escenario la estación Diagonal del Gran Metro, un viaje a bordo de un automotor serie 300R de 1921-23. A medida que transcurre el viaje, el interior del tren se transforma en el de un 400 y finalmente en uno de los actuales. Al mismo tiempo se muestra la situación actual de la red y los proyectos futuros. Para quien ha vivido esta experiencia, resulta sumamente interesante.
Este acto se desarrolla en el Espai Mercè Sala hasta el 31 de marzo, 31-XII-2025.
Exposición del material rodante.
Preparativos.
Lo más relevante que se ha llevado a cabo, a parte de la visita a las estaciones en desuso, es una exposición al aire libre. Dicha exposición se realizó frente al edificio conocido como “La farinera del Clot”. Hay que hacer notar que sobre este solar se asentaron vías de ferrocarril, en concreto las que pasaban al lado de la primitiva estación del Clot, hoy convertida en parque. Además en esta zona se encontraba una placa giratoria para cambiar de sentido las locomotoras de vapor. Bastantes metros más adelante se encuentra la antigua estación de Barcelona-Clot, convertida desde principios de los años setenta en un Parque con el mismo nombre. Dentro de este terreno se localizaban talleres para reparación de material móvil. Los vehículos escogidos fueron transportados en camiones trailer formados por una plataforma especial. A continuación un suplemento que se colocaba entre la vía preparada para exponer el vehículo y la plataforma del camión permitía el desplazamiento del primero hasta incorporarse sobre dicha vía. Por cochina desgracia existe el mal endémico de los grafiteros, que afecta no sólo a España sino a toda Europa. Desde el primer momento en que se empezaron a incorporar a la muestra los primeros coches, estos niñatos no se mantuvieron exentos de observar en qué momento podían enguarrar pintorreando el material móvil. Afortunadamente, los vigilantes de seguridad logrearon interceptar y retener a alguna que otra de estas ratas.
Sobre estas losas de hormigón se asentarán las vías que soportarán a los coches, 3-X-2025.Estas son las vías sobre las que irán expuestos los diferentes coches, 13-X-2025.Esta pieza que se observa entre la vía y la plataforma permitía el desplazamiento del metro hasta su emplazamiento, 16-X-2025.Traslado del automotor 126 hacia la exposición. Aquí se lo puede ver antes de girar el camión hacia el lugar de la exposición. Imagen tomada durante la madrugada del día 16-X-2025.Transcurso del encarrilado del M 1169 hacia su vía correspondiente, 15-X-2025.Finalmente la carpa que cubre la muestra, 14-XI-2025.Cartel de la entrada, 14-XI-2025.
En la susodicha exposición se muestran diferentes modelos de automotores que circularon por red. A continuación se exponen:
Vehículos que componen la muestra.
-Serie 300: N⁰s M-301 a 312; R-301 a 310. Se los conoce como los del tipo 300 R y el expuesto se corresponde con el M-306, renumerado en su nomenclatura primitiva como M-6. Perteneció a la desaparecida Compañía del Gran Metropolitano de Barcelona. Formó parte de un pedido construído por Euskalduna entre 1921 y 1923. A partir de 1956 fueron pintándose en color azul y crema. Unos pocos circularon hasta 1987 y el último tren comercial prestó servicio hasta el día 24-XII-1987. Todos se desguazaron, excepto el M-301 y el M-306. Al año siguiente, el 12-III-1988, se formó un tren de cinco coches que recorrió la sección Cataluña -Lesseps. El vehículo de cabeza era el M-306. Actualmente forma parte del tren histórico más antiguo.
Este automotor, junto con el 3000, fue de los dos últimos que se incorporaron a la exposición, 16-X-2025.Aspecto interior del automotor, 15-XI-2025.Cabina de conducción. A la izquierda, la controla de velocidad, similar a la de los tranvías, situada entre los soportes para la palanca de conexión de cabina (debajo) y el del robinete para el freno neumático (arriba). A la izquierda, el volante quie acciona el freno de mano, 15-XI-2025.
-Serie 100, n⁰s M-121 a 132. Pertenecieron a la desaparecida Compañía del Ferrocarril Metropolitano Transversal. Empezaron a circular a partir de junio de 1926 y responden a un diseño realizado por la firma francesa Dyle et Bacalan. En su construcción intervino Can Girona, posteriormente MACOSA. Llegaron a ser los automotores de Metro más grandes del mundo. Esta exclusividad cambió a mediados de los años 60 al ser desbancados por algunos coches del Metro de Toronto en 1962, unos centímetros más largos. Pesaban 57 tns, medían 22 m de largo y su anchura era de 3,2 m. Iban pintados en color amarillo con los testeros en negro y en sus laterales figuraban las inscripciones F.M.T..
En sus ventanas ovaladas solían colocarse anuncios publicitarios. Hacia 1981 se recuperaron tres coches para formar el tren histórico del Metro barcelonés devolviéndoseles su esquema de pintura original. Los coches en cuestión fueron los siguientes: 125, 126 y 131. De los tres, hasta 1998 aún quedaban el 126 y el 131. Este último fue desguazado en los talleres de Renfe de Vilanova i la Geltrú. Actualmente sólo existe el 126.
Este automotor llegó a la muestra por la noche, 16-X-2025.Interior del automotor n⁰126. Observar la iluminación interior a base d bombillas protegidas por tulipas de vidrio. Las plazas sentadas estaban formadas por listones de madera. Las dimensiones de estos vehículos les valió el apodo de “catedrales rodantes”, 15-XI-2025.Uno de los anuncios publicitarios recuperados e insertados, 15-XI-2025.Cabina de conducción, 15-XI-2025.
-Serie 400, n⁰s M-401 a 460; R-401 a 420. Entraron en servicio a partir de 1958. Fueron construídos por M.T.M y poseían equipos y motores Brown Bovery. De ellos, los M-401 a 420 poseían asientos de madera a base de listones, planchas metálicas interiores remachadas y puertas con los marcos cuadrados también de madera. En cambio, el resto, incluídos también los remolques, poseían asientos de poliéster granates formados por dos piezas separadas. Formaban composiciones en las que se mezclaban automotores y remolques de otras remesas, como los 200A y 200B. A partir de 1997 las entonces nuevas unidades de la serie 4000 motivó que se fueran retirando paulatinamente del servicio. Circularon hasta 1989 y el último tren comercial circuló hasta octubre de aquel año. Curiosamente en 1991 y hasta 1993 se mantuvo una formación de cinco coches que circulaba únicamente en casos de muchísima necesidad. Actualmente se conserva el automotor M-425.
El M 425 es el único vehúculo que se conserva de todos los que llegaron a circular desde 1958. Dicho automotor data de los años sesenta, 15-X-2025.Salón de viajeros. Este era el aspecto que mostraban los coches M 421 a 440, M 441 a 460 y R 401 a 420. Estos vehículos fueron suministrados durante la década de 1960, 15-XI-2025.Detalle de parte de la publicidad insertada, 15-XI-2025.Pupitre de conducción. Algo muy típico hasta los años sesenta era la controla, similar a los de los de los tranvías, para regular la velocidad del coche. En este cas, también accionaba el freno reostático. Justo encima, y situado más arriba se observa el robinete para el freno neumático de servicio, 15-XI-2025.
-Serie 1100, n⁰s M-1100 a 1208. Fueron construídos por M.T.M. y MACOSA entre 1973 y 1978, dotados con equipos eléctricos y motores Brown Bovery. Su diseño se inspiró en los trenes que circulaban por la red del Metro de Berlín oeste. La red de Milán también tuvo vehículos muy similares. Al igual que los 1000, estos automotores estaban formados por dos coches M-M unidos permanentemente. Formaron dobles composiciones M-M+M-M y a partir de 1984, M-R-M+M-M al incorporarse un remolque 1400 entre los testeros sin cabina de dos vehículos motores. En su estado primitivo iban pintados en dos tonos de azul y blanco, con unos ribetes en los testeros formados por varias líneas finas oscuras.
Circularon inicialmente por la línea III-B a partir de 1973 cuando se abrió el primer tramo entre Zona Universitaria y Les Corts. Al completarse el grueso de vehículos durante los años setenta, también circularon por la IV compartiendo servicios con los trenes serie 340. A partir de 1982 fueron todos agrupados en la IV, pasando los 300 en todas sus remesas a la línea III. Dos composiciones M-R-M+M-M fueron adaptadas para circular por línea V.
En realidad se trata del M 1169 y no del 1149. Debido a la complejidad de los trabajos para recuperar el 400, al M 1100 hubo que mantenerle su aspecto de cuando dejó de circular, 15-X-2025.Interior reformado. Tras la restauración se les incorporaron plazas sentadas que no se corresponden con las instaladas a partir de 1989, al ser de un color más grisáceo. Éstas eran negras e idénticas a las de los 3000, 15-I-2025.Pupitre de conducción. Su aspecto no se modificó, 15-XI-2025.
No se libraron de las correspondientes modificaciones. Los 1100 estuvieron circulando hasta el 2009 al ser substituídos en línea IV por las unidades 2100 y 9000.
-Serie 3000.N⁰s M-3001 a 3072, R-3301 a 3318. El coche que forma parte de la exposición es el M 3044. Forma parte de una remesa construída por MTM, CAF y Meinfesa con equipos eléctricos Mitsubishi. Entraron en servicio a partir del 24-IX-1986 y a lo largo de 1987 hasta diciembre, fueron substituyendo a los coches más antiguos. Las formaciones originales mostraban la configuración M-R-M+M-M. Estos trenes incorporaban una tecnología que rompió con todo lo que se encontraba en activo durante aquellos años. Iban dotados de equipos electrónicos Chopper y tenían la particularidad de devolver energía a la Red en el momento de la frenada. En este sentido el porcentaje de ahorro de energía era notable. Incorporaban climatización interior, asientos ignífugos e indicadores de línea que mostraban mediante lucecitas las estaciones que faltaban por recorrer. A partir del 2007 sufrieron las correspondientes reformas para semejarse tanto a las unidades 5000 como a las 9000.
Circularon hasta el año 2024. El día 16 de febrero de ese año se realizó un viaje de despedida desde Zona Universitària hasta Trinitat Nova. El tren que realizó dicho viaje era el siguiente: M-3045-R 3312-M 3046+M 3047-M 3048. El coche M 3044 forma parte de la exposición.
Antes de caer la tarde, el coche M 3044 fue de los últimos en incorporarse a la muestra. Lo mismo que al M 1100, y por la ardua labor de recuperar al 400, hubo que mantenerle el aspecto de cuando dejó de circular, 16-X-2025.Interior del 3000. Estos coches fueron modificados a partir del 2007 para asemejarse a los recientemente entregados trenes serie 5000, 15-XI-2025.Pupitre de conducción del 3000. ¡Menudo contraste entre éste y el del 300 o del 100. Dos tecnologías completamente diferentes, 15-XI-2025.Vista general de la muestra, 16-X-2025.Otra vista de la muestra, 16-X-2025.
En 1926 se abre al público el tramo Aragón (Passeig de Gràcia) – Jaime I (Jaume I). El túnel de maniobras de Jaime I estaba formado por dos vías que finalizaban en una topera cada una. Entre ellas existía un desvío para que los trenes pudieran pasar de la vía 1 (descendente), hacia la 2 (ascendente). En esta última, que en realidad era de apartadero, solían estacionarse vehículos. La otra era la general.
Pues bien, el día 20-II-1934 se estrena una estación terminal de una sola vía, colateral a la de Jaime I (Jaume I) situada al final de via Laietana frente a la sede de Correos y Telégrafos. De ahí su denominación de Correos. Se construyó al final del túnel de maniobras mencionado. Su finalidad era acercar al metro a los residentes de la zona ya que Jaime I (Jaume I) quedaba muy alejada. Dicha estación no fue construída siguiendo los patrones en el diseño hasta entonces vigente y siempre tuvo problemas de infiltración de agua dada su proximidad al mar.
Esta era la boca de acceso a Correos. En el centro de la imagen se observa el acceso clausurado al público y sobre la balaustrada una reja para evitar accidentes, 11-IV-1998.Tras la supresión de la balaustrada se colocó una rejjilla metálica, 6-IV-2007.Aspecto que ofrece Correos tras su adecuación al túnel. A la derecha, el andén estrecho convertido en runa, año 2006.Todavía se conservan algunos anuncios de los años 70, Año 2008.
Constaba de dos bóvedas paralelas con una longitud de 60 m cada una. Si se observa la estación en sentido Barceloneta, en la bóveda de la derecha había un andén estrecho de 1’84 m de anchura que era el correspondiente a la salida. En cambio, la de la izquierda albergaba un andén muy ancho, que daba acceso al tren. Dicho andén se emplazó sobre la vía de servicio. Las bóvedas se encontraban separadas por una pared en la que se practicaron unas aberturas rectangulares de 3 m de luz para acceder al tren.
En el 2023 se restauró su andén estrecho ofreciendo este magnífico aspecto. Asimismo se limpiaron las racholas de 1956. Los anuncios publicitarios se cubrieron con plástico duro transparente.Las letras fueron repintadas.Este fue en su momento el acceso para los viajeros, suprimido tras su adecuación al túnel. Posteriormente fue convertido en un pozo de ventilación.Uno de los anuncios publicitarios que se conservan.Otro de los anuncios publicitarios.
Correos poseía una sola entrada situada al final de la Via Laietana. Una vez se descendía hacia el vestíbulo, situado a muy poca profundidad, en el lado izquierdo había una mampara con tres puertas que separaba dicho vestíbulo de la zona de andén. En ella figuraba la inscripción “No pasar”. Las únicas personas autorizadas a abrir las puertas eran los empleados. Si se miraba por uno de los cristales podía verse también la topera final de línea. Siguiendo hacia adelante y también a la izquierda, se encontraban tres taquillas, de las que una de ellas era para los viajeros sin billete.
Aquí se hallaba el andén ancho. Tras su supresión se hizo pasar la vía 2.En esta imagen, tomada lado Barceloneta, se observa a la izquierda el andén estrecho recuperado y a la derecha, donde se encuentra la vía, el lugar que ocupó el andén ancho.
Durante sus años en activo sufrió reformas:
-en 1946 se la dota de iluminación fluorescente, siendo la primera instalación española en tenerla.
-En 1949 se le alargan los andenes.
-En 1956 se pavimentan sus paredes con racholas de color gris, similares a las de las estaciones tipo “Barcelona” que aparecieron en los años 50.
Correos prestó servicio hasta el 20-III-1972, año en que fue clausurada. Durante un tiempo siguió empleándose como cola de maniobras de Jaime I (Jaume I). Este ramal se transformó en una sección de la futura Línea IV, que fue abierta en 1973 desde Joanic hasta Jaime I. Por su parte, la estación protagonista de este artículo se convirtió en una sección más del túnel al prolongarse la línea IV hacia Barceloneta y el Poble Nou.
Para ofrecer un acceso más cercano a la Renfe en Barcelona-Término, se decidió construir la estación Barceloneta. Ello propició la supresión de Correos, que se encontraba a poca distancia de la nueva. El motivo de su supresión radicaba en que era imposible reaprovecharla ya que no podía ampliarse a lo ancho.
En este esquema se observa la estación tal y como era en su origen.En este otro gráfico se muestra la estación tal y como se encuentra en la actualidad.
Preparación y adecuación al túnel. Las modificaciones que se llevaron a cabo en este aspecto fueron las siguientes:
-Supresión del andén ancho para dar paso a la vía 2.
-Supresión de taquillas y vestíbulo.
-El andén estrecho se recortó ligeramente para permitir el paso de trenes con un gálibo más ancho.
-El acceso desde la calle se transformó en un pozo de ventilación.
-La boca de acceso por donde entraban y salían los viajeros fue cerrada. Dicha boca estaba formada por una balaustrada de piedra. Sobre ella se colocó una reja de hierro.
Sobre la balaustrada hay que mencionar el hecho de que en abril de 1998 se iniciaron las obras para su supresión. El autor de este artículo llevaba muchos años viéndola hasta que se decidió a fotografiarla. En el momento de tomar un par de imágenes, a la semana siguiente se procedió a suprimirla y …
¡no tenía ni idea de qué aquello sucedería!… En su lugar se colocó una plancha metálica.
Con su supresión se evitaba el que algunos incívicos se sentaran en ella mientras armaban jaleo.
A día de hoy forma parte de esas infraestructuras que son consideradas como estaciones “fantasma”.
Los vehículos que a continuación se describirán se corresponden a aquellos que circularon por la red de ancho internacional que actualmente posee Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.).
Breve reseña histórica.
En 1863 se funda la compañía F.B.S. (Ferrocarril de Barcelona a Sarriá), que inauguró la primera línea de toda esta red. Dicho trazado partía (y parte) de la estación barcelonesa Plaça Catalunya y llegaba hasta el municipio independiente de Sarriá (desde 1921 es un barrio más de Barcelona). Dicha línea tiene 4’5 km de longitud y contaba con las siguientes estaciones: Barcelona (Pl. Catalunya), Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià. El ancho de vía escogido fue el ibérico y la tracción de los trenes estaba asegurada con locomotoras a vapor, tanto de procedencia inglesa como española. Por acumulación de deudas, la compañía F.B.S. se integra en la de F.S.B. (Ferrocarril de Sarriá a Barcelona). Las locomotoras estuvieron circulando hasta 1905, año en que fue electrificada y convertida en una línea de tranvías. Al mismo tiempo se varió el ancho de vía, pasando a ser el internacional de 1435 mm. Posteriormente se abrieron las estaciones de Provença, Muntaner, Bonanova y Tres Torres.
Los tranvías eran de procedencia belga y tres automotores de esta remesa permanecieron circulando hasta 1936 en el ramal de la Calle Anglí. Los demás fueron substituídos por los automotores serie 301 a 312 a partir de 1922.
En 1912 se funda la Sociedad “Ferrocarriles de Cataluña” (F.C.C.) controlada por el grupo Pearson, que se hace cargo de las futuras líneas hasta Terrassa y Sabadell. El proyecto de expansión de las líneas fue llevado a cabo por el ingeniero Carles Emili Montañés, que no contó con ninguna clase de ayuda hasta que conoció al financiero norteamericano Frederic Star Pearson, fundador de la “Barcelona, Traction, Light & Power” con sede en Toronto, Canadá, y más conocida como “La Canadiense”.
Esquema de las líneas de la red del Vallès.
Montañés pretendía enlazar la red ferroviaria con la frontera y comunicar Barcelona con Europa. Dicho proyecto incluía tanto tráfico de viajeros como de mercancías. En este último aspecto estaba previsto construir un ramal hacia el Puerto de Barcelona. El hecho de enlazar con la red ferroviaria europea motivó el que se adoptara el ancho de vía internacional tras electrificarse la línea del F.S.B..
Pearson pereció en el naufragio del transatlántico “Lusitania” al ser torpedeado por un submarino alemán en 1915. Con él desaparecieron las ayudas económicas que hubieran ayudado a crear dicho enlace ferroviario internacional. En 1914 la compañía recibe los primeros automotores eléctricos de procedencia norteamericana construídos por Brill de Filadelfia destinados a servir a partir de 1916 las posteriores prolongaciones hacia Les Planes, Sant Cugat, Sabadell y Terrassa. Estos tramos fueron abiertos entre 1916 y 1922. Desde Barcelona hasta Sarriá convivían con los tranvías. Estos coches constituyen verdaderos ejemplares únicos en toda Europa. La traza entre Barcelona y Sarriá se mantuvo en superficie hasta 1929 en que fue progresivamente soterrada debido al crecimiento urbano, especulación urbanística y el desarrollo del Eixample (Ensanche), proyectado por Ildefons Cerdà. La red se construyó siguiendo el estereotipo de las de ferrocarriles interurbanos en Estados Unidos.
La tensión de alimentación entre Barcelona y Sarriá era de 600 Vcc y a partir de esta población, de 1200 Vcc. La captación de corriente, tanto en un caso como en el otro, siempre se realizó por catenaria. Por este motivo, los coches Brill incorporaban equipos bitensión. F.S.B. y F.C.C. no pudieron continuar haciéndose cargo de estas líneas ni tampoco adquirir trenes nuevos debido a dificultades económicas. Ello motivó que F.E.V.E. se hiciera cargo de la red de una manera provisional hasta 1979, año en que pasaron a formar parte de la nueva entidad Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.). En 1987 esta red pasó a denominarse “Via blanca” y a mediados de los años 90, como “Metro del Vallès”. El Metro del Vallès está integrado por las siguientes líneas con origen en Barcelona-Pl. Catalunya: S1 (Terrassa), S2 (Sabadell), S5 (St. Cugat), S55 (Universitat Autònoma), U6 (Reina Elisenda), U7 (Av. Tibidabo).
Desde la inauguración de la primera línea y hasta finales de los años 90 los talleres de la Compañía se hallaron siempre en Sarriá, siendo substituídos por los nuevos de Rubí. En el solar que ocupaban los primeros se acabó construyendo edificios.
Parque móvil. Vehículos históricos.
Automotor Brill nº18.
Entró en servicio en 1916 y formó parte de la serie 10 a 27, aunque en realidad esta remesa había de estar formada por veinte coches, todos construídos por la casa Brill de Filadelfia. Tres de ellos acabaron en el fondo del Atlántico al ser torpedeado el barco que los transportaba hacia España por un submarino alemán durante la 1ra Guerra Mundial. La distribución interior de estos automotores era mixtos 1ª/2ª clase, mixtos 2ª/furgón, mixtos 2ª/3ª y 3ª clase. En cuanto al nº18 se trata de un mixto 2ª/furgón. De esta primera remesa forman parte también nueve remolques, numerados del 51 al 59. Con todo este parque se formaron trenes M-R-M.
El nº18 estacionado en Sarriá. Este coche participó en el 150 Aniversario del Ferrocarril en España, octubre 1998.El 18 también fue uno de los participantes acerca de la conmemoración del 150 Aniversario del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá. Aquí se lo puede ver en Les Planes, 8-VI-2013.
La estructura es de madera y vigas de hierro. La carrocería también se construyó en madera, pero se forró con plancha metálica. La cubierta del techo muestra un diseño a modo de linternón americano, similar al de muchos vehículos de la época. Para la iluminación interior se disponía de bombillas y los faroles frontales eran lámparas de arco voltaico. No tardaron en ser reemplazadas por otras de bombillas. Al principio, para captar la corriente iban provistos de troles que fueron cambiados por pantógrafos romboidales. La librea original del coche era el color verde oscuro en toda su carrocería, excepto el techo, que era gris. Las puertas y ventanas eran de madera barnizada. Al ser toda la línea desde Barcelona a cielo abierto, iban dotados de unos salvavidas al más puro estilo americano que fueron suprimidos tras el soterramiento de ésta desde Barcelona hasta Sarriá. Otra modificación practicada en ellos fue la incorporación de una puerta central en el testero y así facilitar la comunicación entre coches por parte de los empleados. Al adquirirse más remesas a posteriori, fueron pintados de color marrón a fin de unificar todo el material. Unos pocos Brill de la serie 10 a 27 todavía circularon en servicio comercial hasta 1971. A partir de 1988 se acometieron trabajos de restauración en el automotor nº18 con el fin de devolverle su aspecto primitivo. Hoy día forma parte de los vehículos preservados por F.G.C..
Automotor Brill nº301.
En realidad se trata del 305 renumerado como 301. Entró en servicio en 1921 y formó parte de una remesa numerada del 301 al 312. Fueron construídos también por Brill y llegaron por piezas a Barcelona. Una vez en los talleres de Sarriá se procedió a su ensamblaje. De origen, al igual que sus antecesores, iban provistos de trole que fue substituído por un pantógrafo. Los tranvías que circulaban entre Barcelona y Sarriá fueron reemplazados por estos automotores debido a la poca capacidad que tenían aquéllos. Otro motivo fue el cambio de tensión, que pasó a ser de 600 a 1200 Vcc. El nº301 es un mixto 2ª/3ª dotado de plataforma central de acceso y puertas de doble hoja. Originalmente también iba dotado de salvavidas, suprimido a posteriori. La librea original fue el verde oscuro, pero después fueron decorados en marrón. Otra reforma aplicada en ellos fue la incorporación de puerta central en los testeros, lo mismo que a los anteriores. Al abrirse en 1953 el ramal de Av. Tibidabo fueron decorados en gris verdoso con franjas verdes, esquema adoptado que se mantuvo hasta hace pocos años. En 1967 el 301 realizó su último servicio y en 1987 se procedió a su restauración. A día de hoy forma parte de los trenes históricos guardados por F.G.C..
Entrando en Sant Cugat procedente de Terrassa, octubre 1998.Otro de los participantes del evento 150 Años del Ferrocarril de Barcelona a Sarriá, 8-VI-2013.
Coches 413-805-507.
El origen de estos vehículos hay que buscarlo en los automotores “Llaunes” (Latas) construídos en 1922 por los propios talleres de la compañía. Estos coches pertenecieron a la remesa numerada como 401 a 404, 501 a 508. Con ellos se formaron composiciones M-M y M-R-M (el R era un M con los pantógrafos bajados). En 1944 apareció el prototipo que daría origen al material móvil unificado de la compañía. Este tren estaba formado por los coches M 401-R 801-M 508 . Fue construído tras desguazarse los Llaunes para así aprovechar sus equipos eléctricos y motores. A partir de entonces, este nuevo parque se numeró como M 401 a 406, 801 a 807, 903, 904. El tren M 903-R 805-M 904 se construyó a provechando elementos de los Brill primitivos, en concreto de los coches 14, 20 y 57. Entre 1947 y 1977 se ensamblaron un total de 14 automotores más potentes que los anteriores: nºs 407 a 413, 507 a 513, remolques 808 a 814. A todos ellos se los conocía con el sobrenombre de “granotes” (ranas) por su color gris verdoso franjas laterales verdes y los dos faros frontales situados en la parte superior de los testeros. Estos coches poseían unos faldones laterales y frontales que con el tiempo se les suprimieron aportando un aspecto similar al de los tranvías “tanque” barceloneses de la serie 900 a 950.
Este tren participó en los actos referentes al 150 Aniversario del Ferrocarril en España. Aquí se lo puede ver estacionado en Barcelona-Pl. Catalunya dispuesto a partir hacia Terrassa, 30-XII-1998.Uno de sus viajes en pruebas antes de volver a admitir pasaje. En ese momento cambió de vía para dirigirse nuevamente a Rubí. Les Planes, 30-IV-2023.Interior del coche 409, 8-VI-2013.
La intención de FFCC era construir más automotores y remolques al estilo de los 400/500 pero las dificultades económicas motivaron que la compañía no quisiera explotar sus líneas. Éstas pasaron a ser de titularidad pública, con lo que la construcción de estos nuevos coches se fue al traste.
A partir de septiembre de 1988 algunos trenes pasaron a estar formados por cuatro coches para poder así aumentar la capacidad de viajeros en las líneas de Sabadell y Terrassa. Este cuarto coche estaba acoplado en cabeza, lado Sarrià. Esta situación provocaba cierta incomodidad porque la mayoría de las estaciones no estaban diseñadas para albergar trenes tan largos. Tanto era así, que en Peu del Funicular este coche no abría sus puertas y en Muntaner no se podía acceder a él.
En 1995 fueron progresivamente reemplazados por las nuevas UT 112 hasta 1996, último año en que aún se los podía ver en servicio comercial. A principios de 1998 algunos de estos automotores fueron enviados a Cuba, donde circulan en la línea La Habana – Matanzas. Por su parte, F.G.C. rescató en 1996 una formación de tres coches y la restauró devolviéndole su aspecto primitivo. Con ella se vienen realizando algunos viajes especiales por la red del Vallès.
Coches nºs 606 y 620.
De la serie 600 son los dos únicos vehículos que se conservan, Uno de ellos restaurado a su aspecto original (620) y el otro mostrando el aspecto que tuvo desde su reforma hasta que dejó de circular. La serie estaba formada por 28 automotores conocidos con el sobrenombre de “pericos” y numerados del 601 al 628. Entraron en servicio en 1953 y fueron construídos por los talleres de Sarrià. En algunos de ellos se aprovecharon los equipos y motores de tracción de los anteriores 301 a 312 desguazados. A otros se les incorporaron equipos y motores Cenemesa.
El 606 guardado en los talleres de Rubí, 26-III-2000.El 606 emplazado junto a más vehículos antiguos en Rubí, 14-IX-2024.El 620 participó en los actos conmemorativos al 25 Aniversario de F.G.C.. Palau Robert, Barcelona, 4-IX-2004.Interior original de los 600. Coche nº620,4-IX-2004.
Los 600 fueron diseñados siguiendo el patrón de los 400/500 pero mostraban un aspecto algo diferente. Al abrirse el ramal de Av. Tibidabo se adaptaron a unas condiciones de explotación más urbanas. Debido a ello contaban con cuatro puertas laterales de una hoja en lugar de dos dobles. La iluminación interior se aseguró mediante fluorescentes. Cada automotor iba dotado de 1ª y 2ª clase. Circulaban en formaciones M-M y se empleaban no sólo en el ramal de Av. Tibidabo sino también en la línea Barcelona-Pl. Catalunya a Sarrià y Reina Elisenda. A posteriori las dos clases quedaron unificadas en 2ª. Algunos de ellos, durante los años 80, fueron modificados para las líneas suburbanas incorporándoseles dos puertas de doble hoja. Permanecieron en circulación hasta la llegada de las nuevas UT 112.
Los 600 empezaron a retirarse de la circulación entre 1986 y 1987, año este último en que fue entregado el grueso de las nuevas UT 111. En el 87 se comenzaron a desguazar los 600, excepto uno de ellos que fue convertido en plataforma porta-rieles. Otro fue convertido en restaurante y trasladado a Salou. Aún así, recuerdo circulaciones esporádicas de algún tren 600 motivadas por la falta de unidades 111.
F.G.C. para conmemorar sus 25 años trasladó al Palau Robert de Barcelona el coche n⁰620 previamente restaurado a su aspecto original.
Todos estos automotores expuestos poseen frenos mecánicos accionados por volantes, neumáticos de servicio y reostáticos, haciéndose servir este último para retener el tren en las fuertes pendientes.
Unidad eléctrica UT 111.01-181.01-111.51.
Estas unidades, de aspecto similar a un ataúd si se observan sus testeros, empezaron su andadura a partir de 1983. Su configurasción es M-R-M. Fueron fruto de una renovación parcial de la flota que circulaba por la red del Vallès. Esta serie la conforman 20 unidades construídas por M.T.M. y MA.CO.S.A. con liciencia Alsthom. Respecto a los anteriores automotores, estos nuevos trenes suponen un altísimo salto en tecnología. Poseen equipo electrónico de potencia Chopper, velocidad prefijada, A.T.P., climatización tanto en los salones para viajeros como en las cabinas de conducción. Están dotados además de comunicación Tren-Tierra. A una velocidad superior de 10 km/h, si se acciona el freno de alarma, el maquinista decidirá si frena o no el tren. La UT preservada en realidad es la 111.02 a la que se renumeró como 111.01. Como dato curioso, esta unidad estuvo unos días prestando servicio comercial en la línea U7 debido a la avería de una 114. Hacía bastante tiempo que las 111 se retiraron de esa línea.
Con estas unidades se terminó en mayo de 1987 de suministrar el pedido total y de substituir a los automotores “pericos” en el ramal de Av. Tibidabo. Asumieron también la línea Bcn-Pl. Catalunya – Sarrià – Reina Elisenda compartiendo turnos con algunos “pericos” que aún circulaban. Lo mismo ocurrió en las líneas de Sabadell y Terrassa, donde se podían ver tanto a los “granotes” como a las 111.
La UT 111.01 circulando en la línea Bcn-Pl. Cataluya – Av. Tibidabo. Aquel día prestó servicio comercial debido a una avería de las nuevas 114. Por esas fechas hacía un poco de tiempo que se retiraron las 111 del ramal del Tibidabo. Imagen tomada en la estación de Provença, 25-IX-2015.Interior de la 111.01 (ex-111.02) mostrando el aspecto que ofrecía tras la reforma efectuada con arreglo a las 112, 23-IX-2015.
Vehículos de servicio preservados.
Vagonetas n⁰s 1 a 12. Datan de 1912 y fueron adquiridas por parte de FF.CC. para trabajos en construcción de líneas. Son todas de procedencia norteamericana y fueron construídas por Continental Car Equipment Co. De Louisville. Las vagonetas estaban formadas por un bastidor de hierro y cajas de madera abiertas. Asimismo, dichas cajas estaban reforzadas por nervaduras también de hierro. La caja oscilaba de un lado a otro para facilitar la descarga lateral. Pesaban 3 toneladas en vacío y 15 tns a plena carga. Normalmente eran arrastradas/empujadas por los automotores grúa. Disponían únicamente de freno mecánico de estacionamiento y enganche central similar al de los tranvías. De toda esta remesa de vagonetas sólo se conservan dos ejemplares restaurados.
Una de los vagonetas volcadoras conservadas. Esta se encuentra restaurada a su aspecto original. Rubí, 14-IX-2024.Esta otra muestra un aspecto más desvencijado, motivado por el uso. Rubí, 14-IX-2024.
Grúa automotora n⁰1
La serie está compuesta por tres vehículos numerados 1, 2 y 3. Datan de 1912 y fueron adquiridas por parte de FFCC a la casa Brill para remolcar trenes de trabajos durante la construcción de las líneas suburbanas. Estos automotores son muy similares a algunos de los empleados por muchas redes de ferrocarriles interurbanos norteamericanos. Resulta un vehículo muy original y curioso consta de una plataforma larga montada sobre dos bogies. En cada extremo de las plataformas se hallan las cabinas de conducción y en uno solo la grúa. Disponían del mismo equipo eléctrico que los automotores 10 a 27. Pesaban 39 toneladas en vacío y podían transportar una carga de 20 toneladas. Según especificaba su constructor, podían alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h no siendo posible al principio por estar provistas de trole como los tranvías. A causa de los numerosos inconvenientes que provocaban los troles, éstos fueron substituídos por pantógrafos a partir de 1930.
Rubí, 14-IX-2024.
Una de ellas, la n⁰3, fue modificada a finales de los años 40 para ser convertida en un automotor para transporte de mercancías, tal y como se verá más adelante. Para ello se la dotó con una caja de madera dotada de puertas correderas de doble hoja. Dicha caja se encontraba entre las dos cabinas de conducción. A finales de los 50 fue reconstruído este vehículo con una nueva carrocería metálica debido al mal estado de la anterior.
Por su parte, a las grúas 1 y 2 se les reconstruyeron las marquesinas que protegían las cabinas de conducción. Con el paso del tiempo los automotores 1 y 2 fueron asignados al servicio de instalaciones eléctricas y fijas respectivamente. Al adquirirse el nuevo automotor grúa 163.01 en 1987, el viejo n⁰2 se dio de baja aquel año.
Automotor furgón n⁰3
Procede de la transformación del grúa n⁰3. Como continuación del anterior apartado sobre las grúas, este automotor transportaba paquetería por toda la red de FFCC. En los años 50 causa del mal estado de su caja de madera se reconstruye con una nueva metálica. Al mismo tiempo se pinta en gris verdoso con franjas verdes, librea aplicada a los automotores 400-500 y 600. Este automotor había llegado a arrastrar en línea un viejo remolque de tranvía serie 101 a 120. Estos remolques circulaban emparejados con los coches 1 a 18 en la línea Barcelona a Sarriá.
El automotor furgón ex-grúa nº3 estacionado en Sarriá, 11-X-1995.Formando parte una vez más de la colección de vehículos antiguos. Rubí, 14-IX-2024.
Al disminuir la demanda de transporte en las mercancías, el furgón n⁰3 fue transformado en un vehículo taller móvil dotándose su interior con los elementos necesarios para su actuación en línea (gatos hidráulicos, encarriladores y otros utensilios).
Automotor grúa 163.01.
El 163.01 fue fruto de un proyecto desarrollado en F.G.C. y construído por los Talleres Rocafort de Lleida en 1987. Dicho proyecto partió de aprovechar el bastidor del automotor nº11 de 1916 y retirado de la circulación en 1985. El 11, a lo largo de su carrera, fue remodelado y reformado en diversas ocasiones durante sus más de 68 años en activo.
Tras ser transformado en un automotor grúa estuvo prestando servicio tanto en la revisión como reparación de infraestructuras y vía desde 1987 hasta el 2021.
El 163.01 en activo. Lugar: Talleres de Rubí, 26-III-2000.Otra vista del automotor 163.01. Esta vez, retirado de la circulación y resguardado en el museo de vehículos antiguos que tiene F.G.C. en Rubí, 14-IX-2024.
Cisterna FCC-4.
Fue construído en 1952 por la propia empresa Ferrocarriles de Cataluña en sus talleres de Sarriá. Se destinó a la limpieza de los túneles de la red. Posteriormente también se destinó como herbicida y con el paso de los años se sometió a diversas modificaciones, tales como substitución de sus bogies originales Brill. YTras la creación de F.G.C., el cisterna nº4 se integró en el parque de vehículos de servicio pertenecientes a la nueva empresa donde siguió unos años en activo.
El cisterna FCC-4 todavía en servicio activo. Lugar: Talleres de Rubí, 26-III-2000.El FCC-4 recuperado en su aspecto primitivo y formando parte de la colección de vehículos antiguos de F.G.C. en Rubí, 14-IX-2024.
En este artículo se comentarán las locomotoras, automotores y parque remolcado que circuló por la red de Catalans. Esto es, la red Llobregat-Anoia, de vía estrecha.
Reseña histórica de la red de Catalans
España, en toda su extensión, podría haber tenido una gran red secundaria de vía estrecha….¡de las más densas que hubieran existido si se hubieran potenciado. Catalunya es un ejemplo y da fe de ello. La red de Catalans contó con una extensión de 192 kms desde 1885 hasta 1973. Dicha red estuvo formada por varias líneas de vía métrica explotadas por compañías diferentes con su punto de origen situado en la antigua estación de Barcelona-Magòria, inaugurada en 1912. Dichas líneas son las siguientes por orden de aparición:
a)Manresa – Olván/Berga – Guardiola de Berguedà. Fue la primera que inició su andadura en 1885 hasta Puig Reig. En 1887 se prolonga hacia Olván/Berga y en 1904 llega hasta Guardiola de Berguedà. Perteneció a la desaparecida compañía Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. También era conocida como Ferrocarril de Manresa a Berga y Guardiola de Berguedá. En Guardiola enlazaba con el “carrilet” Guardiola – Castellar de N`Hug de 12 km y 60 cm de ancho de vía. Este carrilet fue construído por Asland para el transporte de cemento producido en la fábrica de Clot del Moro.
b) Barcelona – Igualada. Se inauguró en 1893 y perteneció a la compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán).
c)Barcelona – Martorell. Se inauguró en 1912 y perteneció a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España.
El desarrollo de estas líneas tiene un denominador común que es el rápido proceso de industrialización que experimentaban las comarcas de l’Alt Berguedà y l’Anoia. Este último tramo comunicaba con la red de vía ancha en Martorell. ¡Y es que se transportaba de todo!: Cemento producido por la fábrica Asland de Clot del Moro, maderas y productos forestales, patatas, ganado bovino, lanar y porcino, algodón en rama, hilados y tejidos de algodón producidos en las fábricas asentadas cercanas a las orillas del río Llobregat, etc.
En 1919 se crea la C.G.F.C. (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes) para englobar en una sola compañía las tres anteriores. Esta compañía tuvo su máximo esplendor durante las décadas de 1920 y 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil Española.
En 1926 se inaugura la electrificación entre Barcelona y Martorell a 1500 Vcc y la estación soterrada de Barcelona-Pl. Espanya. De esta manera Magòria se relegó al transporte de mercancías y reserva de material móvil hasta su clausura en 1974. Únicamente, y de manera excepcional, efectuaba su salida de esta estación algún tren de viajeros. Con el tiempo, se acometieron en ella obras de remodelación que convirtieron su playa de vías en el campo de fútbol conocido como “Estrella Magòria”. Al mismo tiempo se substituye por el nuevo apeadero subterráneo Magòria-La Campana.
Al finalizar la contienda el panorama era tétrico y desolador, de tal manera que no se podía ofrecer ningún tipo de servicio, agravado todavía más por la larga postguerra. Durante los años 50 y 60 se inicia un proceso de modernización de la red adquiriendo además nuevos vehículos que poco a poco van reemplazando a la tracción vapor.
Esta situación se mantuvo hasta la década de 1970 en que la situación financiera de la compañía mermaba cada vez más. De esta manera, en 1976 F.E.V.E., de propiedad estatal, se empezó a hacer cargo de la gestión de Catalans. Otro motivo de la clausura del ferrocarril fue la construcción del pantano de La Baells, justo en medio de la línea. ¿No podía escogerse un lugar mejor y más apartado de la vía férrea?. Como es costumbre en España, no tardó en aplicarse la moda vigente del cierre de líneas deficitarias, en lugar de potenciarlas. En 1972 se cierra el tramo Guardiola – Cal Rosal y en 1973 se clausura Cal Rosal – Sallent. Hasta Sallent circulan convoyes de potasa. Estaba claro que la desaparición de toda la red de vía estrecha era inminente y si no llega a ser porque en 1979 la Generalitat de Catalunya se hace cargo de ella, adiós a la red.
Esquema de la red de Catalans.
En Martorell-Enllaç existió un ramal que se dirigía a un apeadero que enlazaba con la estación de M.Z.A.. Dicho ramal perteneció al F.c. Central Catalán y estuvo en servicio hasta hace pocos años. Para poder llegar a la estación de M.Z.A. algunos trenes de la C.G.F.C. procedentes de Barcelona habían de invertir la marcha en Martorell-Enllaç. Con el tiempo, este viejo apeadero se empleó como reserva de material remolcado de F.G.C.. En mayo del 2007 se abre para dar servicio de viajeros tras una profunda remodelación y adaptación a la línea general. La red de Catalans se conoce actualmente como “Metro del Baix Llobregat”.
PARQUE MOTOR
F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) posee en su parque móvil un surtido bastante nutrido de vehículos que circularon hasta no hace muchos años. Afortunadamente aún se puede disfrutar de ellos acudiendo a los recintos donde se hallan expuestos. En este artículo se comentará el parque móvil que circuló por las líneas de vía estrecha propiedad de la desaparecida C.G.F.C. (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes). Actualmente se conservan en el Espai de la Via estreta.
Locomotoras.
Vapor:
Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa – Olván-Berga y Guardiola de Berguedá, serie 25 a 42. Remesa formada por 18 unidades construídas las 4 primeras por Lokomotivfabrik Krauss & Co. para la desaparecida Compañía del T.F.E.M.B. Las 2 siguientes lo fueron por Talleres Nuevo Vulcano de la Barceloneta y por la Maquinista Terrestre y Marítima las 12 últimas. Todas bajo licencia. Su compañía propietaria las numeró de la 5 a la 22 y al pasar a la C.G.F.C. se renumeraron de la 25 a la 42. La disposición de ruedas era 0-6-0T.
La primera se construyó en 1888 y entró en escena hacia 1890. La última se construyó en 1911 y el 23 de septiembre de ese año inició su andadura comercial. La nº31 fue construída en 1902 y se estrenó el día 1º de julio de aquel año.
Dentro de la compañía T.F.E.M.B. encabezaron todo tipo de trenes entre Manresa y Olván-Berga. Al pasar a la C.G.F.C. encabezaron en especial trenes de viajeros entre Manresa y Guardiola de Berguedá. También remolcaron trenes de mercancías ligeros. Debido a su poca potencia solían emplearse en doble tracción por aquellos tramos más inclinados de la línea. Debido a este motivo se relegaron a maniobras en algunas de las estaciones principales: Barcelona-Port, Barcelona-Magòria, Martorell-Enllaç, Martorell-Central y Manresa-Alta. Hacia los años sesenta la llegada de nuevas diésel motivó la retirada de estas vaporosas. La última locomotora de vapor de este modelo, la nº34, circuló hasta el 1-VI-1969. Actualmente muchas de estas máquinas se encuentras esparcidas por Cataluña expuestas sobre pedestales. En cambio, a parte de la nº31, la nº28 se encuentra en el Museo de La Pobla de Lillet (anteriormente se encontraba hasta 1995 expuesta sobre un pedestal en el Parque de la Ciutadella, Barcelona). Esta última, ¡había que verla!, ¡se caía a trozos!. Menos mal que fue rescatada.
La nº31 en Sant Boi, acoplada a un tren de viajeros formado por coches de madera. Participó en los actos conmemorativos al 150 Aniversario del Ferrocarril en España, 6-XII-1998.En el Parque de la Ciutadella se encontraba expuesta la nº28 en un estado peor que deplorable, 23-X-1995.La nº27 se encuentra sobre un pedestal situado en el Parque de la estación vieja de Igualada, 27-V-2021.La nº34 se encuentra en Navàs, cerca de donde se ubicó la antigua estación, 15-VIII-2021.
Características
Año: 1902.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Olván-Berga.
Constructor: M.T.M..
Serie: 25 a 42.
Ancho de vía: 1000 mm.
Rodaje: 0-6-2 T.
Vapor saturado.
Timbre de caldera: 12 kg/cm2.
Potencia: 360 CV.
Esfuerzo de tracción: 3200 kgs.
Diámetro de las ruedas motrices: 920 mm.
Peso en servicio: 19 tns.
C.G.F.C.. Garratt serie 101 a 106.
Serie formada por 8 unidades de origen belga y construídas por Saint Leonard, Lieja para la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Fueron recibidas durante los años 1922 y 1925. La primera entró en servicio el 1-VII-1923 y la última en septiembre de 1926.
Estas locomotoras Garratt disponían de un tanque de agua cilíndrico, particularidad que las distinguía del resto de máquinas de su tipo. Todas ellas se destinaron a remolcar trenes de mercancías más pesados por todas las líneas de la red. Su cometido más habitual era el remolque de los potaseros y los carboneros. Los primeros entre Súria y Sallent hasta Barcelona y los segundos desde Fígols hasta Barcelona.
En ocasiones especiales llegaron a encabezar trenes de viajeros pesados entre Martorell e Igualada y desde Manresa hasta Guardiola de Berguedà. De todas ellas ha llegado hasta nuestros días la nº106, que se conserva en el Espai de la Via estreta.
La nº106 participó en los actos conmemorativos al 150 Aniversario del Ferrocarril en España. Aquí se la puede ver en Sant Boi del Llobregat, 6-XII-1998.Otra vista de la nº106. en Sant Boi, 6-XII-1998.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Año: 1925.
Nºs 101 a 106.
Constructor: S.A. des Ateliers St. Leonard, Bélgica.
Ancho de vía: 1000 mm.
Rodaje: 2-6-0+0-6-2T, sistema Garratt.
Vapor recalentado.
Timbre de caldera: 12 kg/cm2.
Potencia: 1123 CV.
Esfuerzo de tracción: 10100 kgs.
Diámetro de las ruedas motrices: 1000 mm.
Peso en servicio: 65 tns.
C.G.F.C.. Serie 201 a 209.
Lote formado por nueve unidades construídas por Energie (Bélgica) entre 1923 y 1925 las cinco primeras. Las cuatro últimas lo fueron entre 1948 y 1950.
Las 8 primeras pertenecieron a la C.G.F.C. y la 209 lo fue de Carbones de Berga. Esta última compartía tareas con sus hermanas mediante un contrato de alquiler.
La única que se conserva es la 209, conocida con el sobrenombre de “Monistrol”. Se la ha empleado en repetidas ocasiones a la cabeza de un tren especial de viajeros formado por coches de madera. Dicho tren circulaba entre Martorell y Monistrol de Montserrat. Actualmente forma parte de las piezas conservadas en el Espai de la Via estreta.
La 209 en Martorell-Enllaç, 8-V-1996.Otra vista de la nº209 en Martorell-Enllaç, 23-II-2012.
Características
Compañía: F,G,C,,
Procedencia: C.G.F.C..
Año: 1948.
Nºs 201 a 209.
Constructor: Energie.
Ancho de vía: 1000 mm.
Rodaje: 2-6-2T.
Vapor recalentado.
Timbre de caldera: 14 kg/cm2.
Potencia: 896 CV.
Esfuerzo de tracción: 7400 kgs.
Diámetro de las ruedas motrices: 1300 mm.
Peso en servicio: 37’6 tns.
F.c. de Olot a Gerona,serie 21 a 24. Remesa de 4 unidades construídas en 1924 por la M.T.M.. Fueron destinadas a la desaparecida Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona donde encabezaron tanto trenes de viajeros como de mercancías, e incluso mixtos. Con ellas se pudo aumentar la carga remolcada en un 50% respecto a las anteriores. Después de la Guerra Civil siguieron realizando los mismos cometidos hasta la llegada de automotores diésel a partir de 1956. Estos vehículos las relegaron a mercancías y servicios esporádicos de viajeros.
A partir del día 15-VII-1963 la línea pasó a ser gestionada por E.F.E. (después F.E.V.E.), que la explotó hasta la clausura de ésta, acaecida el 15-VII-1969. La nº22 fue almacenada en el depósito de Amer. Por su parte, el Ayuntamiento de Olot solicitó a F.E.V.E. una locomotora para conservarla. En 1986 se firmó un convenio entre el Ayuntamiento de Olot y F.G.C. para ser restaurada y empleada para fines turísticos. Para ello se trasladó a los talleres Condel de Santa Perpétua de la Mogoda para su reparación. Tras su restauración realizó algunos viajes por la red de vía estrecha de FGC y actualmente se encuentra expuesta en el Espai de la Via estreta.
La nº22 en los talleres de Martorell-Enllaç, 23-II-2012.Cabina de conducción de la nº22, 15-IV-2023.
Características
Año de entrada en circulación: 1924.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: F.c. de Gerona a Olot.
Constructor: M.T.M..
Rodaje: 2-6-2T.
Potencia: 460 CV.
Esfuerzo de tracción: 4315 kgs.
Dotadas de recalentadores Schmidt.
Aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías.
Eléctricas.
C.G.F.C.. Serie 301 a 304.
Esta serie de cuatro locomotoras fue construída por la S.A. Braine-le-Comte (Bélgica) para la C.G.F.C.. Entraron en servicio a partir de mayo de 1926 y fueron las primeras locomotoras eléctricas que circularon por Cataluña. Se destinaron a remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías entre Barcelona y Sant Boi, tramo que se electrificó como consecuencia de la entrada en escena del tramo soterrado desde la Riera blanca hasta la terminal de Plaza España. También se hicieron cargo de algunos mercancías entre Magòria y Sant Boi.
Durante los años sesenta, una vez prolongada la electrificación hasta Pallejà (9-VII-1961) remolcaron de manera asidua formaciones de bauxita entre La Bordeta y Quatre Camins, para suministrar a la fábrica de cemento situada en ese punto.
Fueron retiradas de la circulación en 1978 y sólo se conserva un único ejemplar, la nº304. La primera circulación a la cabeza de un tren antiguo la realizó el día 4-I-1981. Entre el verano de 1986 y septiembre de 1987 fue sometida a una reparación general y repintada en colores marrón y marfil. El 11-X-1987 realizó el primer viaje de su nueva etapa. Hacia el 2008 se la hizo pasar por una gran revisión, durante la cual le fueron introducidas algunas mejoras y equipos de seguridad. Su última circulación se llevó a cabo en el 2021, coincidiendo con el centenario de la línea Barcelona – Martorell. Actualmente se encuentra expuesta en el Espai de la Via estreta.
La nº304 en Martorell-Enllaç. En la imagen, todavía mostraba sus colores aplicados en los años 80, 24-IX-1998.Aspecto que muestra la 304 actualmente tras la recuperación de su color original. Martorell-Enllaç, 23-II-2012.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Año: 1926.
Nºs 301 a 304.
Constructor: Braine-le-Comte, Bélgica.
Rodaje: Bo Bo.
Ancho de vía: 1000 mm.
Diámetro de ruedas: 860 mm.
Peso: 37 tns.
Potencia: 840 CV.
Esfuerzo de tracción: 4400 kgs.
Tensión de alimentación: 1500 Vcc.
Nº de motores: 4.
Diésel.
C.G.F.C..Nºs 811 y 812. Pertenecieron a una serie de pequeñas locomotoras para maniobras construídas por Metalúrgica de San Martín, en Barcelona, hacia los años sesenta. Estas maquinitas fueron adquiridas por diversos ferrocarriles secundarios e industriales y también por empresas constructoras. La C.G.F.C. estuvo planteándose la compra de alguna que otra a partir de 1965.
La primera máquina, con el número de fábrica 615, fue recibida poco tiempo después y fue numerada como 811. Dicho vehículo, además de ser fabricado por Metalúrgica de San Martín, se empleó como material móvil de muestra. La segunda, con el número de fábrica 781, se renumeró como 812. Fueron autorizadas a circular a partir del 21-XI-1967 y destinadas a las maniobras. También efectuaban movimiento de material en los talleres de Martorell-Enllaç. Hasta el final de su vida activa siempre realizaron este cometido. Tanto una como la otra se encuentran expuestas en el Espai de la Via estreta.
La nº811 restaurada en su aspecto original. Museo Espai de la Via estreta, 15-IV-2023.La nº812 se encuentra expuesta en el Espai de la via estreta tal y como dejó de circular, sin someterse a una restauración, 15-IV-2023.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Años: 1950 y 1965.
Constructor: Metalúrgica de San Martín, Barcelona.
–Locomotoras diésel hidráulicas para maniobras, serie 820. Estas máquinas fueron solicitadas por el M.O.P. como un tipo unificado de cara a modernizar el parque móvil destinado a las maniobras a partir de 1963. Formó parte de una remesa de 29 unidades construídas por la S.E.C.N. de Sestao bajo licencia de Yorkshire Engine Co. para diferentes compañías. Entre ellas, la C.G.F.C. adquirió cuatro unidades que las numeró de la 821 a la 824. Entraron en circulación a partir de 1967 y se retiraron en 1992. Actualmente se conserva la 821 en Castellar de N’Hug y la 824 en el Chemin de Fer de la Baie de Somme, Francia. En cuanto a las nºs 822 y 823 fueron desguazadas.
La nº821 “resguardada” en Castellar de N’Hug, 14-VI-1998.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Años de entrada en circulación: 1964 – 67.
Constructor: S.E.C.N..
Retiradas en 1992.
Ancho de vía: 1000 mm.
Transmisión: hidráulica.
Rodaje: C.
Peso: 33’5 tns.
Motor: Rolls Royce.
Velocidad: 30 km/h.
Nº801. Esta remesa estuvo formada por un único ejemplar numerado como 801. Después de la entrada en circulación de las 700 a finales de los 50, la C.G.F.C. decidió seguir substituyendo el parque de vaporosas, en este caso a las que realizaban maniobras. Observando los resultados obtenidos en el ahorro de combustible y revisiones en las diésel, se decidió ensayar un modelo que M.S.M. ofrecía a las compañías. En este caso se trataba de una locomotora alemana fabricada por Gmeinder & Co., de la cual M.S.M. (Metalúrgica de San Martín) poseía la licencia de fabricación y cuyo primer ejemplar apareció en 1953.
Entre el 14 y el 28 de junio de 1960 la C.G.F.C. probó una locomotora fabricada por M.S.M. para los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Dados los buenos resultados obtenidos se firmó un contrato de fabricación de una locomotora en octubre de 1960. Inicialmente se pintó en color azul oscuro con franja amarilla en zig-zag.
Posteriormente pasó a F.G.C. a partir de 1979. En 1985 se envió a los talleres Rocafort de Lleida para someterse a una rehabilitación general y diversas modificaciones. se repintó en amarillo y recibió la numeración 253.01. Fue empleada dentro de as vías y obras para remolcar trenes de trabajo.
Posteriormente fue dada de baja en 2002 y no tardó en ser catalogada por F.G.C. como vehículo histórico. Hubo una tentativa de recuperar parte del trazado correspondiente al desaparecido Carrilet Tortosa – La Cava con fines turísticos con lo cual la 801 era una posible candidata. Poco tiempo después fue repintada con un color azul más claro que el original.
La nº801 en Martorell-Enllaç, 20-I-1994.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Entró en servicio a partir de 1962.
Constructor: Metalúrgica de San Martín.
Rodaje: B.
Motor diésel: Kaelble GN-130, 4 tiempos.
Potencia: 150 CV.
Transmisión: hidráulica Voith con transmisión mediante cadenas a los ejes.
Velocidad máxima: 30 km/h.
Peso: 17 tns.
C.G.F.C. y M.O.. Union Française series 700 y 1000. Las locomotoras de las series 700 y 1000 (renumeradas por F.G.C. como 251) proceden de anteriores adquisiones llevadas a cabo por parte de la C.G.F.C. en cuanto a las 700, y por parte de M.O. en cuanto a las 1000.
El período de adquisición de estas máquinas fue el siguiente:
1955: 1001.
1956: 1002, 1003 y 1004.
1958 y 1960: 1005, 1006, 1007, 1008.
1965: 705, 706, 1009.
Primer lote: 701 a 704, 1001 a 1003.
Segundo lote: 705, 706 y 1009.
La 1008 estuvo muy poco tiempo en la C.G.F.C. y la E.F.E. la trasladó a la línea Santander – Bilbao.
El parque estuvo formado por un total de 10 unidades construídas por Alsthom que fueron utilizadas para remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías. Tras la aparición de automotores, se relegaron a mercancías y posteriormente a maniobras. En el 2021 seguían permaneciendo en activo dos máquinas, las 1003 (251.67) y 1009 (251.53). siendo la 1003 la elegida para recuperarle su librea original en el 2011. Estas dos unidades circulaban acopladas en mando múltiple a la cabeza del Autometro. Actualmente, la 1003 se encuentra preservada en el Espai de la via estreta como una pieza más de la colección. El resto fueron vendidas a Comsa, Vías y Construcciones, Tecsa y Guinovart. La 706 se encuentra expuesta en una plaza de Sant Vicenç de Castellet desde el 2021.
La llegada de las potentes 254 a partir de 1990 motivó que las Alsthom fueran utilizadas como locomotoras de reserva. Sus últimos cometidos fueron las maniobras en el puerto de Barcelona. En cuanto a la 1009, ésta se encuentra en período de restauración estática y de traslado al Museo de Castellar de N’Hug.
Martorell-Enllaç, 23-II-2012.La 706 se encuentra expuesta al lado de la estación Sant Vicenç de Castellet-Castellgalí de F.G.C., 10-VI-2021.Las 1003 y 1009 se modificaron para circular acopladas en mando múltiple. Aquí se las puede ver a su paso por Sant Vicenç dels Horts en cabeza del Autometro hacia Martorell. 19-VII-2010.La 1003 se restauró devolviéndosele su aspecto primitivo. Martorell-Enllaç, 23-II-2012.
Mando múltiple: 2 locomotoras (1003 y 1009 modificadas).
Peso: 44 tns (1er lote), 48 tns (2º lote).
F.G.C.. Serie 254, nºs 254.01 a 03. La remesa está formada por tres locomotoras diésel-eléctricas destinadas a remolcar trenes de mercancías y que iniciaron su andadura a partir de 1990. La adquisición de estas máquinas se enmarca dentro del proceso de modernización que emprendió F.G.C. a mediados de los años 80. Este proceso abarcó tanto a las instalaciones fijas como al parque móvil. Una de las actuaciones que se llevaron a cabo fue la creación de un ramal para trenes de mercancías entre Sant Boi y el puerto de Barcelona puesto en circulación a partir de 1985. En aquel año también se soterró la estación de Cornellá-Riera.
Por otro lado se barajó la posibilidad de modificar las locomotoras Alsthom 700 y 1000 incluyéndoles un freno dinámico y recuperándoles la conexión del mando múltiple. Un estudio posterior demostró la poca fiabilidad de las locomotoras de maniobras 820 en el ámbito de las maniobras y la necesidad de substituirlas. Al final de todo ello se determinó la adquisición de nuevas locomotoras de líneas, la baja de las de las de maniobras y su reemplazo por las Alsthom. De estas últimas, las nºs 1003 y 1009 se adaptaron para circular en mando múltiple y así poder tener máquinas de reserva si fallaban las nuevas.
Las nuevas máquinas se numeraron como 254 y fueron construídas por MACOSA, que a partir de 1989 se denominó Meinfesa tras la fusión con M.T.M.. MACOSA era licenciataria de la norteamericana E.M.D. (Electro Motive Division) y para ello se escogió el modelo GT-18, destinado a la exportación. Para F.G.C. se rediseño la carrocería dotándola de una cabina en cada extremo y así pasó a denominarse JT18LC-2D. Fueron construídas en la planta de Meinfesa en Valencia.
Las nuevas locomotoras llegaron a Martorell-Enllaç en 1990: el 10-VII la 254.01, el 10-X la 254.02 y el 26-X la 254.03. Tras las pruebas efectuadas, en las que arrastraron 1200 Tns entraron en circulación comercial a partir de febrero de 1991. Cabe añadir que durante su período de ensayos llegaron hasta Igualada, pero la limitación de peso de un puente a la salida de Piera les impedía frecuentar esta línea.
Encabezaron trenes formados por bordes medios de la serie 63000, conocidos como “bañeras y tolvas 62000. Al llegar a incorporarse las tolvas dentro del parque remolcado de F.G.C. las “bañeras” se relegaron al transporte de sal entre Súria y la planta química de la Solvay, en Martorell.
A partir de febrero del 2008 se estrena un nuevo transporte de automóviles, conocido como Autometro, entre la fábrica Seat de Martorell y el puerto de Barcelona. Dicha tarea fue compartida con las 1003-1009 y con la 255.01. Esta última fue alquilada a Euskotrén pero no tardó en ser devuelta a su propietario debido a su baja fiabilidad. Entre los años 2008-09 se sometió a las 254 a una reparación y puesta a punto. Dicha operación se llevó a cabo en los talleres de Renfe (uno de los dos accionistas de Erion) en Valencia y Madrid.
Remolcaron trenes de potasa entre Súria y el puerto de Barcelona y los Autometro entre Martorell y el puerto de Barcelona. En el 2022 se decidió su substitución por locomotoras duales, tarea que no pudo llevarse a cabo hasta el año siguiente, concretamente a partir de mayo. Las 254.01 y .03 fueron puestas a la venta y estacionadas en una de las vías de la estación de Bcn-Pl. Espanya. En cambio, la 254.02 forma parte hoy de la colección de piezas expuestas en el Espai de la via mètrica.
La 254.01 a la cabeza de un salero en el ramal de Martorell a Manresa, 24-IX-1998.Potasero con destino a Súria a su paso por Cornellá. Esta 254 se conserva actualmente en el Espai de la via estreta. 28-VII-2021.Pupitre y puesto de conducción de la 254.03, 23-II-2021.
Naval: Pertenecieron a una remesa de 23 automotores construídos entre el final de los años 50 y principios de los 60 por la S.E.C.N. y Cenemesa por encargo del M.O.P.. Por la red de Catalans pasaron un total de 18. En 1961 la C.G.F.C. equipó con material eléctrico la prolongación de la electrificación entre Martorell y Pallejà. Todo ello se englobaba dentro del Plan de Modernización de dicha compañía. Durante los años 70, la C.G.F.C. realizó modificaciones substanciales en las carrocerías eliminando dos de las seis puertas originales y añadiendo accionamiento neumático a las cuatro restantes. También se suprimieron una de las dos cabinas de conducción y el W.C., además de diversas modificaciones menores.
A lo largo de su existencia cubrieron el servicio suburbano entre Barcelona y Martorell además del trayecto entre Barcelona y Manresa, formando unidades con coches remolques intermedios y/o cabina.
Entre 1985 y 1990 la mayor parte de estos automotores fueron profundamente reconstruídos de cara a mejorar su grado de confort. En 1999 todo el parque fue dado de baja debido a la llegada de las nuevas UT 213.
De todos los Naval, el único que se conservó en su aspecto primitivo fue el 5105, expuesto actualmente en el museo Espai de la via estreta.
El 5105 fue el único vehículo que no se remodeló íntegramente. A día de hoy se encuentra expuesto en el Espai de la Via estreta. La imagen está tomada en Martorell-Enllaç, 20-I-1994.Una doble formación de Navales reformados tras llegar a Manresa-Alta procedentes de Barcelona, 6-V-1993.Un Naval junto a un M.A.N. en Martorell-Enllaç, 2-XII-1998.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Años de recepción: 1960, 1966, 1971.
Constructor: S,E,C,N,, Sestao.
Numeración:
-Coches motores: 5001 a 5009, 5101 a 5106 (el 5103 es remolque intermedio), 6001.
-Coches remolque con cabina: 6002, 6003, 6006 a 6012, 6101 y 6102; remolques intermedios: 6004, 6005: coche remolque intermedio: 7001.
-Formación de los trenes: M-R-M y M-Rc.
Tensión de alimentación: 1500 Vcc.
Velocidad máxima: 70 km/h (en origen), 90 km/h (tras las modificaciones).
-Los coches M 6006 a 6009 fueron desguazados en 1988 y 1989.
-6010 a 6012. Desguazados entre junio y septiembre de 1988.
-6201 y 6202. Se obtuvieron a partir de antiguos coches de madera en 1976.
-7001. Se obtuvo a partir de un coche de madera en 1964.
Unidades 211. Pertenecieron a una remesa compuesta por 10 unidades construídas entre 1985 y 1987 por MACOSA, con licencia Alsthom. Eran los primeros trenes encargados por F.G.C. junto con las 111 de la red del Vallès. En ese momento supusieron un enorme salto en tecnología respecto al parque de trenes heredado de las empresas privadas precedentes.
La remesa entró en servicio entre el 22-V-1987 (UT 211.01) y el 28-XII-1988 (UT 211.20). Cubrieron todos los servicios bajo catenaria pertenecientes a la Red Llobregat-Anoia: Bcn – Olesa y Manresa, Bcn – Igualada una vez electrificada ésta. En este caso no eran muy habituales debido a su poca potencia. Esta particularidad no las hacía aptas para remontar las pendientes entre Martorell y Capellades. Los trenes estaban formados por un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina de conducción (M-Ri-Rc). Hubo también otras 5 unidades M-Rc. Con este parque se formaban composiciones de 2, 3, 4, 5 y 6 coches; las más habituales eran de tres coches (M-Ri-Rc) y las de cinco (M-Rc+M-Ri-Rc). Estas unidades incorporan equipo electrónico de potencia Chopper. La conducción se realiza por medio de la velocidad prefijada, que, controlando los elementos de tracción y frenado, mantiene la velocidad independientemente del perfil de la vía y la carga del tren. Además, van provistas con equipo de frenado automático puntual (DIMFAP), características de la línea donde prestaban servicio. Tanto las formaciones M-Rc como las M-Ri-Rc van dotadas de WC en los coches Ri. Disponen además de un departamento furgón opcional en los coches motores. Los coches motores disponen de un furgón opcional, ya que en la plataforma más cercana a la cabina de conducción existe una mampara de separación dotada de una puerta de intercomunicación con el resto de salón para viajeros.
Las UT 211 fueron retiradas de la circulación entre el 2009 y 2010 a medida que fueron incorporándose el resto de las nuevas UT 213. El último viaje regular efectuado por una 211 fue en el 2010. Actualmente se conserva la unidad 211.04-281.04-291.04 expuesta en el Espai de la via estreta.
La unidad 211.07-281.07-291.07 en Barcelona-Pl. Espanya, 14-XII-1998.La 211.04-281.04-291.04 conservada en el Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Características
Compañía: F.G.C..
Procedencia: F.G.C..
Año de entrada en servicio: 1987.
Constructor: MACOSA con licencia Alsthom.
Formación de un tren: M-Rc (5 unidades), M-R-Rc (5 unidades).
Automotores ex-Apenzeller Bahnn. Para reforzar el servicio en la sección Martorell – Manresa mientras se estaba pendiente de recibir las nuevas unidades eléctricas UT 213, F.G.C. adquirió de segunda mano al ferrocarril suizo Apenzeller Bahnn dos convoyes formados por un automotor, un remolque intermedio y un remolque con cabina. La nuemración de estos coches era la siguiente:
-Coche motor ABe 4/4 44. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8001.
-Coche remolque intermedio B8. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8101.
-Coche remolque con cabina Dzt 65. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8201.
-Coche motor ABe 4/4 45. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8002.
-Coche remolque B9. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8102.
-Coche remolque con cabina BDzt 60. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8202.
Estos trenes entraron en servicio a partir de 1949 en Suiza y fueron construídos por S.L.M. de Winterthur. Tienen una potencia de 720 CV y su velocidad máxima es de 65 km/h. Circularon hasta 1999 prestando servicio como lanzaderas entre Martorell-Enllaç y Manresa-Baixador. Se retiraron el 1/II/1999 y fueron substituídos por las nuevas UTs 213. Posteriormente se trasladaron a los talleres de Rubí y quedaron apartados en una de las vías de pruebas.
F.G.C. no consideró la preservación de ninguno de estos automotores por lo que decidió su venta. El hotel “Ciudad de Miranda” adquirió el coche remolque nº 8201 que hizo transformar en restaurante. Dicho restaurante recibe el nombre de “El Vagón”. Los coches restantes fueron desguazados.
Martorell-Enllaç, 31-I-1999.Coche remolque con cabina nº8202. Talleres de Rubí, 26-III-2000.Cabina de conducción del M 8001, 24-IX-1998.
Diésel.
Estos coches son originarios del Plan de ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha de 1953. El grueso lo formaban coches que fueron construídos por Esslingen (Alemania) y Euskalduna para las las líneas de vía estrecha explotadas por E.F.E., C.G.F.C y el F.c. Olot – Girona.
Ferrostal. Los primeros que circularon por Cataluña lo hicieron en la desaparecida línea del ferrocarril Olot – Girona a partir de 1957, fruto de un intento de modernización llevado a cabo por dicha compañía. La C.G.F.C. llegó a contar con cuatro coches Ferrostal y tres remolques (4001, 4002 y 4003). Estos vehículos empezaron a circular a partir de 1959. Por su parte, el 4003 no entró en escena hasta 1965. Éste fue en su momento un coche de madera sobre bastidor de hierro. Su caja fue substituída por otra metálica del estilo a la de los remolques mencionados, con una particularidad, ya que se trataba de una carrocería realizada con plancha ondulada. Posteriormente se le añadió un buzón de correos. Tanto los automotores como los remolques fueron construídos por Euskalduna entre 1957 y 1959, excepto el mencionado 4003, que lo fue por la C.G.F.C. en sus propios talleres de Martorell. Con este parque se formaron composiciones de un solo automotor (M), automotor – remolque (M-R), dos automotores y remolque (M-R-M). El 4002 se modificó en 1983 para poderse acoplar entre dos automotores.
Entre 1985 y 1988 estos vehículos sufrieron una profunda remodelación para poderse acoplar a los automotores MAN y formar composiciones M-R-M. Los automotores se transformaron en remolques intermedios, lo mismo que el remolque 4001. Todos ellos siguieron conservando la misma numeración original. En cambio, el 4003 fue desguazado en 1986.
Composición Ferrostal M-R en su aspecto original.El R 3001 fue anteriormente el M 3001. Formaba parte del tren M 3007-R 3001-M 3008. Martorell-Enllaç, 6-XII-1998.
Características técnicas.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Entraron en servicio a partir de 1959, excepto el R 4003 que lo hizo en 1965..
M.A.N.. A los Ferrostal se les unieron los MAN (núms. 3005 al 3015). Fueron puestos en circulación entre 1966 y 1968. Todo este parque se adquirió para circular por la sección Martorell – Igualada, que se encontraba sin electrificar. El hecho de no haberse instalado catenaria obedecía a que la densidad de población no era muy alta en esa zona y los gastos de explotación no justificaban la electrificación. También llegaron a circular entre Olván-Berga y Guardiola de Berguedà. De todos estos automotores, uno de ellos fue dado de baja y desguazado en 1977. El motivo fue un accidente que sufrió en febrero de aquel año cuando dos trenes del que formaba parte chocaron frontalmente en la estación de Sant Andreu de la Barca. Desde entonces la remesa se encuentra reducida en un ejemplar.
Poseían un motor diésel M.A.N. de 210 CV y transmisión hidromecánica Voith. Dicha transmisión accionaba un bogie.
A mediados de los años 80 se determinó la modernización del parque de automotores diésel en función del buen estado mecánico que mostraban. La reforma, llevada a cabo por MACOSA, consistió en modificar toda la estética del convoy anulando una de las cabinas de los coches motores y disponiendo en el otro extremo de una cabina más amplia. Los Ferrostal fueron convertidos todos en remolques intermedios. Se incorporó intercomunicación entre coches y se aumentó la potencia total del tren. Para ello se motorizaron los bogies portadores de los coches motores con otro motor M.AN. de 210 CV. De esta manera la potencia total del tren aumentaba a 840 CV. Posteriormente, entre diciembre de 1993 y 1994 se realizaron ensayos con motores Volvo y M.A.N. en los coches 3014 y 3015. Tras los ensayos se dotó a todo el parque con motores M.A.N. que totalizaban una potencia de 1280 CV. El remolque central dispone de un motor de 160 CV para suministrar energía a los equipos de aire acondicionado. Además, se les dotó de un nuevo interiorismo y sistemas de seguridad en el frenado. Todos estos vehículos disponen de transmisión hidromecánica Voith 506.
A finales de enero de 1999 fueron retirados de la circulación y substituídos por las nuevas UT 213.
Un MAN reformado durante los años ochenta. Formación M 3012-R 3004-M 3013. Martorell-Enllaç, 24-IX-1998.Formación M 3014-R 3002-M 3015. Martorell-Enllaç, 6-XII-1998.
Características técnicas
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Entraron en servicio en 1966-68.
Reformados entre 1985 – 88 y transformados a cinco composiciones Mp-R-Mi.
Nºs Motores: 3005 al 3015, excepto el 3009 que fue desguazado por accidente.
Remolques: 3001 al 3004 y 4001.
Formación tras la reforma: Mp-R-Mi (Motor par-Remolque-Motor impar).
Potencia: 210 CV en origen, 840 CV la formación Mp-R-Mi y 1280 CV la formación Mp-R-Mi a partir de 1994..
Transmisión hidromecánica Voith.
Velocidad máxima: 80 km/h.
Longitud entre topes: 17’5 m cada coche en origen,
Anchura: 2’45 m.
Altura: 3’67 m.
Peso en vacío: 22’5 tns cada coche en origen, 80’5 tns la formación Mp-R-Mi.
Plazas sentadas: 64 sentadas cada coche en origen, 139 la formación Mp-R-Mi.
Retirados de la circulación en febrero de 1999.
PARQUE REMOLCADO
Viajeros.
Los primeros coches con los que contaron las diferentes compañías eran de madera, dos ejes rígidos, departamentos separados independientes y con estribo lateral corrido a lo largo del coche. La típica configuración inglesa. En 1893 empezaron a aparecer los primeros coches dotados de bogies, conocidos como “trompeteros”. Estos vehículos pertenecieron a la desaparecida compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán). El apodo de “trompeteros” obedece a unas boquillas laterales situadas encima de las ventanas y cuya finalidad, se suponía…, era la de aspirar el aire para la ventilación interior del coche. Con las reformas, a algunos de ellos les fueron suprimidas. Tenían una tara de 13 tns, y eran de tercera clase. Este parque fue construído por MACOSA.
Durante el Siglo XX y más concretamente entre 1920 y 1925 la C.G.F.C. recibe 42 coches de madera dotados de bogies. Intervienen en su construcción MA.CO.S.A. y Ragueno (Bélgica). Se caracterizaban por tener dos balconcillos extremos y un pasillo central con las plazas sentadas distribuídas en los laterales. Todos ellos tenían en común el estar dotados con cojinetes de bronce y suspensión por ballestas. Para el acoplamiento entre coches iban provistos de un gancho, husillo y cadenas de seguridad. Como aparato de choque iban dotados de un tope central.
Actualmente se conservan varios coches de madera que componen el convoy histórico. Algunos formaron parte de los 42 vehículos adquiridos por la C.G.F.C. durante los años mencionados. Dichos vehículos son los siguientes:
C-5. Es un coche salón montado sobre plataforma metálica de dos ejes. La caja es de madera y data de 1893. Perteneció a la desaparecida compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán) que explotaba la línea Barcelona – Igualada. Fue retirado de la circulación en 1960 y realizó funciones de tienda acoplado al tren histórico.
El C-5 en Martorell-Enllaç, 6-XII-1998.Interior del C-5, 15-IV-2023.
C-36. Coche de tercera clase que entró en circulación a partir de 1892, formó parte de una remesa de tan sólo dos unidades numeradas C-35 y C-36. Posee caja de madera montada sobre un chasis de 4 ejes y dos balconcillos, uno en cada extremo. Se los conocía con el sobrenombre de “trompeteros” debido a unas boquillas situadas a lo largo de la parte superior de las ventanas. Con posteriores reformas les fueron suprimidas. Fueron construídos por MACOSA para el desaparecido F.C.C. Su tara es de 13 tns.
El C-36 en Martorell-Enllaç, 25-IV-1996.
C-31. Formó parte de una remesa de 42 vehículos que la C.G.F.C. adquirió entre 1920 y 1925 para renovar el parque de viajeros. Todos de tercera clase. El C-31 posee caja de madera montada encima de un chasis sobre dos bogies, cada uno con dos ejes. Fue construído en 1925 y su tara es de 16’6 tns.
El C-31 en Martorell-Enllaç, 25-IV-1996.
C-52. Data de 1922, es de tercera clase y pertenece al modelo “Martorell”. Fue adquirido por la C.G.F.C..
El C-52 en Martorell-Enllaç, 25-IV-1996.
C-103. Fue construído en 1925, es de 3ª clase y tiene una tara de 16’6 tns.
C-117. Fue construído en 1923 por Ragueno y es de 3ª clase.
Todos estos vehículos circulaban todavía hasta principios de los años 70 remolcados con locomotoras diésel Alsthom 700 y 1000. Otros fueron dotados con carrocerías metálicas al estilo de los automotores Naval.
B-101. Coche de viajeros tipo “Martorell”.Fue fabricado en Bélgica a mediados de los años 20 por la firma S.A. Usines Ragheno, y fue destinado al F.c. Manresa – Olván Berga – Guardiola de Berguedà que ya formaba parte de la C.G.F.C.. Se hacía servir para el transporte de viajeros y hubo ocho tipos diferentes divididos en 1ª, 2ª y 3ra clase. Durante los años 1936-39 se transformó en coche-hospital suprimiéndosele todas las plazas sentadas. Después de la Guerra Civil, en 1939, se recuperó para su uso habitual y siguió circulando hasta los años sesenta.
Museo del ferrocarril de La Pobla de Llillet, 15-VII-2021.
Después fue trasladado al Ferrocarril Alicante – Dénia donde permaneció 11 años. Recibió el apodo de NURIA formando parte del tren turístico “Limón Exprés”, hasta que fue recuperado y restaurado. Durante un tiempo permaneció a la intemperie en Castellar de N´Hug y tras su restauración a día de hoy forma parte de la colección de vehículos expuestos en el Museo de La Pobla de Llillet.
Mercancías.
El parque de la C.G.F.C. llegó a contar con una gran variedad de tipos diferentes para el transporte de mercancías: Jaulas, cerrados, bateas, bordes bajos y plataformas. Hoy día sólo transportan sal, potasa y automóviles. A continuación se mostrarán algunos vehículos que circularon durante la época de la C.G.F.C. y posteriormente F.G.C..
Cerrado 4 ejes Kwt-608.
Data de 1923 y perteneció a la C.G.F.C. Durante un tiempo se hizo servir como almacén de las sacas de arena usados para los areneros tanto de locomotoras como UTs. Perteneció a una remesa de 10 ejemplares construídos durante los años 20 por la Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse de Lieja (Bélgica) para la C.G.F.C.. Formaron la serie Kwt-601 a 610 y prestaron servicio durante muchos años formando trenes de mercancías con carruajes de otras series y tipos, transportando toda clase de productos.
Con el descenso del transporte de mercancías diferentes de los minerales, a finales de los años 50, una parte de esta remesa fue remodelada. De esta manera el Kwt-609 y el 610 se transformaron en vehículos de servicio interior entre 1958 y 1959. Fueron numerados como S 403 y 404. Se les instaló calderas de vapor que pertenecieron a las locomotoras 7 y 8 para que pudieran dar calefacción a los trnes de viajeros. Los restantes continuaron circulando hasta su retirada entre 1978 y 1987, excepto el Kwt-608 que se mantuvo en activo. Este carro se encuentra restaurado y guardado en el Espai de la via estreta.
El Kwt-608 en el Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Características técnicas:
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Año: 1923.
Carga máxima: 20 tns.
Cerrado Hg 219. Este carruaje estuvo expuesto en la estación de Barcelona-Término con motivo del 150 Aniversario del Ferrocarril en España.
El Hg 219 en Barcelona-Término con motivo del 150 Aniiversario del Ferrcarril en España, 28-X-1998.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Año: 1924.
Constructor: Nivelles, Bélgica.
Longitud: 7 m.
Anchura: 2’6 m.
Peso: 6’5 tns en vacío.
Carga máxima: 12 tns.
Dotado de freno de husillo y de aire comprimido.
Cisterna HG-901.
Martorell-Enllaç, 24-IX-1998.
Originariamente era un cerrado de cuatro ejes dotado de garita para el guardafrenos. Fue construído por la firma S,A, Energie Marcinelle (Bélgica) en 1925 y se integró en la C.G.F.C. con la numeración HG-614. En 1967 se decide su transformación en cisterna, tarea que fue realizada en los talleres de Martorell en el mismo año 1967 (fue numerado como HG-901). Tiene una capacidad para 18000 litros y se destinó al transporte de fuel entre el puerto de Barcelona y las minas de Súria. Pertenece a la colección expuesta en el Espai de la via estreta.
Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Bordes medios U 269.
El U 269 expuesto en Bcn-Tnº con motivo del 150 Aniversario del Ferrocarril en España, 28-X-1998.
Data de 1945 y fue propiedad de “La España Industrial”. Se utilizaba para transportar el carbón a las locomotoras desde la Cuenca del Llobregat. Perteneció a una serie de 34 carruajes construídos por “La Material” para Ferrocarriles y Construcciones S.A. (posteriormente MA.CO.S.A.) de Sant Martí de Provençals, conocida también como Can Girona. Pertenecieron a diversas empresas industriales que transportaban sus productos o materias primas para la red de la C.G.F.C..
Circularon en trenes formados por otros carruajes de diferentes tipos, según las necesidades de sus propietarios. El U 269 transportaba el carbón de las minas del Berguedà hasta la factoría de Sants, muy próxima a la estación de Magòria. Estuvo en servicio regular hasta los años sesenta. En 1998 fue totalmente restaurado en los talleres de Martorell y estuvo presente en la exposición 150 Años de Ferrocarril en España realizada en Barcelona-Término. Forma parte de los vehículos conservados en el Espai de la via estreta.
Características técnicas.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: C.G.F.C..
Construído por La Material en 1945.
Tara: 5’75 tns.
Carga Máxima: 12 tns.
Plataforma HG 630.
La plataforma HG-630 en Martorell-Enllaç, 20-I-1994.
Esta plataforma era anteriormente un cerrado de 4 ejes dotado de garita para el guardafrenos. Fue construído por la S.A. Energie de Marcinelle, Bélgica, entre 1925 y 1926. Se integró en el parque de la C.G.F.C. con el número HG 630. Esta remesa estaba compuesta por 35 cerrados de la serie HG 611 a 645.
En 1979 pasó a depender de la recién creada F.G.C. donde, hacia los años 80, se destinó al servicio de revisión de las instalaciones fijas. Más adelante se transformó en una plataforma en los propios talleres de Martorell, se numeró de nuevo como 60.709 y se destinó a dichos talleres. Actualmente se conserva en el Espai de la via estreta.
Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Cisterna U 905
Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Perteneció a la C.G.F.C. y está calificada como ejemplar único. Fue construída en 1931 por M.M.C. (Material Móvil y Construcciones) (antiguos talleres Carde y Escoriaza) en Zaragoza para la Unión Española de Explosivos S.A., siendo destinado al transporte de combustible. Se integró al parque de la C.G.F.C. como un carruaje propiedad de la U.E.E. y desde 1970 de Unión Explosivos Río Tinto con el número U 905.
En 1972 pasó a ser propiedad de la C.G.F.C. utilizándose desde entonces como un carruaje de servicio interior para la distribución de fuel-oil de calefacción entre las diferentes instalaciones de sus líneas. Permaneció en activo hasta mediados de los años 90.
C.G.F.C.. X 501.
Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Fue construído por la propia C.G.F.C. en Martorell hacia finales de los años 60. Se empleaba para transportar cemento hacia las obras que se realizaban en la línea con motivo del Plan de Modernización de 1965. A principios de los años 70 desapareció esta necesidad y el X 501 quedó como modelo único dentro del parque de material remolcado perteneciente a la C.G.F.C.. Se mantuvo en activo hasta finales de los 90 ya que se empleaba en el taller de material móvil de Martorell-Enllaç como depósito de arena. Dicha arena servía para arengar el material remolcado sometido a reparación. El X 501 se encuentra expuesto en el Espai de la via estreta.
Mw 401 a 435
Varios Mw 400 apartados de la circulación en Martorell-Central, 28-VIII-1992.
Esta remesa fue construída por la propia C.G.F.C. en sus talleres de Martorell-Enllaç. Datan de 1967-79 y sus características son muy similares a las de los más de 300 carruajes de las series M 301 a 353, M 501 a 527, MS.1 a S.65 y O.555 a 650 (además del elevado número de carruajes de madera de las diferentes series O que fueron metalizdos). Tienen un peso de 6’25 tns y una carga máxima de 12 tns. Todos ellos construídos o transformados por los propios talleres de Martorell-Enllaç para la C.G.F.C. o para F.G.C..
Todas estas series de carruajes metálicos prestaron servicio desde mediados de los años sesenta desplazando progresivamente a los de madera antiguos, hasta el verano de 1991. A partir de aquel año las tolvas tomaron el relevo. Transportaron potasa desde las minas del Bages hasta el puerto de Barcelona, para cargarla en los buques mercantes.
A día de hoy se encuentra restaurado y preservado el Mw 405 en el museo Espai de la via estreta.
Mw 405 expuesto en el Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
F.G.C. 63000
LEAD Technologies Inc. V1.01
Este parque está formado por una remesa de 86 unidades numeradas de la 63.001 a 63.086 construídos por C.A.F. de Beasaín para F.G.C. en 1986. A partir de aquel año substituyeron al anterior parque de material Mw 400, tanto de madera como metálicos que pertenecieron a la C.G.F.C.. Fueron fruto de un plan encaminado a la modernización tanto del parque de locomotoras como el de material remolcado de mercancías.
Fueron destinados al transporte de potasa antes de la llegada de las nuevas tolvas 62000. Durante el resto de su vida útil fueron destinados al transporte de sal común (sal flotada húmeda) entre las minas de Súria (Bages) y la factoría Solvay de Martorell. Permanecieron en circulación hasta finales de junio del 2017, año en que finalizó el transporte de sal flotada por parte de F.G.C. a causa del cierre de la planta.
A día de hoy se conserva el F.G.C. 63039 expuesto en el Espai de la via estreta.
El 63.039 expuesto en el Espai de la via estreta, 15-IV-2023.
Características.
Compañía: F.G.C..
Procedencia: F.G.C..
Entraron en servicio en 1986.
Serie 63.000, nºs 63.001 a 086.
Constructor: C.A.F., Beasaín.
Solían formar convoyes de 800 tns arrastrados por las Alsthom y posteriormente por las 354. Estas últimas encabezaban trenes de 1100 tns por un ramal de 14 kms desde Súria hasta Manresa-Alta. Dicho ramal fue construído en 1924 para dar salida a la producción minera de Súria.
En 1987 T.M.B. editó unos flyers en donde se daban a conocer las particularidades de estos nuevos trenes.
Introducción.
A mediados de los años 80, T.M.B. se planteó la renovación del parque móvil más antiguo y veterano que circulaba por la red del Metro. Primeramente se substituyeron los automotores y remolques de la línea III adquiridos desde los años 20, años 40 hasta los 60. Estos trenes estuvieron circulando hasta 1987. Al igual que en los 3000, colaboraron en su construcción CAF, Cenemesa, M.T.M. y Mitsubishi.
En cuanto a la línea I, por esa época todavía circulaban automotores y remolques que databan de 1944, 1953 y 1958, un parque motor exquisito al igual que los de la línea III y que dieron un más que buen resultado. Pero el progreso no se detiene y T.M.B. se ha de acomodar a nuevos tiempos. De esta manera se adquirió un nuevo parque de unidades que incorporaban lo último en tecnología, eso sí, adaptado al gálibo y dimensiones de la línea I. En dicha línea, al principio se tenía previsto substituir una parte del material antiguo. Pero, visto el resultado en la explotación de los trenes 3000, se decidió finalmente reemplazar todos los vehículos de la línea I. El primer tren 4000 comenzó su período de pruebas en febrero de 1987 y a partir del 21 de abril de ese año comenzó el suministro de toda la remesa, suministro que finalizó en octubre de 1989 hasta totalizar un grueso de 24 trenes. T.M.B., a igual que con los 3000, acabó de situarse a la vanguardia de las nuevas tecnologías.
Barcelona adquiere nuevos trenes
M 4001-M 4002+M 4003-R 4301-M 4004 estacionado en Santa Eulàlia, L-I, andén dirección Fondo, 10-II-1999.Interior en aspecto original de todos los trenes, 7-VI-1994.El tren formado por los coches M 4017-M 4018+M 4019-R 4305-M 4020 entrando en Santa Eulàlia . dirección Feixa Llarga, 16-VI-1993.M 4009-M 4010+M 4011-R 4303-M 4012 estacionado en Torras i Bages, andén dirección Fondo, 15-IV-2006.
En este caso se trata de una versión en gálibo ancho de los 3000. Se numeraron del M 4001 al 4096 los coches motores, y del R 4301 al 4324 los remolques. Al igual que aquéllos, cada tren está formado por una doble composición MA-MB+MB-Ri-MA. Los vehículos motores MA y MB se diferencian por la distribución de los equipos. Sus características son las siguientes:
-Ancho de vía: 1676 mm.
-Longitud de los coches: 16’5 m.
-Anchura: 3’42 m con estribos.
-Altura con aire acondicionado: 3’97 m.
-Tensión de alimentación: 1500 Vcc.
-Plazas de pié: 153 en el coche motor, 168 en el remolque.
-Peso coches MA y MB: 37’2 y 37’6 tns respectivamente.
-Peso remolque Ri: 27’7 tns.
El resto de características es similar a las de los 3000 por lo que no se especificarán.
Reformas:
Transcurridos 20 años de la entrada en escena de este parque móvil, se decidió que había llegado el momento de efectuar reformas en ellos. En junio del 2005 entran en escena los nuevos trenes serie 5000 que hasta el 2007 fueron substituyendo a los automotores serie 1000 de la línea V. Transcurridos dos años de la entrada en servicio de este nuevo material, se decide renovar paulatinamente todo el parque de trenes blancos. Tradinsa fue la empresa encargada de efectuar el trabajito correspondiente. Estas modificaciones también afectaron a las unidades protagonistas de este artículo por lo que no se insistirá en ello. En 2020 se procedió a vinilar en rojo las puertas de acceso de todos los trenes en servicio, excepto a los tresmiles y cuatromiles.
Un coche motor en proceso de reforma. Taller de Sagrera, 25-I-2009.Interior en proceso de reforma, 25-I-2009.Interior reformado del tren M 4045-M 4046+M 4047-R 4312-M 4048, 9-III-2024.M 4017-M 4018+M 4019-4305-M 4020. Santa Eulàlia, andén dirección Feixa Llarga, 21-III-2020.M 4029-M 4030+M 4031-R 4308-M 4032. Bellvitge, andén dirección Feixa Llarga, 2-XI-2019.Un tren entrando en Santa Eulália, dirección Feixa Llarga, 18-IV-2018.Un tren saliendo de Santa Eulália, dirección Fondo, 19-IV-2018.Para conmemorar los 90 años de existencia de la línea I, se viniló un tren para asemejarse a los primitivos automotores de 1926. El tren vinilado de esta manera fue el M4033-M 4034+M 4035-R 4309-M 4036. Bellvitge, 22-VII-2016.
Retirada de la remesa y viaje de despedida.
Tras detectarse amianto en los cuatromiles, se decide su substitución. A partir de enero del presente año 2024 se estrenan las nuevas unidades que conforman la serie 8000. T.M.B. encarga un total de 24 trenes, cantidad similar a la de los cuatromiles. Poco a poco estos últimos van cediendo su sitio a los más recientes hasta que el pasado día 26 de octubre se procedió a efectuar un viaje de despedida de esta serie. Para ello, el tren formado por los coches M 4045-M 4046+M 4047-R 4312-M 4048 circuló desde Feixa Llarga hasta Fondo en lo que fue su último servicio comercial. Una vez llegó a Fondo y tras desalojar el pasaje emprendió nuevamente su camino hacia la cochera.
El último tren en circulación fue el formado por los coches M 4045-M 4046+M 4047-R 4312-M 4048. Dicho tren realizó su último servicio comercial desde Feixa Llarga hasta Fondo. Observar la inscripción “BYE” (Adiós) en la parte superior de la luneta derecha. Arriba: Instante en el que entra en la estación Florida. 26-X-2024.
En 1922 se abrió al público la prolongación desde Sant Cugat hasta Sabadell de la línea férrea Barcelona – Sabadell. En aquella época pertenecía a los desaparecidos Ferrocarriles de Cataluña, compañía fundada en 1912. La circulación por este ramo se realizaba en vía única. En 1930 se abrió la estación de Bellaterra y en 1985 se terminó de desdoblar la vía entre Sant Cugat y esta última estación. En cambio, el siguiente tramo hasta Sant Quirze del Vallès siguió en vía única. El motivo estribaba en un túnel, cuyas dimensiones son más angostas que anchas. Un año antes, en 1984, se abrió el ramal entre Bellaterra y la estación Universitat Autònoma. Anteriormente este servicio se aseguraba con autobuses. Para ello se disponía de unos trenes lanzadera entre Bellaterra y esta estación. La circulación por este ramal se realizaba en vía única. Al llegar a Universitat Autònoma la vía se desdoblaba.
Edificio correspondiente a la estación Bellaterra, estrenada en 1930. El piso superior se le construyó con posterioridad, 13-VI-2023.
Durante la primera mitad de los años 90 se iniciaron las obras correspondientes para convertir este ramal como parte de la vía general de la línea Barcelona – Sabadell, actual S-2. Los motivos estribaban en lo siguiente:
Andén central correspondiente a la estación Bellaterra. A la derecha de la imagen queda el ramal donde se estacionaban los trenes lanzadera con destino a la estación Universitat Autònoma, 11-IX-1924.Salida de Bbellaterra en dirección a Sabadell. La línea roja muestra el camino que seguia la traza original de 1922. Bellaterra era un punto donde se acababa la vía doble. Los trenes habían de esperarse para efectuar los correspondientes cruces entre unos y otros, 11-IX-2024.Estación Sant Quirze del Vallès. Fue estrenada en 1922 y, al igual que en Bellaterra, acababa la vía doble. Los trenes habían de esperarse para efectuar los correspondientes cruces entre unos y otros, 30-VI-2018.
-Se podían crear enlaces directos desde Barcelona sin las lanzaderas con lo cual aumentaban las frecuencias de las circulaciones.
-Desdoblamiento de la vía. Anteriormente se mencionó que el enlace directo entre Bellaterra y Sant Quirze no permitía el desdoblamiento de la vía debido a las dimensiones estrechas de un túnel que se encuentra en dicho tramo. Ello no permitía la colocación de una segunda vía.
Por todo esto se decidió suprimir el tramo directo entre Bellaterra y Sant Quirze y substituirlo por el nuevo, con la estación intermedia de Universitat Autònoma. Este nuevo enlace entró en servicio en agosto de 1995 al mismo tiempo que se clausuraba el antiguo.
Con motivo del 125 Aniversario del Ferrocarril Barcelona – Sarriá, el automotor Brill nº301 (ex-305) realizó algunos viajes por la red del Vallés. Aquí se le puede ver estacionado en Universitat Autònoma. Por aquel entonces dicha estación era una de las dos terminales del desaparecido ramal Bellaterra – Universitat Autònoma, 15-X-1988.Estación Universitat Autònoma. Desde el día 8-VIII-1995 y tras haberse remodelado unos años anos antes, se convirtió en una estación más de paso. Dejó de ser una de las terminales del ramal de vía única que fue transformado a vía doble para dar continuidad a la Línea Barcelona – Sabadell hacia esta última ciudad, 1-IX-2024.
Transformación a Via Verda.
Tras su clausura, el tramo antiguo permaneció un tiempo abandonado hasta que fue convertido en camino de paseo, tanto para senderistas como para ciclistas. Fue abierto para su nuevo uso poco antes del 2020. No existe ni la vía ni la catenaria y pronto fue incluído en el Consorcio de las Vías verdes. Tiene una longitud de 1’5 kms y todavía se pueden encontrar elementos vinculados con la circulación ferroviaria. Podrían mencionarse a los soportes que aguantaban el tendido de la catenaria, puntos kilométricos del trazado, el túnel mencionado, pasos inferiores que dan continuidad a una carretera. Si uno se encarama hacia uno de dichos pasos, puede observar la típica trinchera muy común en los trazados ferroviarios. Para indicar el camino exacto que seguía la vía férrea se ha incluído una raya roja en bastantes fotografías.
Nada más salir de la estación Bellaterra y tras cruzar un paso inferior, hay que subir por un camino de tierra, 28-IX-2020.Imagen continuación de la anterior. En su inicio la Vía verde discurre por un camino estrechito paralelo a las vías de F.G.C., 28-IX-2020.Imagen continuación de la anterior, 28-IX-2020.
Otros elementos que fueron añadidos y que no tienen nada que ver con el ferrocarril son unos elementos para poder hacer gimnasia quien lo desée.
En este punto la variante antigua se separa de la nueva. Al fondo y a la derecha se encuentra un puente que hay que cruzar para acceder a la traza ferroviaria antigua, 1-IX-2024.Imagen continuación de la anterior. Otra vista del punto en donde la traza antigua se separa de la nueva. Imagen tomada desde el puente que cruza las vías de F.G.C.,11-IX-2024.Imagen continuación de la anterior. Las Vías verdes suelen contar con aparatos para hacer ejercicio físico quien lo desée. En este caso se encuentran donde anteriormente se hallaba la plataforma de la vía férrea, 1-IX-2024.Esta imagen está tomada en sentido Sant Quirze y Sabadell, 28-IX-2020.Una de las obras típicamente ferroviarias es construir los trazados en trinchera. La imagen lo demuestra por sí sola, 17-III-2024. El único túnel del trazado. Este túnel no muestra una anchura suficiente como para haber instalado en su momento la vía doble. De ahí que fuera suprimido este trazado y substituído por una variante nueva, 28-IX-2020.
Para poder acceder a dicha Vía verde hay que tomar los F.G.C. y apearse en Bellaterra. A continuación, tras salir de la estación y cruzar un paso inferior, a mano izquierda se accede a un camino de tierra paralelo a las vías y protegido por una valla de madera. Al final de este camino se cruza por un puente sobre las vías de F.G.C. y al final de éste ya se inicia el trazado original del ferrocarril convertido en camino de paseo.
Interior del túnel. Este hueco de la pared es uno de los dos únicos salvavidas que posee la galería, 17-III-2024.En la bóveda de la galería todavía permanecen algunos soportes que sostenían el cable de la catenaria, 20-VIII-2023.Sobre este paso elevado se encuentra una carretera, 28-IX-2020.En este lugar se está próximo al punto de enlace con la variante nueva, 28-IX-2020.Final de la traza antigua en el lugar donde se une con la nueva, 3-IV-2024.
En 1901 se puso en servicio una línea de tranvía que discurre a la largo de la Avenida del Dr. Andreu, entre el Paseo San Gervasio, junto al edificio de La Rotonda, y la estación inferior del funicular que accede al Parque de atracciones Tibidabo. A lo largo de un trayecto de 1276 m se observan diversas construcciones modernistas que pertenecieron a la Alta Burguesía. A esta línea se la conoce como Línia del Tramvia Blau (Línea del Tranvía Azul) debido al color que ostentaron los vehículos durante décadas. En 1971 fue definitivamente clausurada la red tranviaria de Barcelona, excepto aquélla. Llegó a ser, junto con la de Palma a Sóller, de las únicas líneas de tranvía que circulaban en toda España desde 1975 (año en que se suprimieron las tranvías de Zaragoza) hasta 1994. En este último año se abrió la nueva red tranviaria de Valencia con tecnología y vehículos más modernos.
La avenida por donde discurre la línea del Tranvía del Tibidabo fue en su momento una gran finca que compró la S.A. El Tibidabo y en la que se proyectó una línea de funicular. La estación inferior se hubiera ubicado en la parte baja de la avenida, a tocar del Paseo San Gervasio. Finalmente se decidió ubicarla en la ladera de la montaña, lugar que ocupa actualmente. El Dr. Salvador Andreu (famoso por las célebres pastillas contra la tos) fue en su momento el propietario de toda la finca y de la S.A. El Tibidabo, junto con su parque de atracciones.
Toda esta zona empezó a urbanizarse a partir del año 1900. Para enlazar la estación del funicular con el Paseo San Gervasio se trazó una línea de tranvía. La compañía explotadora de la línea, S.A. El Tibidabo, era ajena totalmente a la concesión de T.B. (Tranvías de Barcelona). Esta última terminó por suprimir su red tranviaria la noche del 18-III-1971. Los motivos que dieron origen al traste con los tranvías en España fueron los siguientes: Erróneamente se los consideraba arcaicos y obsoletos, se dio impulso al auge del transporte privado y presiones para implantar más autobuses urbanos. Se trató además de inculcar la idea de que un autobús era un vehículo más moderno, algo que es totalmente falso.
Por desgracia, el aumento de costos que convierten en deficitarios muchos transportes colectivos motivó que la S.A. El Tibidabo cediera la explotación de sus tranvías a otro organismo. En 1979 el Servicio Municipal de Parques y Jardines se hizo cargo de ellos hasta que se decidiera cuál sería el organismo en tomar las riendas. Finalmente, a partir de enero de 1981 Transportes Municipales de Barcelona se hizo cargo de la línea. Y así ha sido. Durante su vida activa, desde 1979 hasta enero del 2018 la línea ha experimentado varias modificaciones: Cambio del trazado de las vías, substitución de los postes del tendido eléctrico (se aprovecharon algunos que había en la estación de Barcelona-Término Cercanías tras su clausura) y reforma en el equipo eléctrico de algunos de los automotores a partir del 2005.
Pocos días antes del cierre de esta línea soplaban vientos desfavorables de cara a una supresión definitiva de la circulación de estos tranvías. En cambio, pronto aparecieron noticias en algunos diarios en los que se leía la noticia acerca de unas obras de mejora. Dichas obras iban encaminadas hacia una substitución del trazado y tendido eléctrico. Tras seis años sin este emblemático transporte, se espera que no sea un adiós definitivo, sino un…..hasta pronto, amigos.
Un poco de historia.
El parque de atracciones El Tibidabo fue inaugurado en 1901 siendo el más antiguo de España. Su concesión perteneció a la S.A. El Tibidabo y hoy día el operador que lo gestiona es P.A.T.S.A. (Parc d’Atraccions Tibidabo S.A.).
Terminal de la línea en la Pl. del Dr. Andreu. A la derecha, la estación inferior del funicular que sube hasta el Tibidabo, 29-VII-2004.Arriba y abajo: Durante el trayecto por la Av. del Dr. Andreu se pueden observar numerosos edificios que datan de la época Modernista. Imágenes tomadas los días 24-VII-2004 y 8-I-2005 respectivamente.El coche nº129 bajando hacia el Paseo San Gervasio, 29-VII-2004.El coche nº8 bajando hacia el Paseo San Gervasio, 8-I-2005.Cruce de dos tranvías, 8-I-2005.Interior de una de las naves de la cochera, 26-I-2005.
En 1901 entra en escena una línea de tranvía cubierta con cuatro coches. El trazado de la misma, de 1’27 km, siempre estuvo al márgen del resto de la red. Su desnivel es de 93 m y el ancho de vía de 1435 mm. Hubo previsiones de establecer un servicio combinado con la red de T.B. (Tranvías de Barcelona) instalándose un desvío que permitía conctar con la red de la ciudad. A efectos de servicio regular nunca se llevó a la práctica pero sí se registró una circulación especial por la ciudad con el automotor nº10 fuera de su área habitual. En 1906 hubo una celebracion colombófila y el trayecto realizado partió de la antigua estación de Barcelona-Término hasta la estación inferior del funicular del Tibidabo. El tranvía remolcaba unos carretones en los que se cargaron jaulas llenas de palomas.
Subiendo hacia la Plaza del Dr. Andreu, 8-I-2005.Terminal de la línea frente al hotel de La Rotonda. El coche nº6 hacía cinco años que se modificó, 28-III-2010.
En la Avenida del Dr. Andreu, al ser el piso de tierra, se instalaron unos rieles tipo Vignole de 23’5 kgs/m sin garganta sobre traviesas de madera y balasto. Todo ello se cubrió después con tierra. El trazado era en vía única y se situaba junto al bordillo de la calle. A lo largo del mismo existía (y existe) un apartadero que conduce a las cochera y otro para permitir el cruce con otro vehículo que circulara en sentido contrario. La tensión de alimentación era de 500 Vcc.
En 1905 a partir de su extremo situado junto a la estación inferior del funicular, la línea se prolongó hacia Vallvidrera. Para ello se adquirieron seis coches más. Dicha prolongación se trazó sobre la Carretera de les Aigües (Carretera de las Aguas) hasta el punto donde se iniciaba el Camí Antic de Vallvidrera (Camina Antiguo de Vallvidrera). Esta línea se caracterizaba por atravesar un paraje muy boscoso. Hubo un proyecto de crear un ramal que prolongara la línea hacia Vista rica y St. Cugat. Dicha propuesta nunca se llevó a cabo. El ramal en cuestión se bifurcaba a medio camino de Vallvidrera y pasaría por el puente que hay sobre la vía del funicular que sube al Tibidabo. Dicho puente a día de hoy sigue existiendo. En 1906 se abre la línea del funicular que comunica Sarriá con Vallvidrera, influyendo negativamente en la rentabilidad del servicio tranviario, en especial en meses de baja temporada. Dado que los tranvías debían circular tanto si había viajeros como no, en 1915 se adquieren por parte de la S.A. El Tibidabo tres coches construídos en 1898, conocidos como “coches de invierno”. Estos vehículos eran más cortos que los anteriores y tenían menos capacidad. Desde hacía algún tiempo se encontraban en la factoría Carde y Escoriaza sin haberse utilizado nunca. Poco tiempo antes de finalizar la Guerra Civil española cesó definitivamente el servicio tranviario entre la estación inferior del funicular y la Plaza Verdaguer (Vallvidrera).
Varias imágenes de la desaparecida línea que comunicaba la Plaza del Dr. Andreu con Vallvidrera. Este trayecto se caracterizaba por atravesar un paraje muy boscoso. Imágenes tomadas el 9-IV-2018.Sobre este puente debía de haber pasado el proyectado ramal hacia Vista rica y Sant Cugat, 12-VI-2021.Línea de Vallvidrera. En esta imagen se observa la separación entre la Carretera de les Aigües (derecha) y el extremo final del Camino antiguo de Vallvidrera (izquierda), 9-IV-2018.Línea de Vallvidrera. A pocos metros antes de llegar a la terminal de Barcelona, 17-II-2019.Terminal de la línea en la Pl. del Dr. Andreu. Este era el punto de inicio de la línea de Vallvidrera, además de ser el final de la otra línea que partía del Paseo San Gervasio, 9-IV-2018.
Con el paso de los años y a medida que se urbanizaba la Avenida del Tibidabo se estableció la circulación en vía doble por el centro de la calzada. Recuerdo que estos tranvías circulaban todos los días de la semana, empleándose para el servicio casi todos los vehículos disponibles. En 1977 se procedió a renovar la infraestructura, substituyendo los carriles originales por los típicos tranviarios, con perfil acanalado. En 1986 se adapta a la línea un tranvía de T.B. tipo “jardinera”, de los que circulaban en verano hacia la playa de la Barceloneta. A partir de 1989 los tranvías pasan de circular los días laborables, a sólo sábados y festivos. El servicio se prestaba con sólo dos coches hasta el 28-I-2018, uno por sentido, adquiriendo un carácter turístico. Durante los días laborables el servicio es ofrecido por la línea de autobús núm. 196 y por otras líneas como la V13. También han circulado autobuses de TUBSAL y T.C.C. (Transports Ciutat Comtal).
Arriba y abajo: Dos MAN NM-223F Castrosúa versus de T.M.B. circulando en la línea 196, 28-I-2018.Solaris Urbino 12 GNC perteneciente a T.C.C. realizando el trayecto de los tranvías, 21-XI-2021.
Parque móvil.
Los automotores que han circulado y circulan por todo este trazado tienen la particularidad de poseer unos trucks con sus dos ejes muy próximos. De esta manera se facilita la circulación por las curvas cerradas que posee toda la línea. El parque se compone de los siguientes vehículos:
– Serie 1 a 4: Datan de 1901, van montados sobre trucos Brill y se ensamblaron por parte de Fundiciones Girona, conocida posteriormente como Macosa. Tienen una longitud de 7’67m, una anchura de 2’02m y una capacidad para 22 personas sentadas. El equipo eléctrico fue suministrado por La Industria Eléctrica. Poseen motores de cuatro polos suspendidos por la nariz y herméticos, del tipo clásico para tranvías. La potencia de cada motor es de 30CV y la velocidad a que circulan es de 10 km/h en pendiente y 15 km/h en llano. La controla de conducción acciona 4 puntos de marcha y cinco para el frenado. Poseen freno de mano en cada una de las plataformas, accionado con un volante. Dos de estos automotores aún se conservaban en los años 80. Uno de ellos permaneció como exposición a la salida de la estación superior del funicular. El coche n⁰1 muestra un aspecto expléndido tras su restauración y se encuentra expuesto en Bellaterra.
El coche nº1 en Bellaterra, 29-I-2018.Los coches nº2 y 10 en el ramal de la cochera, 31-X-2013.Coche n⁰4 situado frente a la estación superior del funicular, 9-II-1991.
El otro, el n⁰2, se empezó a restaurar en 1982 devolviéndosele su aspecto primitivo. Circuló esporádicamente y participó en eventos tales como la conmemoración de los 125 años de transporte público en Barcelona. En cuanto al 3, lamentablemente, se desguazó. Por su parte, el n⁰4 se encuentra en Cabrera de Mar resguardado.
– Serie 5 al 10: Empezaron a circular a partir de 1905 por la prolongación de la línea hacia Vallvidrera. Al igual que los anteriores, van montados sobre trucks Brill. Tienen una longitud de 8’2 m, una anchura de 2’35 m y una capacidad para 32 personas sentadas. Destaca la forma panzuda de sus laterales que permiten ganar en anchura, con lo cual se pudieron montar asientos dobles dispuestos transversalmente. El equipo eléctrico fue suministrado por La Industria Eléctrica, sus motores tienen 40 CV de potencia cada uno. Otra diferencia con respecto a los anteriores es la incorporación de un freno reostático Newell-Westinghouse.
Este era el aspecto primitivo de los automotores 5 al 10.El coche nº5 circulando hacia el Paseo San Gervasio, 24-IV-2004.Interior del nº10, 28-II-2013.
En este tipo de freno se combinaba el esfuerzo de retención dado por los motores con un patín electromagnético que actúa sobre el carril y con un freno de zapatas que actuaba sobre la parte interior de las cuatro ruedas.
En su aspecto más primitivo se pintaron de un color verde muy claro y con el paso de los años su decoración exterior se cambió a un color azul oscuro. Al suprimirse la línea de Vallvidrera fueron substituyendo a los automotores 1 al 4 en la línea del Tibidabo.
A partir de enero del 2005 se procedió a ir modificando los automotores 5 al 10. Las actuaciones que se realizaron son las siguientes: Incorporación de freno hidráulico, nuevas ópticas situadas en la parte inferior del testero y unos faros emplazados debajo del mismo. Se colocó un limpiaparabrisas en cada uno de los frontales y un ordenador con pantalla táctil que controla todos los equipos. Asimismo, se han decorado con una librea en azul más claro. Los coches que recibieron todas estas reformas fueron los n⁰s 5, 6 y 7.
El primer coche en recibir modificaciones fue el nº6. Aquí se lo puede ver en el ramal de la cochera y con el cartelito que indicaba que estaba efectuando pruebas, 26-I-2005.Cruce de dos automotores reformados, 30-VI-2014
Como curiosidad, estos coches son similares a los de la serie 140 a 165 que pertenecieron a la desaparecida Compañía Anónima de Tranvías (C.A.T.). Datan se 1903 y se los conocía con el sobrenombre de “convertibles”. Esta denominación obedecía al hecho de que sus paneles laterales podían desmontarse dejarse al descubierto en época estival tal y como eran los coches “jardinera”. Se retiraron definitivamente en 1949.
Muy similares, por no calificar de idénticos a los 5 al 10, fueron en su momento los coches serie 140 a 165, denominados “convertibles”.
–Núms. 21, 22 y 23: A estos automotores se los conocía como “coches de invierno”. Datan de 1915 y su adquisición se debió a la baja ocupación de la línea de Vallvidrera, en especial durante la época invernal. De ahí la corta longitud de su carrocería. Había ocasiones en que circulaban vacíos. Iban montados sobre trucks Brill, el equipo eléctrico fue suministrado por Thomson Houston Ibérica y se carrozaron por Fundiciones Girona. Poseían un solo motor de 40 CV. Su controla accionaba seis puntos de tracción y cuatro de freno. Uno de ellos, el n⁰ 21, se encontraba hacia 1980 expuesto en el arque de atracciones del Tibidabo.
–Coche n⁰129: Dicho vehículo formaba parte de la serie 125 a 133 de T.B.. Datan de 1906 y fueron construídos por Fundiciones Girona, excepto el 133 que era de 1951. Este último fue ensamblado por los propios talleres de TB.. Originariamente pertenecieron a la desaparecida C.A.T. (Compañía Anónima de Tranvías), una de tantas que explotaron algunas de las líneas de tranvía en Barcelona. Posteriormente estos coches pasaron a T.B.. Se conocían con el sobrenombre de “jardineras” debido a que sus laterales eran abiertos. Circulaban sólo en verano por las líneas que tenían su origen/final en la Barceloneta, frente a la playa. Mientras circularon por la red de T.B. se convirtieron en unidireccionales.
Terminal de la Plaza del Dr. Andreu, Junio 2000.Interior del automotor nº129, 23-XII-2017.
En 1986 se rescató el coche n⁰129 con la finalidad de mostrar un modelo de tranvía bastante peculiar que sólo circulaba en verano. Este coche mostraba unas particularidades que no lo hacían apto para circular por la línea del Tibidabo: Un truck demasiado largo de empate y unidireccionalidad. Para subsanar estos inconvenientes se adaptó su carrocería al truck del coche n⁰9. Como consecuencia de ello, la carrocería del 9 fue desguazada en las mismas cocheras del Metro en Can Boixeres. Al mismo tiempo se le adaptaron los equipos del coche mencionado. Anteriormente el 129 formó parte de la exposición “Trens i estacions”, celebrada en Barcelona en enero de 1981.
Desde 1986 ha circulado en varias ocasiones, sólo en época estival, compartiendo turnos con los automotores 5 al 10. En estos momentos se encuentra a la espera de recibir las modificaciones llevadas a cabo en los coches 5, 6 y 7.
Situación actual.
Desde 1989 hasta el 2018 el servicio de los tranvías se realizaba sólo en días festivos y fines de semana adquiriendo un carácter más turístico. Los restantes días el servicio es cubierto con un autobús. De cara a los Juegos Olímpicos de 1992 las obras realizadas para la creación del 2⁰ Cinturón afectaron a una de las naves de la cochera y a bastante parte del trazado.
Originariamente los talleres y cochera contaban con tres naves: Una central y dos laterales. Las obras llevadas a cabo para trazar el 2º Cinturón motivaron que la nave derecha fuera demolida. Actualmente sólo existen la central y la izquierda, tal y como se aprecia en la imagen, 27-I-2018.
A partir del último fin de semana de enero del 2018 los tranvías dejaron de circular. No existe una previsión de cuándo se reanudará el servicio. T.M.B. envió un comunicado a los trabajadores acerca de la interrupción del servicio y rápidamente saltaron las alarmas. No tardó en extenderse la preocupación acerca de una supresión definitiva y la Compañía envió otro comunicado n el que se garantizaba la circulación de los tranvías muchos años más. El motivo más destacado hace referencia a la seguridad. Cabe mencionar los accidentes que hubo en el 2009 y en el 2012.
último día de circulación de los tranvías de la línea del Tibidabo. En la imagen, el coche nº7 circulando en dirección al Paseo San Gervasio, 28-I-2018.
Al mismo tiempo se reformó la subcentral eléctrica. Todo ello no fue suficiente y la Compañía se vio obligada a realizar una renovación más s fondo. Tanto las vías como el tendido eléctrico se substituirán por completo y el trazado se redefinirá.
Cinematografía.
Los tranvías que recorren la Avenida del Tibidabo también fueron objeto en el mundo del Séptimo Arte. Hay casos en los que al no existir el resto de la red tranviaria de Barcelona, se tuvo que echar mano de escenas tomadas en la línea del Tibidabo. Los tranvías fueron acondicionados de tal manera que parecieran de T.B..A tal efecto hay que enumerar varias películas:
–Muere una mujer. Rodada en 1964.
En la imagen de arriba se observa un Paseo San Gervasio muy similar al actual. En la parte central de la viñeta aparece la parada de las líneas 22 y 23 protegida por unas marquesinas. A día de hoy, dichas marquesinas no existen. Tan sólo el andén de una de ellas cubierto de matojos y zarzas. A la izquierda, parte de la boca de acceso a la estación Av. Tibidabo de los actuales F.G.C.. Debajo: El coche nº6 subiendo por la Av. del Dr. Andreu.
–Gaudí, una visión inacabada. Rodada en 1974. Aparece un automotor de la serie 5 a 10 decorado en color amarillo. Antes de la Guerra Civil los tranvías de Barcelona eran amarillos. En 1926 Gaudí fue atropellado por un tranvía en el cruce de Gran Via con C/Bailén. Dicho vehículo circulaba por la línea 30, que en aquel entonces cubría un trayecto de circunvalación con el siguiente itinerario: Pl. Cataluña, Pso de Gracia, Gran Vía, Pl. Tetuán, Pso San Juan, Arco del Triunfo, Pso Lluís Companys, Calle Comerç, Av. Marquès de l’Argentera, Pso Isabel II, Pl. Antoni López, Pso de Colón, Pza Portal de la Pau, Las Ramblas, Pl. Cataluña. Los coches más comunes en aquella época eran los “cadeneros” serie 1 a 125.
Uno de los automotores de la línea del Tibidabo fue decorado con el color que tenían los tranvías de Barcelona antes de la Guerra Civil. En 1926 Gaudí se encontraba caminando en la confluencia entre la Gran Vía y C/Bailén cuando fue embestido por un tranvía. Éste realizaba el itinerario de la línea 30.
La Plaça del diamant. Rodada en 1982.
En el centro, Silvia Munt descendiendo del coche nº8. Al no existir ninguna otra línea de tranvía en la ciudad, la única opción para recrear la Barcelona de los tranvías era hacerlo en la línea del Tibidabo.
El embrujo de Shangai. Rodada en el 2001 y ambientada en los años 40.
En esta escena se observa un cruce entre los coches 5 y 8. Para recrear una escena típica de la postguerra, aparece un muchacho sentado en el estribo del tranvía.
¡Por fin la unión de estas dos redes es una realidad!. Debía de haberse empezado a ejecutar inmediatamente después de que el Trambesòs entrara en escena. Cuestiones burocráticas y políticas demoraron más y más dicha unión. Incluso se propuso unir las dos redes mediante autobuses lanzadera.
De momento, las dos redes de tranvía se encuentran conectadas mediante la línea de autobús X1, puesta en marcha a partir de abril del 2022.
Un Toyota City Gold Caetano de T.M.B. serie 2530 circulando en la recién estrenada línea X1. Imagen tomada en la confluencia de la Gran Vía con la Calle Sicília,, 7-IV-2022.Comienzo de las obras para la futura conexión, 7-III-2022.Obras de la futura conexión en la Avenida Diagonal, 24-V-2022.Comienzo de las obras al lado de la Casa de les punxes, 10-III-2022.Obras de colocación de vía a su paso por Av. Diagonal – Paseo San Juan, 28-IV-2023.Instalación de la vía y asentamiento de ésta en el cruce de Av. Diagonal con Paseo San Juan, 16-VI-2023.
Las obras para la conexión de estas dos redes se iniciaron en 2022. Dicho trazado tiene una longitud de 4 km y comprende las siguientes paradas a partir de Glóries: Monumental, Sicília, Verdaguer, Diagonal/Cinc d’Oros, Balmes y Casanova. En Casanova continúa la traza hasta unirse con la red del Trambaix en Francesc Macià. Una particularidad que presenta este nuevo tramo es que la toma de corriente se efctúa por un tercer carril enrasado con la calzada y situado entre los dos rieles. Con ello se pretende suprimir el impacto ambiental que causa la catenaria.
Las pruebas de circulación se iniciaron el pasado día 15 de julio del presente año 2024 y continúan realizándose de noche. En este sentido se prevée abrir el tramo para el público durante el último trimestre del 2024. Con la apertura del mismo las líneas del Trambesòs se reubicarán de manera distinta a como se encuentran en la actualidad. Por un lado, la T-4 pasará a tener su final en Verdaguer, mientras que las T-5 y T-6 lo tendrán en Ciutadella-Vila Olímpica.
Obras de la prolongación hacia Verdaguer a partir de la Plaza de les Glòries, 25-X-2023.La toma de corriente consiste en un tercer carril central situado entre los dos rieles, 21-III-2024.La furura parada de Verdaguer cercana a la Calle Girona, 21-III-2024.La parada de Verdaguer todavía en ejecución. Al fondo, la unidad nº1 de la red del Trambesòs circulando en pruebas por este nuevo tramo, 15-VII-2024.Arriba, centro y abajo: Varias vistas de la unidad nº1 del Trambesòs circulando en pruebas por esta prolongación, noche del 15 al 16-VII-2024.Camión bivial Mercedes Unimog estacionado en la parada de Verdaguer, 19-VIII-2024.
De momento queda pendiente ejecutar las obras entre Verdaguer y la parada Francesc Maciá, punto de unión con la red del Trambaix.
Otros proyectos.
La nueva red barcelonesa se encuentra en expansión. Además de la unión comentada, existen otros proyectos en estudio:
Prolongación de la línea T-3 del Trambaix desde Sant Feliu/Consell Comarcal por el centro de esta población. En este sentido se aprovecha la plataforma de las vías de Renfe una vez quede soterrada la línea R4 en Sant Feliu. Posteriormente existe la propuesta de prolongar las vías del tranvía hacia Molins de Rei a través de la carretera que atraviesa el Polígono Industrial El Pla. En un futuro se prevée llegar hasta Quatre Camins donde se creará un nuevo centro intermodal con F.G.C..
Creación de un ramal desde Pont d’Esplugues hasta Sant Just Desvern a través de la Calle Laureà Miró.
Se puso de manifiesto también la creación de un trazado a partir de Cornellá que contaría con una bifurcación. Por un lado, hacia Castelldefels y por el otro, hasta el Hospital de Bellvitge.
Prolongación de la Línea T-4 desde Estació de Sant Adrià a lo largo de la Avenida Eduard Maristany hasta Badalona. Tendrá una sola parada que se llamará Port de Badalona. En este sentido, el trazado discurre paralelo a las vías de la línea R1 de Renfe. Una vez en Badalona, enlaza con la misma Renfe y con la futura prolongación de la Línea I del Metro.
Prolongación de las vías del Trambesòs desde Ciutadella-Vila Olímpica hasta el World Trade Center.
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