Nuevas tecnologías aplicadas en los autobuses.

Autor; Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Con motivo del cambio climático y la alta contaminación los transportes públicos se adaptan a nuevas tecnologías que permiten un ahorro de combustible así como un menor consumo energético. En el ámbito de los autobuses urbanos, éstos no quedaron al margen de las nuevas exigencias y así surgieron vehículos movidos por diferentes formas de energía.

Vehículos propulsados mediante GNC. Estos coches van dotados de un motor térmico que consume gas natural como combustible.

Coche MAN carrozado por Hispano Carrocera. Su apariencia es idéntica al de un Mercedes O405 VOV. TMB adquirió dos vehículos de este modelo, numerados 100 y 101 que estuvieron prestando servicio durante unos tres años. Lugar: Palau del esports,

Mercedes O405N. Fue probado por T.M.B. durante un año. Este coche, junto con el 3900, iban provistos de un motor térmico movido a gas natural. Lugar: Plaza Cataluña, 15-VI-1995.

T.M.B., Barcelona. Mercedes O405GN cedido por la ciudad de Berlín. Estuvo circulando durante un año hasta que en diciembre del 96 fue devuelto a su país de origen. Lugar: Plaza Cataluña, 2-II-1996.

E.M.T., Madrid. Iveco Irisbús GNC Noge Cittour. Lugar: Paseo de la Castellana, 5-VII-2018.

E.M.T., Madrid. MAN Lion’s City GNC. Lugar: Alameda de Osuna, 26-V-2017.

Vehículos propulsados por una pila de hidrógeno. Estos vehículos funcionan con pilas de hidrógeno y no emiten gasas contaminantes, tan sólo vapor de agua. A principios de los años 2000 Barcelona, Londres, Oporto y Reikiavic se sumaron a un grupo de diez ciudades que apostaron por este tipo de propulsión.

Estos coches del modelo Mercedes O530 Citaro funcionan con electricidad proporcionada por una pila de combustible de 200 kw alimentada por hidrógeno. Todo este sistema hacía del autobús un vehículo silencioso y sobre todo, limpio. Por el tubo de escape únicamente salía vapor de agua. Con los depósitos situados en el techo, los autobuses dotados de este sistema podían recorrer entre 200 y 250 km sin repostar.

Mercedes Citaro O530 movido por medio de una pila de hidrógeno. La E.M.T. de Madrid tuvo en su parque tres ejemplares de los que uno de ellos forma parte de la colección del museo perteneciente a dicha entidad, 26-V-2017.

Coche nº1084 de T.M.B.. Este vehículo formó parte de una remesa de tan sólo tres ejemplares que adquirió T.M.B. en el 2003. En el momento de tomar la fotografía, dicho autobús formó parte de la exposición 100 Años de autobuses en Barcelona, 15-IX-2006.

En el 2021 apareció el modelo Toyota Caetano City Gold H2 LHD, un autobús estándart de 12 m de longitud. Dicho vehículo incorpora una pila de combustible Toyota con una potencia de 60 KW de potencia y cinco tanques de hidrógeno con una capacidad total de 37`5 kg de almacenamiento. El motor de tracción es un Siemens que imprime una potencia de 180 KW. El sistema de hidrógeno se complementa con las baterías de tracción donde se almacena la energía generada por la pila de combustible y la energía generada por el freno regenerativo.

Caetano City Gold H2 LHD. Fue uno de los autobuses mostrados en la F.I.A.A. 2022, 18-X-2022.

Caetano City Gold H2 en versión para T.M.B., Barcelona. Empezaron a circular en la línea X1 a partir de abril del presente año 2022. En la imagen se aprecia el coche número 2530 en la terminal de dicha línea situada en la Plaza de las Glorias, 7-IV-2022.

Vehículos eléctricos. En este sentido los trolebuses pueden considerarse como los antecedentes más lejanos de los autobuses eléctricos. El antecedente más primitivo de los trolebuses data de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace funcionar el Elektromote, en la ciudad de Berlín. La primera línea experimental funcionó en la Exposición Universal de París de 1900 y hacia 1901 se implanta la primera línea regular en Bielathal, Alemania. A lo largo del Siglo XX van apareciendo más líneas. Algunas ciudades los mantuvieron hasta la década de los años sesenta y otras aún los siguen explotando.

Tolebuses de Laussanne. Este véhículo fue de los primeros que empezaron a circular por dicha ciudad. Data de 1932 y fue construído por Franz Brozincevic Wetzikon, 13-VI-2009.

Trolebuses de Laussanne. Un Hess con remolque, 13-VI-2009.

Trolebuses de Ginebra. Vehículo modelo Hess biarticulado, 14-VI-2009.

Otras modalidades de vehículos eléctricos son aquellos que se recargan en las terminales y almacenan la energía en una batería. Esta tendencia es una de las que actualmente está en boga.

Wolta eléctrico. Fue uno de los que se mostraron en la F.I.A.A. 2017, 26-V-2017.

Solaris Urbino 12 mostrado en la F.I.A.A. 2017, 26-V-2017-

El fabricante turco Karsan mostró el modelo e-ATA 12. Este vehículo fue probado en Barcelona y en el momento de tomar la fotografía se encontraba en la F.I.A.A. de Madrid, 18-X-2022.

Karsan autonomus e-Atack. F.I.A.A. 2022, 18-X-2022.

T.M.B. de Barcelona adquirió una partida de 16 Solaris eléctricos como el de la fotografía entre 2018 y 2021, 18, 22-XI-2019.

Coche modelo Irízar Tram en versión T.M.B.. Estos vehículos fueron adquiridos por dicha empresa entre 2018 y 2021. El vehículo de la fotografía tomó parte de una presentación del material móvil más moderno en junio del 2021. Lugar: Avenida Reina María Cristina, Barcelona, 9-VI-2021.

Vehículos híbridos. Son aquellos que emplean un motor térmico (gas-oil o gas natural) como fuente principal de energía y posteriormente uno o diversos motores eléctricos con acumuladores de energía. Esta modalidad no es nueva y el antecedente más primitivo puede encontrarse en los Tilling Stevens ingleses de 1920. Estos autobuses iban provistos de un motor de gas-oil unido a un generador de corriente contínua. Éste a su vez producía corriente eléctrica que movía otros tantos motores eléctricos localizados en los ejes del vehículo.

1.- Serie: El motor térmico se halla separado de la transmisión no existiendo conexión mecánica. Los vehículos dotados con esta configuración se mueven por medio de motores eléctricos. El motor térmico se encuentra conectado a un generador de corriente que se activa cuando las baterías no disponen de energía para mover el vehículo.

2.- Paralelo: En esta configuración existe conexión mecánica entre el motor térmico hacia la tracción. Para ello se intercala entre el motor térmico y la caja de cambios un motor eléctrico y un generador. El autobús se mueve en modo eléctrico o de manera conjunta con el motor térmico.

3.- Mild: En esta modalidad el motor eléctrico sirve como un refuerzo al motor térmico, cosa que ayuda a reducir el consumo de esta último. Dicho motor eléctrico es de pequeñas dimensiones y poca potencia, tan sólo 21 CV. Por sí solo es incapaz de mover el autobús. Existe también conexión mecánica desde el motor térmico hasta la tracción ya que el motor eléctrico se encuentra entre el térmico y la caja de cambios.

Primeros prototipos. Uno de estos vehículos es el midibús italiano Horus, probado en Madrid y Barcelona. Este vehículo pertenece a la empresa italiana Brescia Transporti y fue construído por Eco Power Technology.. Posee una turbina alimentada por gas natural que genera electricidad. La electricidad es almacenada en unas baterías que suministran la corriente a los motores que impulsan al coche.

Midibús Horus perteneciente a Brescia Transporti. Lugar: Plaza Sant Jaume, Barcelona, 2-V-2003.

Otro de ellos es el Castrosúa Tempus. Este coche fue presentado a T.M.B., Barcelona, en diciembre del 2008. Se mostró como el primer híbrido español. El Tempus, construído íntegramente por Carrocerías Castrosúa circuló en pruebas por Barcelona como novedad hasta abril del 2009. El vehículo fue numerado como 1081 y prestó servicio en las líneas 126, 185 y 192. A posteriori, este prototipo de Castrosúa circuló por otras ciudades españolas.

El Castrosúa Tempus en una de sus circulaciones de prueba por Barcelona. Lugar: Carretera antigua de Ribes, 16-II-2009.

A continuación se miuestran algunas imágenes de vehículos híbridos de diferentes modelos.

Volvo 7900 Hybrid perteneciente a Avanza Zaragoza, 11-XI-2017.

T.U.B.S.A.L., Badalona. MAN Lion’s City Hybrid 16-II-2019.

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Autobusos de Lleida. Solaris Urbino. Lugar: Av. Madrid, 9-X-2015.

T.M.E.S.A., Terrassa. Mercedes Citaro C2G Hybrid. Lugar: Rambla Egara, 15-III-2019.

Transportes autónomos. Lanzaderas autónomas. Son vehículos eléctricos que tienen una capacidad de entre 10 y 15 pwersonas. Se alimentan por medio de baterías que previamente son cargadas por inducción. El sistema incorporado calcula la distancia frente a un obstáculo gracias a la teledetección por láser, disponen de un antena GNSS (sistema de posicionamiento por satélite) que permite su geolocalización con una precisión centimétrica. Gracias a todo ello pueden circular por lugares muy frecuentados y su velocidad no excede los 40 km/h. En algunos casos poseen carril propio donde mantiene una velocidad constante y si el volumen de pasajeros es elevado, la frecuencia del servicio puede incrementarse sobre la marcha. En las paradas, las estaciones de carga rápida garantizan que los vehículos no se queden nunca sin energía. Además, unos images integrados en la superficie de la calzada para su localización, puede viajar con seguridad en cualquier condición climática sin averiarse. A continuación, diversos modelos diferentes de estas lanzaderas.

Navya. Este vehículo tiene capacidad para 15 pasajeros y estuvo presente en Smartcity 2017, 16-XI-2017.

Easy Mile. En pruebas por el recinto portuario de Barcelona. Realizaba el trayecto entre el World Trade Center y el aparcamiento del muelle de Sant Bertrán, Lugar: Worl Trade Center, 13-VI-2022.

GRT 8transporte Rápido en Grupo). Estos vehículos se encuentran circulando desde 1997, transportaron más de 14 millones de pasajeros y recorrieron más de 100 millones de kilómetros. Su disponibilidad es del 98 % a prueba de fallos. El de la imagen estuvo presente en la F.I.A.A. 2022, 18-X-22.

Infraestructuras ferroviarias. La primitiva variante de Costa Blanca vuelve a prestar servicio.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Desde el 22 de agosto del presente año 2022 se encuentra operativa la primitiva sección ferroviaria de Costablanca (dicha denominación obedece a que se encuentra cercana a la urbanización del mismo nombre) situada a, entre Castellbisbal y Martorell de 1´8 km de longitud perteneciente a la línea Barcelona – Sant Vicenç de Calders, vía Vilafranca.

La primitiva variante de vía única en obras. A la derecha, el túnel antiguo, 29-VI-2020.

Ello es debido a que en esta línea se registra un tráfico de mercancías bastante elevado y además formará parte del Corredor Mediterráneo. Para ello se encuentra parcialmente instalado el tercer riel para poder realizar circulaciones en ancho Internacional. Pero, volviendo al tramo entre Martorell y Castellbisbal. En él se halla un túnel de 810 m fechado en la década de 1850, más concretamente de 1856, año en que la línea Barcelona a Molins de Rei se prolonga hasta Martorell. Dicho túnel estuvo operativo hasta 1982, siendo substituído por otro de doble vía más moderno y situado contiguo al anterior.

Un teco procedente de Can Tnis circulando por la variante moderna. En la imagen puede verse el punto de inicio de la variante antigua, situada a la derecha y todavía en obras, 2-X-2021.
Imagen continuación de la anterior, 22-X-2021.
Túnel antiguo rehabilitado y prestando servicio en su primer día. Imagen tomada lado Martorell. La circulación siempre fue de vía única, tal como sucede a día de hoy, 22-VIII-2022.
Parcialmente tapada su visión por la valla, se encuentra el túnel antiguo de vía única. Al lado y a la derecha, el túnel moderno de doble vía inaugurado en 1982. Las vías en este último se encuentran desmanteladas para proceder a su adaptación al ancho Internacional. De esta manera quedará integrado en el Corredor Mediterráneo. A esta zona se la conoce como la Puerta de Europa, 6-IX-2022.
Un teco saliendo del túnel antiguo y circulando en dirección a Tarragona, 22-VIII-2022.

El objetivo de esta rehabilitación obedece a la adaptación al ancho Internacional de la sección más moderna para poder formar parte del Corredor Mediterráneo. A esta zona se la conoce como la Puerta de Europa. Con esta actuación se pretende no interrumpir el tráfico, tanto de viajeros como de mercancías. En cuanto al túnel antiguo se rehabilitó estructuralmente, recuperando su bóvedas y los hastiales e implementando una nueva contrabóveda. Las fotografías que acompañan este artículo fueron tomadas en esta variante.

Una doble formación de UTs 447 cubriendo un tren Semidirecto desde Manresa a Sant Vicenç de Calders. Imagen tomada sobre la boca lado Martorell, 22-VIII-2022.

El papelero Can Tunis – El Espartal saliendo de Castellbisbal en dirección a Tarragona, 22-VIII-2022.
Imagen continuación de la anterior. Lástima del fuerte contraluz.
Una Euro 6000 circulando en dirección a Martorell, 6-IX-2022.

En estos momentos la variante moderna se encuentra en obras y sin vías, centralizándose todo el tráfico sobre la antigua de vía única.

LA COMPAÑÍA GENERAL DE AUTOBUSES DE BARCELONA S.A. (C.G.A.). Los “Tilling Stevens”.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Transcurridos trece años del fracaso de la compañía “Catalana de Ómnibus”, en marzo de 1922 se funda la nueva C.G.A. (Compañía General de Autobuses). Dicha empresa inaugura a partir de octubre la línea A (Av. Alfonso XIII – Estación M.Z.A). Esta línea tenía sus extremos situados en la actual Av. Diagonal/C-Casanova y la estación de Barcelona-Término. Al año siguiente se abren tres más: La B (Sants – San Martí de Provençals), la C (Drassanes – Sant Andreu), la D (Gràcia – Barceloneta) y la E (Pl. del Centro – Estación del Norte). Aquella red fue la precursora de la actual. Los primeros autobuses que circularon fueron del modelo TS3A “Tilling Stevens”, de los cuales uno de ellos se ha reproducido siguiendo el diseño original.

Historia del vehículo, descripción técnica y aspectos de su restauración.

En 1922 la C.G.A., una de las compañías antecedentes de la actual T.M.B., recibe procedentes de Gran Bretaña dos remesas de autobuses. Dichos vehículos se suministraron en dos variantes: Imperiales y de un solo nivel. Fueron construídos por la casa Tilling Stevens Motor Co., de Maidstone, Gran Bretaña. Todos ellos iban pintados en el color rojo característico de los autobuses londinenses. Los laterales de la Imperial ostentaban la inscripción: “Compañía General de Autobuses de Barcelona S.A.” e iban numerados como sigue; 1 a 4 y 17 a 64. Por su parte, los coches de un solo piso iban del 5 al 16 y 151. A estos últimos se los conocía con el sobrenombre de “Burras”. Entre 1929 y 1930 a los coches de dos pisos se les cubre la Imperial.

Iban dotados de transmisión petrol-electric. Esto es, incorporaban un motor de aceite pesado unido a una dinamo que generaba electricidad para mover el motor eléctrico que hacía girar las ruedas posteriores. La velocidad del vehículo se controlaba mediante una palanca que regulaba el giro de la dinamo y el motor eléctrico. Con este sistema se garantizaba un buen funcionamiento en régimen bajo y constante de 1100 rpm. Al no poseer embrague ni cambio de marchas, el resultado se traducía en una circulación suave y poco ruidosa. Como accesorios, estos autobuses venían provistos de un equipo eléctrico completo que comprendía faros; dos laterales de posición y uno posterior, bocina de aire y un gato para poder levantar el vehículo en caso de avería. se considera a estos vehículos como los antecedentes de los actuales híbridos que posee T.M.B..

Al ser coches de concepción y diseño típicamente ingleses, el acceso a los mismos había de realizarse por la parte izquierda. Esta particularidad hizo que se modificara dicho acceso, que pasó a realizarse por la derecha. Su capacidad total era de 48 plazas sentadas: 26 en la Imperial y 22 en el interior. Las ruedas estaban formadas por una llanta de hierro y una cubierta de caucho macizo. La suspensión estaba asegurada por ballestas, al igual que los carros tirados por caballos. Durante la Guerra Civil española se perdieron muchos vehículos y los pocos que se recuperaron, un total de 8, circularon hasta 1940.

Para conmemorar el Centenario de la red de autobuses barcelonesa, se reprodujo el autobús modelo TS3A con matrícula B-8302, el tercero de los Tilling Stevens adquirido por la desaparecida C.G.A. en 1922. Para poderlo recuperar se restauraron las pocas partes que se conservaban del coche B-8302 y se importó directamente de Inglaterra un camión también del modelo Tilling. Este camión sirvió para construir el autobús protagonista del artículo. Además, se adquirió también una zona destinada al pasaje, pero muy deteriorada, que sirvió para realizar la réplica idéntica de esa parte. Dicha labor se encomendó a la empresa Consman. Su carrocería, originariamente de madera, fue reproducida en metal.

Este coche fue mostrado en la exposición de autobuses y autocares que se viene realizando desde el 2011 (excepto los años 2020 y 2021 por culpa del coronavirus) en la Avenida Reina María Cristina, frente al Palacio de Montjuic. Fue además la principal novedad de este año.

Patrimonio ferroviario. Tramos abandonados y desmantelados. El “Camí de la via vella”.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

La red ferroviaria de vía ancha en Cataluña muestra interesantes tesoros de arqueología ferroviaria. En concreto, uno de ellos se localiza en la red de Rodalies Barcelona (Cercanías Barcelona en castellano). En el momento de escribir este artículo (año 2021), dicho trazado hace 134 años que desapareció. Afortunadamente es visible su huella en buena parte del recorrido. Es el llamado “Camí de la via vella” (Camino de la vía vieja).

Entre 1854 y 1865 se abre al público la línea Barcelona – Tarragona. Dicha línea unió las poblaciones de Molins de Rei (1854), Martorell (1856) y Tarragona (1865), vía Vilafranca del Penedès. La Compañía Caminos de Hierro del Centro se encargaba de la explotación de esta línea a partir del 13-IV-1852 entre Barcelona y Martorell. Posteriormente, al aumentar el capital de la anterior empresa, se crea la Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona que se encarga de gestionar la circulación entre Barcelona y Tarragona. El trazado entre El Vendrell y Torredembarra discurría muy cerca del término municipal de Sant Vicenç de Calders siguiendo una larga recta. Asimismo, otra compañía, la del V.V.B. (Valls, Vilanova y Barcelona) desde 1883 une por vía férrea las poblaciones de Valls y Calafell. Hacia 1886 se presenta un proyecto que tenía como finalidad unir estas dos líneas en un núcleo en donde se juntaban las mismas. A partir de él y en dirección a Barcelona, cada una de ellas tomaría su camino habitual.

Dicho núcleo se encontraría cercano al Término Municipal de Sant Vicenç de Calders, tal y como sigue en la actualidad obligando a ello a variar el trazado. De esta manera, la línea procedente de Tarragona se une con la de Valls en la nueva estación de Sant Vicenç de Calders, inaugurada el 24-IV-1887. La línea de Vilafranca y la de Vilanova se unen también a este nuevo enclave ferroviario. A partir de esa fecha el anterior trazado se abandona y empieza a languidecer con el paso del tiempo. En algunas fotografías se incluye una línea de color rojo, línea que muestra el camino que seguía la plataforma de la vía antigua.

?El puentecillo que se observa a mano izquierda soporta el paso de las línea hacia Plana , Valls y Lleida. Un poco más adelante la línea Barcelona – Martorell – Vilafranca – Tarragona se cruzaba por debajo de la primera, 1-VIII-2021.

A día de hoy se adivina perfectamente este trazado de unos 3 kms de longitud, a pesar de que el corrimiento de tierras hizo desaparecer parte de él. La urbanización de algunas zonas también contribuyó en este sentido. Las fotografías que acompañan este artículo están insertadas siguiendo la ruta desde Comarruga hacia El Vendrell. Se menciona el hecho de que al final de la ruta, y cerca de El Vendrell, queda cortada por un espeso bosque de matojos. Asimismo, al encontrarse cercanas las vías de la línea R4, no existe una conexión directa y cómoda con El Vendrell. De no haber sido así, esta ruta podía haber formado parte de las Vías Verdes en España.

La llamada “Via Verda d’El Vendrell a mar” es un camino que se abrió al público después del verano del 2008 y discurre paralelo a las vías de la línea R4 entre El Vendrell y la estación de Sant Vicenç de Calders-Comarruga, uno de los finales del núcleo de cercanías. Precisamente, es en este nuevo camino donde se encuentra otro vestigio del pasado y que data de 1887. Se trata de un paso elevado metálico y remachado que soportaba el trazado en vía única que finalizaba en la estación de Sant Vicenç. Hasta 1982 la vía doble discurría entre Barcelona y Molins de Rei. A partir de esta última, el resto del trazado era de vía única. Al desdoblarse a partir de Molins de Rei, se rectificó el trazado y quedó fuera de él el paso metálico mencionado. Posteriormente fue recolocado bajo uno de los tramos de la Vía Verde. A día de hoy aún se puede ver el espacio que ocupaba anteriormente dicho paso metálico entre dos muros bajo la plataforma de la desaparecida vía única.

Actual Calle Llebeig de Comarruga. Esta calle se encuentra sobre la anterior zanja que albergaba la vía férrea, 1-VIII-2021.
Este puente es una de las obras de fábrica que se conservan de este trazado y data de 1865, 1-VIII-2021.
A la izquierda de la viñeta son visibles algunos de los pabellones de la colonia ferroviaria. A la derecha del puente aún permanecen en pie unas viviendas que fueron propiedad de la primitiva compañía del ferrocarril, 7-VIII-2021.
Otra vista del puente, considerado como la obra de fábrica más notable del trazado. Bajo él se encuentra una zanja sobre la cual discurría la vía. El paso del tiempo que trajo consigo movimientos de tierra así como la urbanización de la zona, desfiguraron la traza ferroviaria, 31-VII-2021.
He aquí un vestigio de 1887. Se trata de un paso superior que soportaba parte del trazado en vía única hasta la estación de Sant Vicenç. A día de hoy se halla instalado bajo la “Via verda del Vendrell a mar”, 31-VIII-2021.
Imagen continuación de la anterior. En el espacio comprendido entre los muros se encontraba el paso elevado metálico mencionado. Al desdoblarse la vía única en vía doble, el trazado se rectificó y quedó fuera de él, 31-VIII-2021.
Pasado el puente, el camino de tierra que se observa a lo lejos es una referencia de cara a seguir la traza antigua, 9-XI-2008.
llegados a este punto, el camino que sigue la traza original se desvía hacia la derecha y vuelve a empalmar con ella en el otro extremo. Ello es debido a que se construyó el paso elevado que soporta la Autopista C32, 31-VIII-2021.
Imagen continuación de la anterior, 31-VIII-2021.
A medida que se avanza en el camino, la antigua vía férrea se adentra en una trinchera, 31-VIII-2021.
Imagen continuación de la anterior, 31-VIII-2021.
El camino de la izquierda lleva hasta la población de Sant Vicenç de Calders y el de la derecha hacia la costa. Muy cerca de esta zona se encuentra el circuíto que pertenece al Karting Vendrell, inaugurado en 1973, 31-VIII-2021.
En el centro de la imagen, el pueblo de Sant Vicenç de Calders y a la izquierda el circuíto del Karting Vendrell, 7-VIII-2021.
Esta indicación se sitúa al lado de la antigua traza, 1-VIII-2021.
A lo largo del trazado existen aún primitivas tajeas o alcantarillas que datan de la década de 1860. La bicicleta se encuentra sobre la plataforma de la vía, 31-VIII-2021.
Esta tajea no fue cubierta ni por los matojos ni movimientos de tierra, 1-VIII-2021.
Imagen continuación de las dos anteriores. La antigua traza cambia de nivel y se sitúa encima de un terraplén. A la derecha, la línea amarilla muestra el trazado que se construyó a posteriori para llegar a la estación de Sant Vicenç de Calders. Actualmente pertenece a la R4 de Rodalies Barcelona, 31-VIII-2021.
Hasta aquí se puede recorrer esta interesante vía de ferrocarril. La bicicleta se encuentra detrás de unos matojos que no permiten continuar con el paseo. De no ser porque no existe una conexión directa con El Vendrell en esta zona, todo este camino recorrido podría haberse incluído en las llamadas Vías Verdes, 31-VIII-2021.
Rodeando los espesos matojos que cortan el paseo, se adivina el punto donde la vía antigua se separa de la actual R4, 31-VIII-2021.

El funicular del Tibidabo se renueva.

Cuca de Llum, 2ª parte.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Tras dos años cerrada, el pasado día 12 de junio del presente 2021 a las 14: 30 h entró en servicio para el público la recién renovada línea del Funicular del Tibidabo. En un principio se previó que empezara a funcionar a partir de la primavera del 2020. Debido a la irrupción del coronavirus y a la posterior pandemia todo se paralizó postergando su puesta en servicio al año siguiente. Con esta actuación, son cuatro las renovaciones aplicadas desde que se inauguró en 1901.

Durante el perído de las circulaciones de prueba los trenes iban parcialmente cubiertos con lonas, 4-V-2021.
Las lonas cubrían los testeros para que la gente no viera cómo era su aspecto. Al igual que la viñeta anterior, esta otra fue tomada en el puente que debía ahber atravesado una proyectada línea tranviaria que jamás se construyó, 4-V-2021

Anteriormente el recorrido desde la Avenida del Dr. Andreu hasta el Parque de atracciones se realizaba en 7 minutos. Ahora, tras la renovación, se realiza en 3 minutos. El trazado de la línea tiene 1152 m de longitud y el ancho de vía, de 1000 mm. Estas dos características se siguen manteniendo. Hasta la suspensión del servicio, la vía estaba formada por una capa de balasto que soportaba las traviesas de madera y los rieles. Todo ello fue substituído por una plataforma de hormigón que soporta los rieles. El recorrido pasa por debajo de dos puentes. Uno de ellos da paso a la “Carretera de las aigües”; el otro debía de haber dado paso a una línea de tranvía proyectada y jamás construída. Esta línea tranviaria debía haber comunicado la parte alta de Barcelona con Sant Cugat.

A pocos metros antes de llegar a la estación superior, se encuentra el apeadero Observatorio. Dicho apeadero se abrió para dar acceso al Observatorio Fabra al poco tiempo de inaugurarse el parque. Con el tiempo fue clausurado por su falta de rentabilidad.

La vía fue renovada en su totalidad. Imagen tomada desde la Carretera de les Aigües, 4-V-2021.
En esta imagen pueden verse las tomas laterales de corriente para abastecer de energía a los equipos auxiliares de los trenes. La traza fue vallada en su totalidad y cada riel posee su propia toma, 12-VI-2021.
Antiguo apeadero Observatorio. Data de 1901 y fue clausurado muchos años después debido a su falta de rentabilidad, 12-VI-2021.

La energía necesaria para alimentar los servicios auxiliares de los trenes se suministraba por catenaria y pantógrafo. Tras la reforma de la vía se instaló una toma lateral exterior para cada riel. El bogie central de los trenes va provisto de una pieza que recibe la corriente. La sala de máquinas, situada en la estación superior, alberga un motor principal de 1096 CV, uno auxiliar de 140 CV y una polea motriz con un diámetro de 3200 mm.

Primer día de circulación. Estación inferior tras su remodelación. Los aditivos añadidos en el techo recuerdan a auroras boreales, 12-VI-2021.
Estación superior, 12-VI-2021.
Sala de máquinas. Se encuentra situada contigua a la estación superior, 12-VI-2021.

En cuanto a los trenes, cada formación consta de dos coches articulados montados sobre tres bogies, dos extremos y uno central. Respecto a los anteriores vehículos, lo más destacado es el testero. La zona frontal es más amplia al no existir la cabina de conducción. Con ello se pretendió dotar de una amplia visión panorámica del entorno que se prolonga hacia el techo. Su forma tan futurista recuerda más a la bola de cristal de una pitonisa. La sala de viajeros se divide en tres departamentos y tiene una capacidad para albergar a 252 pasajeros. Se instalaron además unas pantallas electrónicas que muestran contenidos educativos. Se hizo hincapié en especial a la iluminación exterior, que aumenta el efecto al caer la noche. Resulta curiosa la decoración exterior del material móvil: Uno de los trenes va pintado en rojo, mientras su interior es gris-plata. El otro ostenta los mismos colores, pero a la inversa.

Lo más destacado de estos nuevos trenes es el testero acristalado y panorámico. Con ello se ofrece al viajero una visión más panorámica del entorno. Francamente, este diseño recuerda más a la bola de cristal de una pitonisa que al frontal de un tren, 11-VI-2021.
Interior del tren rojo, 12-VI-2021.
Los trenes muestran un esquema de colores invertido, 12-VI-2021.
Interior del tren gris, 12-VI-2021.
Uno de los departamentos va dotado de anclajes para poder acomodar sillas de ruedas, 12-VI-2021.

El funicular del Tibidabo, renovado. La “Cuca de llum”.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

El día 16-IX-2019 se procedió a retirar de la circulación los dos trenes que, desde 1901, circulaban por la línea del Funicular del Tibidabo. Los susodichos vehículos, a lo largo de su carrera, fueron modificados y adaptados a los tiempos que corrían. La última gran reforma a que se sometieron fue el cambio de carrocería. Ello les fue aplicado en 1956.

Aspecto de la traza tras su clausura. La vegetación empezó a invadir la vía, 13-X-2019.
La estación inferior clausurada, 13-X-2019.
Tras el levantamiento de la vía, este era el aspecto que ofrecían las obras. Inicio de la línea a partir de la estación inferior, 17-XII-2019.
El cartel lo especifica todo, 17-XII-2019.
Una excavadora paseándose por la traza de la vía y poder así rehacer la plataforma, 17-XII-2019.
Las vigas que se observan a la izquierda de la imagen soportarán el peso de la vía a la salida de la estación inferior, 31-XII-2020.
Uno de los accesos a la estación cuenta con este tabique y escaleras. Con ello se pretende ofrecer una mejor fluidez a los viajeros, 31-XII-2020.
La vía ha sido insertada sobre una plataforma de cemento en lugar del anterior balasto, 31-XII-2020.
Vestíbulo de la estación inferior todavía en obras. Como novedad, han sido incorporados en el techo unos paneles que anteriormente no existían. La vía se encuentra separada de ambos andenes por mamparas protectoras, aún no instaladas 31-XII-2020.

Llegó un momento en que se hacía imprescindible renovar toda la instalación. Con ello se pretende crear una atracción más del parque. Por este motivo, los autobuses que, desde la Plaza Cataluña y el Valle Hebrón finalizaban su recorrido en el extremo superior de la instalación pasarán ahora a la Plaza del Dr. Andreu. Esta línea se conoce ahora como “Cuca de llum” (“Luciérnaga”, en castellano). Dicho apodo obedece a que durante la noche se puede observar iluminado el trayecto desde algunos puntos de la ciudad.

Arriba y en el centro de la imagen parece el Tibidabo y la línea del Funicular iluminados. Debido a este motivo, al Funicular se lo conoce como “Cuca de llum”. Imagen tomada desde el Viaducto de Vallcarca, 12-III-2021.

Los días 11 y 18 de marzo del presente 2021 llegaron a Barcelona, concretamente a la Plaza del Dr. Andreu, los trenes nuevos. Estos vehículos fueron construídos en Francia por la fábrica Sigma, perteneciente al grupo Leitner y se transportaron a bordo de camiones especiales para material ferroviario. Para evitar ser vistos por la población, una lona blanca de enormes dimensiones cubría íntegramente los coches del funicular. Como anécdota, mencionar que uno de los vehículos perdió su envoltura y tras llegar a la Ciudad Condal hubo que proceder a taparlo de una manera improvisada.

Los coches llegaron a Barcelona procedentes de Francia tapados con una lona para evitar ser vistos por la población, 11-III-2021.
Unos camiones especiales para transporte de vehículos se encargaron del traslado. El coche del funicular que aparece en la imagen tuvo que cubrirse nuevamente debido al desprendimiento de la lona que lo tapaba durante su transporte, 11-III-2021.
Una grúa de 220 toneladas se encarga de colocar el tren sobre la vía. Una vez situado sobre la misma, se trasladará a la estación superior mediante un cable tractor auxiliar, 11-III-2021.
Los trenes son formaciones articuladas dotadas de un bogie central, 11-III-2021.

El diseño de estos nuevos trenes se empezó a gestar hace tres años. Con respecto a los antiguos, los nuevos poseen un espacio diáfano entre coches y unos testeros con una amplia visión panorámica. El suministro de corriente para los servicios auxiliares se realiza ahora mediante una toma lateral inferior situada en uno de los bogies, en lugar de la anterior catenaria y pantógrafo. Los trenes podrán transportar a 252 pasajeros y cubrirán el trayecto en 3 minutos. Anteriormente se tardaban 7. Uno de los elementos introducidos en las estaciones han sido mamparas que separan la vía de los andenes. Dichas mamparas son similares a las existentes en las líneas IX y X de Metro. También se han incorporado validadoras para los títulos de transporte.

Las previsiones apuntaban a que estuvieran listos y circulando antes de finalizar el año 2020, pero la irrupción del coronavirus dio al traste con estos planes. De todas formas, se baraja la posibilidad de estrenarlos cara al verano si el Covid-19 lo permite.

La corriente para los servicios auxiliares de l tren se realiza mediante una toma lateral. He aquí el alojamiento para el soporte, instalado en el lateral de un bogie, 11-III-2021.

Llegada de uno de los coches que forman el tren que faltaba. Lugar. Pl. Dr. Andreu, 18-III-2021.

Colocación del segundo tren sobre la vía. Las plataformas que los transportan son especiales para vehículos ferroviarios, 18-III-2021.
Estación inferior, 18-III-2021.
Otra vista de uno de los coches del segundo tren. A la izquierda, las vías sobre las que circulan los tranvías antiguos que pertenecieron a la S.A. “El Tibidabo”. 18-III-2021.
Estación inferior. Vista desde la vía, 20-III-2021.
Vestíbulo de la estación superior, 20-III-2021.
20-III-2021.

Núcleo cercanías en Barcelona: Obras y actuaciones en curso, 2ª parte.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y esquema: Autor.

Como se mencionaba en la primera parte de este artículo, debido a las afectaciones en la circulación ferroviaria motivada por todas las obras en proceso de realización, los trenes de mercancías circulan por líneas en las que no son habituales.

Una Euro 4000 perteneciente a Continental Rail encabezando un teco, a su paso sin detenerse por L’Hospitalet del Llobregat, 20-VII-2020.
Continental Rail. Un teco procedente de Can Tunis, encabezado por una 333 Prima entrando en St. Feliu del Llobregat, 21-VIII-2020.
Rubí era la estación donde los trenes de mercancías cambiaban de sentido. En la imagen, dos Mitsubishis 269 ex-Renfe a la cabeza de un teco procedente de Can Tunis. A efectos de explotación, estas dobles tracciones de 269 se las considera una sola locomotora, 18-XI-2020.
Go Transport. Un teco remolcado por dos Mitsubishis ex-Renfe a su paso por St. Feliu del Llobregat. En este caso se trata de la 269.352, 21-VIII-2020.
Go Transport. La 269.353 a la cabeza de un teco con destino a Can Tunis, esperando se le abra la señal de salida en dirección a Barcelona. Lugar: Estación Sant Vicenç de Calders-Comarruga, 19-VIII-2020.
Una 1900 de Renfe modificada y remunerada como 319.400. Lugar: Estación Rubí, 19-XI-2020.
Captrain. Una Bitrac vinilada con el esquema de su nuevo operador. Dicha locomotora encabezaba el papelero Zaragoza – Can Tunis, captado entre Segur de Calafell y Cunit, 13-VIII-2020.
Teco San Roque – Can Tunis a su paso sin detenerse por el apeadero abandonado de Sant Ildefons de Cornellà, 16-IX-2020.
Frigorífico Can Tunis – Selgua a su paso sin detenerse por St. Vicenç de Calders. La locomotora titular es una de las Euro 4000 pertenecientes al operador Ferrovial Agroman. Durante unos días estuvo alquilada a Captrain, 26-VIII-2020.
Frigorífico Can Tunis – Selgua a su paso sin detenerse por Bellvitge. La locomotora titular, una Bitrac perteneciente a Captrain, aún ostenta la decoración original de Fesur. Dicho operador, a pesar de ser su propietario original, no llegó apenas a utilizarlas. Al poco tiempo pasarona manos de Comsa Rail Transport, 23-XI-2020.
Una 251 encabezando el teco Can Tunis – Selgua a su paso sin detenerse por Bellvitge. Hace dos años que estas locomotoras se dejan ver muy asiduamente por la 5ª Zona, 23-XI-2020.
Teco procedente de Can Tunis a su paso sin detenerse por Gavá, 28-VII-2020.
La 319.318 de TECSA, circulando en régimen de locomotora aislada, a su paso sin detenerse por Sant Ildefons de Cornellá, 15-IX-2020.

Por un lado, la línea Barcelona – Vilanova – Sant Vicenç de Calders es escenario de paso de tales circulaciones desde el 25 de julio del presente 2020. Las previsiones apuntaban a que se mantuviera esa situación hasta el 15 de noviembre, pero debido a la situación provocada por la Covid-19, se prolongó hasta diciembre. De hecho, no constituye ninguna novedad el avistamiento de trenes de mercancías por dicha línea. Desde tiempos inmemoriables hasta finales de enero del 2007 era común el paso de éstos tanto por vía Vilanova como por Vilafranca. Al suprimirse el enlace entre Bellvitge y Can Tunis debido principalmente a la llegada del AVE a la Ciudad Condal, todo el tráfico de carga fue encaminado vía Vilafranca. Otro de los motivos fue la apertura del ramal Castellbisbal – Can Tunis y Morrot.

Tal y como se indicó anteriormente, desde el 25 de julio la línea de Vilanova volvió a acoger el paso de los mercancías. Resulta realmente curioso el hecho de que para llegar o salir de salir de Can Tunis o Morrot, si anteriormente se solía tomar el enlace directo desde Bellvitge, a día de hoy,….¡las maniobras y cambios de sentido son una eterna constante!….¡Es como desplazarse desde Barcelona a París pasando por Italia!.

Teco procedente de Can Tunis a su paso sin detenerse por el apeadero abandonado de Sant Ildefons de Cornellà, 6-XI-2020.
Teco vacío procedente de Bilbao y con destino Can Tunis. Lugar: Estación Rubí, 24-IX-2020.

Amigo lector, intentaré explicarte de la mejor manera posible el paseo que realizan los trenes de carga….¡únicamente para acceder a Can Tunis desde Bellvitge!. ¡Fíjate qué tarea más sencilla si se hubiera mantenido , aunque de otra manera (soterrando si cabe) el antiguo ramal comentado anteriormente. Si un mercancías ha de acceder a Can Tunis, debe realizar lo siguiente: Al rebasar la estación de Bellvitge se encamina por el túnel de Gornal (recientemente rehabilitado y reacondicionado después de un período de profunda dejadez y abandono). Tras efectuar su paso por Hospitalet del Llobregat sigue la línea de Vilafranca hasta la Bifurcación Rubí. Al llegar a este punto toma un desvío hacia la derecha hasta tomar un ramal de enlace con la actual línea R8.

Línea R8. Es la única perteneciente al núcleo de Cercanías de Barcelona que no pasa por el centro de la Ciudad Condal. Se trataba de una línea trazada únicamente para el paso de trenes de mercancías y puesta en escena a partir de 1982. Descongestionar en parte el tráfico de mercancías que pasaba por el centro de Barcelona fue su finalidad inicial. A pesar de ello se levantaron los actuales edificios de las estaciones situadas en Rubí y Sant Cugat no llegándose a utilizar nunca para el servicio de viajeros hasta que se convirtió en la actual R8 a partir de mayo del 2005. En 1996 todo el tráfico ferroviario de mercancías terminó de encaminarse por este nuevo trazado. Anteriormente, algunos trenes de carga solían circular por los túneles que atraviesan Barcelona por Paseo de Gracia.

Tras el ramal se llega a la estación de Rubí, punto donde se corta la locomotora para invertir la marcha y acoplarse en el otro extremo de la formación. Una vez acoplada a su tren, reinicia la marcha hacia la Bifurcación Llobregat y allí toma el ramal de acceso a Can Tunis y Morrot. En caso contrario, si el tren sale de uno de esos dos puntos, las maniobras son las mismas pero a la inversa….¡Menudo jaleo, hasta para quien escribe!…

Butanero Tarragona – Granollers a su paso sin detenerse por St. Ildefons de Cornellà, 5-XI-2020.
Teco Can Tunis – San Roque encabezado por una Traxx de Captrain, a su paso sin detenerse por Bellvitge. No es muy corriente que estas locomotoras se hagan cargo de este tren, 23-XI-2020.

Por otro lado, los trenes internacionales tales como el Covestro, el T.C.T.E. (Transfesa Channel Tunel Exprés) y el Megacombi, al llegar a la estación de Rubí continúan circulando por esta línea hasta Mollet-Sant Fost y a partir de esta última, en dirección a Portbou.

Las imágenes que acompañan a este artículo están tomadas en la línea Barcelona – Sant Vicenç de Calders, tanto por Vía Vilanova como por la de Vilafranca.

Una locomotora diésel de F.E.V.E. en Cataluña.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Desde el pasado mes de noviembre del presente año 2020 se encuentra circulando por la red Llobregat-Anoia una locomotora perteneciente a FEVE, concretamente la núm. 1603. La máquina fue alquilada por parte de la empresa Trade Infraestructuras. Dicha empresa se encarga de ejecutar los trabajos de renovación de vía entre L’Hospitalet del Llobregat y Sant Josep. Las tareas se realizan en horario nocturno.

La locomotora de FEVE núm. 1603 se encuentra destacada en la red de FGC en cabeza de un tren de trabajos, 13-XI-2020.

La 1603 forma parte de un lote de treinta unidades construídas para F.E.V.E. entre 1981 y 1996 por Alsthom, Macosa, MTM y SACM. La 1603 pertenece al lote comprendido entre la 1601 y la 1614. Todas ellas poseen una sola cabina con doble puesto de conducción. En su origen iban dotadas de un motor diésel de cuatro tiempos modelo MGO tarado a 1550 CV de potencia. Posteriormente, en 1998, se les substituye por un Caterpillar que imprime 1660 CV. Su transmisión es eléctrica y la disposición de ejes BoBo. Los trenes de mercancías fueron su principal cometido durante toda su vida. De todas formas, siempre hubo excepciones, tales como el remolque del tren Transcantábrico. Esta tarea la llevaron a cabo hasta la llegada de las duales 1900 a partir del 2002.

Vista en perfil de la 1603. Esta máquina pertenece al lote comprendido entre la 1601 y 1614, 13-XI-2020.
Estas unidades poseen una sola cabina con doble puesto de conducción. Destaca el enganche modelo Alliance, de origen típicamente norteaamericano, 13-XI-2020.

Además de la locomotora comentada, FEVE destinó a la zona catalana algunas plataformas de la serie 2SS ag, en concreto las siguientes: 0.248, 0.295, 0.202-31 y 0.283-31.

Plataforma FEVE 2SS ag 0.202-31, 13-XI-2020.
Plataforma 2SS ag 0.248 adaptada como un bordes medios, 13-XI-2020.
Plataforma 2SS ag 0.248, 13-XI-2020.

Núcleo cercanías de Barcelona: Obras y actuaciones en curso, 1ra parte.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Estas obras tienen como finalidad impulsar la construcción del Corredor Mediterráneo y la futura estación Barcelona-Sagrera. Dichas actuaciones se enmarcan en el plan que Adif y Adif-A.V. desarrollan de cara a nuevas infraestructuras en Cataluña para el período 2020-2021. La red de cercanías de Barcelona se encuentra experimentando una serie de cambios que tienen como finalidad mejorar la infraestructura así como el paso de las circulaciones. En esta primera parte se mostrarán todas aquellas tareas que se encuentran en fase de ejecución.

Línea Manresa – Barcelona – Hospitalet del Llobregat – Sant Vicenç de Calders.

El motivo estriba, por un lado, en la rehabilitación de un antiguo túnel que tiene una longitud de 810 m y data de los inicios de dicha línea allá por 1854. Dicha galería se mantuvo en activo hasta que a principios de la década de 1980 la circulación pasó a realizarse en doble vía a partir de Molins de Rei. Tras ello, fue abandonada y con el paso de los años la maleza y matojos fueron cubriéndola. La rehabilitación de este túnel tiene como finalidad descongestionar la circulación y crear una tercera vía de 2 km que enlazará la estación de Castellbisbal y el viaducto del Llobregat, situado este último en las inmediaciones de Martorell. Otro de los objetivos se centra en el terreno sobre el que se asientan las vías a la salida del túnel que alberga la vía doble, en dirección a Martorell. Con el paso del tiempo, el piso sobre el que se asientan los rieles y las traviesas va cediendo al peso de las circulaciones. Esta circunstancia obliga a limitar la velocidad máxima a 30 km/h. La causa principal se debe a las infiltraciones de agua que afectan al terreno.

El recinto de la estación Martorell en obras, 1-VIII-2020.

A finales de los años 70, el aumento de las circulaciones obligó a desdoblar el trazado y a perforar un segundo túnel con una longitud de 1068 m, más ancho. A la salida de Martorell y en dirección a Gelida se encuentra ubicado otro túnel. Pues bien, a esta otra galería se le está aumentando el gálibo para adaptarlo a las normativas europeas. Asimismo, el tramo Castellbisbal – Martorell – Vila-seca se adapta al ancho de vía Internacional. Por otro lado, en el ramal de acceso a Seat en Martorell se substituyen las traviesas existentes por otras polivalentes, adaptadas tanto al ancho ibérico como al Internacional.

Túnel situado a la salida de la estación Martorell, en sentido Gelida,. A la bóveda se la está acondicionando según las normativas europeas de gálibo, 5-IX-2020.
Esta vieja galería data de la década de 1850. Hasta principios de la de 1980 prestó servicio en vía única. A día de hoy se encuentra en proceso de rehabilitación, 29-VI-2020.

Estas actuaciones afectan a las circulaciones de de mercancías. Tanto las nacionales como las internacionales han de circular vía Vilanova, en lugar de hacerlo vía Vilafranca, tal como lo venían realizando hasta el pasado día 25 de julio del presente año 2020. Los trenes que salen /llegan a Can Tunis siguen utilizando el ramal Papiol – Can Tunis – Puerto, pero se desvían vía Vilanova por la línea R2, a través del túnel de Gornal en L’Hospitalet. Al llegar hasta Papiol, continúan hasta Rubí, estación donde realizan maniobras para invertir la marcha. En cambio, los trenes internacionales continúan desde dicha estación hasta Mollet-St. Fost y de allí por la línea de Portbou hasta pasar la frontera.

Boca sur del túnel de Gornal. Imagen tomada desde una unidad de cercanías, 18-X-2020.

En cuanto al tráfico de viajeros, los trenes procedentes de Manresa finalizan su recorrido en L’Hospitalet y los procedentes de Terrassa siguen continuando hasta Martorell. Por otro lado, el transporte de viajeros queda asegurado entre Sant Vicenç de Calders y Sant Sadurní d’Anoia. Entre esta última y Martorell, el servicio se efectúa con autocares.

Línea de Mataró.

En la línea Barcelona – Mataró – Maçanet, actual R1, se está llevando a cabo el traslado de las vías a su paso por Sagrera hacia el interior de una nueva galería en la futura estación del mismo nombre. Este nuevo trazado tiene una longitud de 2 kms y parte desde el Triángulo Ferroviario hasta la boca del túnel que da acceso a la estación Bcn-Clot Aragó. En el interior de esta nueva bóveda se encuentra preparándose la plataforma para albergar cuatro vías. De ellas, dos serán las generales, y el resto, de servicio. De momento, los trenes de cercanías que iniciaban o finalizaban su recorrido en Molins de Rei, les queda acortado su viaje en L’Hospitalet.

El trazado de la línea de Mataró será desvido bajo este cajón, que albergará, además de las vías generales, vías de servicio, 31-V-2020.
Aspecto en que se encuentran los trabajos realizados para la construcción del futuro intercambiador Barcelona-Sagrera, 15-VI-2020.
Otra vista de las obras correspondientes a la futura estación intermadal Barcelona-Sagrera, 9-VIII-2020.

Línea de Puigcerdà.

Otra de las líneas afectada por las obras es la de Puigcerdá, actual R3, concretamente en el túnel de Toses. Esta galería data de 1922 y tiene una longitud de 4 kms. Los trabajos llevados a cabo desde el pasado mes de junio del presente año 2020 consisten en la mejora del revestimiento interior de la galería y drenaje al lado de la vía. Hasta la fecha el límite de velocidad a que se circulaba por el interior de la bóveda era de 30 km/h, pudiéndose contemplar las cascadas de agua que caían sobre el tren debido a las filtraciones. El día 7-VII-2019, una unidad de cercanías en la que viajaban 35 personas descarriló como consecuencia de un desprendimiento de piedras. Afortunadamente no hubo heridos. Inspecciones técnicas llevadas a cabo tanto por Adif como por otras administraciones ajenas a ella aconsejaron tomar medidas al respecto. Por este motivo, los trenes finalizan su recorrido en la estación de Ribes de Fresser.

La estación de Ribes de Fresser data de 1919 y perteneció al desaparecido ferrocarril Transpirenaico. Imagen tomada el 16-IX-2016. De momento es terminal de la línea R3 mientras duren las obras en el túnel de Toses.
Boca correspondiente al túnel de Toses, en una imagen del 2011.
Autocar Irízar PB perteneciente a la empresa Izaro. Este es uno de los vehículos que cubre el enlace entre Ribes de Fresser y Puigcerdá, 13-VII-2020.
Mercedes Carbús Spica esperando tomar viajeros en Ribes de Fresser, 13-VII-2020.

Las previsiones apuntan hasta febrero del 2021 como fecha límite para el restablecimiento de las circulaciones ferroviarias hasta Puigcerdá y La Tour de Querol. Mientras tanto, entre Ribes de Fresser y Puigcerdà se presta servicio alternativo con autocares.

Estación Central Barcelona-Sants.

Los trabajos ejecutados en esta estación se encaminan a aumentar su capcidad. En este sentido contará con dos haces formados cada uno por cuatro vías. Dichos haces comunicarán con los túneles de Paseo de Gracia y Plaza Cataluña. Con esta medida se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad.

Tren de trabajos encabezado por una locomotora switcher 310 ex-Renfe, 10-IX-2020.
Plataformas teleros encabezadas por una 2100 ex-Renfe, 23-IX-2020.
Bateadora propiedad del operador Acciona, 21-VIII-2020.
Excavadoras provistas de ruedecillas retráctiles para poder circular sobre rieles, 10-IX-2020.

Esta nueva configuración agrupa las vías 7,8, 9 y 10 para estacionar trenes que circulen en dirección a Plaza Cataluña. Por el contrario, las vías 12, 13 y 14 serán utilizadas por aquellas circulaciones que se encaminen hacia Paseo de Gracia. Mediante esta reorganización cada túnel dispondrá de dos vías por sentido utilizando el mismo andén.

Locomotoras diésel de maniobras en España, 2a parte.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Siguiendo con el parque de vehículos adquirido por Renfe, en esta segunda parte se hará especial hincapié en aquellas locomotoras que fueron diseñadas tanto para maniobras como línea. Dichas máquinas aparecieron en una época en la que aún abundaba la tracción vapor.

Por otro lado, llegó un momento en que este panorama resultaba obsoleto de cara a los tiempos que corrían. Tras poco más de 30 años todavía se veían aquellas primeras diésel efectuando maniobras. Durante la primera mitad de los años ochenta se diseñaron nuevas máquinas destinadas a una renovación del parque y que a continuación se detallarán.

Las locomotoras de maniobras y mixtas en Renfe.

Serie 10700. Responden a una concepción y diseño típicamente franceses, similares en su aspecto a las BB 63000 de S.N.C.F.. Tanto unas como otras fueron construídas por Brissoneau et Lotz y financiadas por la Sociedad Eurofima. Pese a tratarse de unas locomotoras de línea, se matricularon en Renfe con el prefijo 10000, reservado únicamente a las de maniobras. Fueron adquiridas entre 1962-63 en número de diez ejemplares, numerándose como 10701 a 10710. En 1971, al adoptarse la matriculación U.I.C., pasaron a ser las 307.001 a .010. Nunca gozaron de enorme prestigio debido fundamentalmente a su falta de potencia. Incorporan un motor Sulzer de 750CV y 950 rpm. Poseen transmisión eléctrica que alimenta a cuatro motores de tracción, uno por cada eje. La velocidad máxima es de 80 km/h. Se decoraron con los colores típicos de Renfe en aquel entonces para la mayoría de las locomotoras diésel y algunas eléctricas, verde con franjas amarillas.

Una BB 63000 restaurada y decorada en su aspecto original. Estas locomotoras dieron origen la las 10700 de Renfe. Lugar: Luchon, 22-VIII-2010.

Siempre adolecieron falta de potencia, tal como se indicó al principio, resultando unos vehículos nada aptos para circular por perfiles montañosos. Al igual que las demás diésel adquiridas esos años, se destinaron a substituir a las locomotoras de vapor. En ocasiones hubieron de ser relegadas por éstas debido a que su potencia brillaba por su ausencia.

Estuvieron asignadas a las 4a y 6a Zonas (Valencia y Asturias respectivamente), en especial a esta última donde aseguraron el remolque de trenes naranjeros.

Serie 10800. Son de concepción norteamericana y derivan de la General Electric U 10B. Al igual que las 10700 responden más a una locomotora de línea que de maniobras. De todas formas se matricularon también con el prefijo 10000. Fueron fabricadas por General Electric y Babcock & Wilcox entre 1966 y 1969.

La 10801 decorada con el esquema adoptado para las locomotoras tanto de maniobras como mixtas a principios de 1990. Lugar: 1ª Zona, Depósito de Madrid-Fuencarral, 25-X-2003.
La 10820, restaurada en su aspecto original, formó parte de los actos conmemorativos al 150 Aniversario del Ferrocarril en Reus, 8-X.2006.
Doble tracción empleada para remolcar el “Tren dels Llacs” (Tren de los Lagos) entre Lleida y La Pobla de Segur. Lugar: Estación Balaguer, 30-IV-2016.
Cabina de conducción de la 10825. Se observa su aspecto típicamente norteamericano, 18-XII-2016.

Incorporan un motor Caterpillar de 4 tiempos y 12 cilindros en V, siendo su potencia de 1065 CV. La transmisión es eléctrica y acciona cuatro motores alojados uno en cada eje. Su peso es de 66 Tns y alcanzan una velocidad máxima de 120 km/h. Poseen calderín de calefacción a vapor para el tren, alojado en el capó pequeño. Se asignaron al remolque tanto de trenes de viajeros como de mercancías y circularon especialmente por líneas secundarias debido a su bajo peso.

La 10838 estacionada en Pla de Vilanoveta, 22-III-2014.

De acuerdo con las modas musicales del momento y por la alegría que mostraban al arrancar se las conoció con el sobrenombre de “ye-ye”. Originalmente se decoraron en verde oscuro con franjas amarillas. Posteriormente adoptaron el rojo y gris, aplicado a las nuevas locomotoras adquiridas a principios de los años noventa.

Actualmente sobreviven varios ejemplares, algunos transpasados a empresas privadas y otros que recuperaron su esquema de pintura original en Renfe.

Serie 309. La antigüedad del parque relativo a las locomotoras de maniobras era muy notable en la década de los años ochenta. El peso de las composiciones era cada vez mayor y se necesitaban locomotoras más fiables y potentes. Las 309 se recepcionaron por Renfe entre 1986 y 1987, siendo construídas por M.T.M.. La remesa está compuesta por 20 unidades numeradas de la 309.001 a .020.

La 309.006 en el Depósito de Madrid-Fuencarral, frente a una 2100 ex-Renfe y propiedad del desaparecido G.I.F., 25-X-2003.
La 309.008 estacionada en La Cogullada, Zaragoza, 3-VI-2001.

Van dotadas de un motor MTU-Bazan de seis cilindros y cuatro tiempos. Poseen tres ejes independientes, de los que son motores los extremos y el central, libre. La transmisión es hidráulica, ideal para pequeñas potencias. Fueron destacadas en la 1ra Zona, concretamente en los depósitos de Atocha y Fuencarral. En Vicálvaro ayudaron a la formación de composiciones. Fuera de su radio de acción llegaron a la 5a Zona, concretamente hasta el Depósito de Can Tunis, incluso hasta Zaragoza. Su librea original era la “estrella”, pero pronto adoptaron el rojo y gris que se aplicó también a futuras locomotoras mixtas.

Hubo otras empresas tales como la Junta del Puerto de Pasajes y Seat, que contaron con locomotoras de este tipo, denominadas DH-600 y DH-300 respectivamente.

Serie 310. La modificación de algunas locomotoras 1900 trajo consigo que sobraran numerosos componentes. Dichos componentes sirvieron para el desarrollo y construcción de unas máquinas de diseño norteamericano, basadas en las SW-1001 AC de General Motors.

La 310.002 en Tarragona-Clasificación, 31-V-2015.

Responden al tipo conocido en Estados Unidos como switcher, debido a que en su trajín han de atravesar muchos desvíos en según qué estaciones (switch es la traducción en inglés de desvío, de ahí su apodo). Construídas por Macosa, en total se recepcionaron 60 locomotoras entre finales de 1989 y principi1os de 1991. Fueron numeradas de la 310.001 a .060. Poseen un motor de 8 cilindros en V y cuatro tiempos modelo 8-645-E. Tienen una potencia de 813 CV y la transmisión es eléctrica alterna-contínua. La velocidad máxima es de 110 km/h y su rodaje Bo Bo.

Tren herbicida remolcado por una doble tracción. Lugar: Estación Ripoll, 28-V-2013.
Pupitre de conducción lateral de una switcher serie 310. Su aspecto denota el estilo típicamente norteamericano. Esta disposición de sus elementos es característica también de las locomotoras de línea yanquis, 26-III-2014.
Una 310 a la cabeza del Cargometro, a su paso por Cornellá. Normalmente este tren es asegurado por dos locomotoras diésel 310 modificadas, una en cada extremo, 26-VI-2019.
La 310.041 decorada con la librea de Adif y estacionada en Castellbisbal, 1-VI-2015.

Al tratarse de locomotoras mixtas van dotadas de ASFA, “hombre muerto” y “Tren Tierra” para poder circular en línea. Utilizan componentes eléctricos modulares que facilitan las tareas de revisión y reparación.

Con respecto a las locomotoras americanas de las que derivan, se retocaron algunos elementos. Dichos retoques afectaron a la chimenea, las bocas de llenado de los areneros y la marquesina que protege la cabina de conducción. En cuanto a su esquema de pintura original, se decoraron en rojo y gris. Posteriormente, al crearse Renfe Operadora y Adif, algunas de ellas se decoraron con los colores adoptados por dichas entidades.

Al disminuir el trasiego de material en muchas estaciones, entre el 2003 y 2005 cuatro locomotoras fueron modificadas en régimen de reversibilidad. Con ellas se creó el T.M.D. (Teco de Media Distancia). Se contó con dos formaciones que estuvieron durante un tiempo transportando residuos urbanos sólidos en Galicia. Posteriormente fueron vendidas a F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) que las viene utilizando desde el 2009 en el servicio Cargometro. Los Cargometro son trenes que transportan piezas de automóviles desde la factoría Seat de Martorell hasta el Puerto de Barcelona.

Los dos T.M.D. tras llegar a Cataluña procedentes de Galicia, 12-IV-2009.
Uno de los dos TMD decorados con el esquema de FGC y adaptados al servicio Cargometro. En el momento de tomar la instantánea, este tren circulaba desde Martorell al Puerto de Barcelona, 5-X-2018.

Serie 311. Al igual que las 309, estas máquinas se proyectaron para substituir a las más veteranas en el ámbito de las maniobras. El prototipo, conocido como Mabi, data de 1986 y se numeró como 311.001. La denominación de MABI obedece a que en su construcción intervinieron las empresas M.T.M., Ateinsa y Babcock & Wilcox. La letra “I” hace referencia al I.N.I., promotor del proyecto de estas máquinas. La 311.001 se decoró al principio con los colores “estrella” y se diseñó para que pudiera realizar circulaciones en línea, no sólo maniobras. Este prototipo estuvo en circulación hasta finales de los años 90 y debido a que se encontraba en muy mal estado, finalmente fue desguazado en 1998.

Prototipo de la locomotora Mabi. Lugar: 5ªZona, Depósito de Can Tunis, 20-X-1995.

Las locomotoras de serie entraron en escena a partir de 1990, numerándose de la 311.101 a 160. Poseen faros centrales extremos de doble óptica, mientras que los del prototipo eran de una sola. El motor diésel acciona un alternador trifásico que alimenta a los motores de tracción, uno por cada eje, dando una disposición Bo Bo. El peso de la locomotora es de 80 Tns, su velocidad máxima, 90 km/h y su potencia, 960 CV.

Las Mabi de serie, con respecto al prototipo, poseen dos faros centrales de doble óptica. Lugar: 5ªZona, Tarragona-Clasificación, 8-XI-2009.
Una 311 maniobrando formaciones Talgo en Sant Andreu Comtal, 19-V-2014.
La 311.118 maniobrando un Talgo III en la estación de Madrid-Chamartín, 31-III-2001.

Se decoraron en rojo y gris, colores que fueron aplicados posteriormente al prototipo en 1993.

Las Mabis poseen una cabina central situada entre dos capós, uno más largo que el otro. El corto contiene el armario correspondiente al aparellaje eléctrico, las resistencias de frenado, el equipo de ventilación y el equipo neumático. Por su parte, el largo aloja el motor diésel, equipos eléctrico, neumático y de refrigeración. No poseen mando múltiple ni calefacción para suministro al tren.

Las 311.100 se repartieron por las Zonas 1ra (Madrid), 2a (León, Oviedo, Orense), 5a (Barcelona) y 6a (Bilbao, Miranda de Ebro) y su enorme éxito no se hizo esperar. Entre algunos de sus cometidos remolcaron trenes pesados de mercancías, incluída su locomotora titular. También han llegado a reforzar en la tracción a algunos de viajeros debido a un fallo en el suministro de corriente eléctrica.

La 311.107 decorada con el esquema de Adif y estacionada en Castellbisbal, 24-VIII-2015.
La 311.127 decorada con el esquema correspondiente a “Renfe Mercancías” y estacionada en Sant Andreu Comtal, Talleres de Patentes Talgo, 10-IV-2015.

A parte de la versión española, se construyeron unidades para Suiza (SBB CFFS serie Am 841), Israel (Iris Railways modelo GA-DE 900 AC), Egipto (Egypcian Railways, modelo GA-DE 900), y Francia (Fret-SNCF, serie 460000).

Una Am 841 perteneciente a los Ferrocarriles suizos SBB CFFS. Lugar: Estación Ginebra-Cornavin, 4-VI-2009.
Una 460 perteneciente al operador de mercancías Fret-SNCF. Lugar: Estación Narbonne, 5-VII-2017.