Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

                  En la primera parte de este artículo os hice mención de un aspecto: ¡La paciencia que se ha de tener en el momento de ir a recopilar imágenes de circulaciones ferroviarias!. Pues bien, ahora os explicaré dos hechos que me ocurrieron hace bien poquito:

El pasado día 29-VII-2026 me enteré de la circulación de un bobinero remolcado por una locomotora Euro 6000 perteneciente al operador “Low Cost Rail” que se dirigía a Can Tunis. Me desplacé hasta Martorell y allí lo esperé. Tenía que haber pasado a las 19:00h, pero quedó detenido en El Vendrell. Todo el rato que estuve en el andén aguardando a que pasara, se escuchaba de vez en cuando: Atención, atención. Próxima circulación, un tren sin parada. Rogamos no se acerquen al borde del andén. ¡Ahora es cuando viene, ahora!. ¡Y una leche!. Lo que apareció la primera vez fue una Traxx de Renfe..¡sucia y grafiteada! (a día de hoy, de las 100 locomotoras que componen el parque de Renfe no existe ninguna sin guarrear de grafitis, ¡¿os lo podéis que creer?!). Al cabo de un rato, una Bitrac de Captrain circulando en régimen de locomotora aislada y finalmente una 256 de Transfesa, a la cabeza de un portaautos que transportaba coches de Seat. Estos tres trenes circulaban en dirección a Can Tunis.  La tardanza de la Euro 6000 de L.C.R. fue debida a que dicha terminal se encontraba muy saturada de trenes. Este tren de L.C.R. no entró, según me informaron,….¡hasta las 4:00h de la mañana!….Tras la caída de la noche regresé a casa y me quedé sin tren. Por cierto, unas semanas antes lo vi un jueves a la tarde por Cornellá, pero,….¡como las locomotoras Euro 6000 son tan silenciosas!…¡no pude filmarlo a tiempo!.

      Al día siguiente tenía lugar una circulación muy interesante: La puesta en marcha de un tren militar por parte de la OTAN desde Alemania hasta la terminal de Can Tunis, a las afueras de Barcelona. El susodicho tren había de pasar a las 15:30h por Rubí, estación que forma parte de la línea R8 del núcleo de cercanías barcelonés, y llegar a Can Tunis a las 15:54. Decidí ir a verlo a Rubí y prepararme para filmarlo. Posteriormente sacaría fotogramas. Llegué con dos horas de antelación para poder grabar alguna circulación interesante, cosa que sí sucedió. Por un lado pasó un teco procedente de Madrid-Abroñigal que rendía viaje en La Llagosta. Por otro, desde la frontera bajaba el Kombiverkher, procedente de Ludwigshafen, Alemania, hacia Can Tunis. En ambos casos, encabezados por sendas locomotoras Euro 6000. En cuanto al tren militar de marras…¡tardaba los kiries en pasar!…Si, como os mencioné antes, había de haber hecho acto de presencia a las 15:30h, aún me apeteció esperarlo durante dos horas más para no perdérmelo. ¡Ni por esas!. Así es que decidí bajar a Cornellá y quedarme hasta que apareciera. Esta vez pensé ¡No me iré de aquí hasta que lo vea, sea la hora que sea!.¡A que no sabéis la hora en la que el trenecillo se dejó ver!: ¡¡A las 23:20h de la noche!! y….¡un servidor esperando!. Valió la pena, creedme. Lástima que al ser de noche no se ve como al atardecer. En cuanto a la formación del convoy, éste estaba formado por plataformas que transportaban contenedores y vehículos del ejército. Todo ello remolcado por una locomotora Euro 6000 de Renfe, matriculada como serie 256. De estas máquinas, Renfe posee varias que circulan sobre vías de ancho U.I.C..

Circulaciones históricas.

      Estar atento a los trenes especiales y nada comunes que circulan es otro de los elementos imprescindibles a la hora de confeccionar un buen recopilatorio de imágenes. En este caso me referiré a los trenes históricos. Durante la celebración del 150 Aniversario del ferrocarril en España hubo bastantes circulaciones, no sólo en ancho de vía ibérico, sino también en ancho métrico.

      Una mañana de octubre del 2021 me hallaba en mi casa tan campante y miré el teléfono. Tras observar los mensajes de WhatsApp, me percaté de que un tren veterano estaba realizando un tour por España y una de sus paradas la tenía en Lleida. Efectivamente, se trataba del calificado como Tren de Felipe II. A unos turistas que llegaron a España procedentes de Gran Bretaña les fletaron este convoy. Estaba asegurado por dos locomotoras, una Alco 1600 (n⁰1603) y otra Alco, esta vez una 2100 (n⁰2148). Estas máquinas datan de 1955 y 1965 respectivamente. Anteriormente pertenecieron a Renfe, pero a día de hoy las gestiona Alsa tras una buena y bonita restauración. Cada una de ellas se hallaba en un extremo de la formación. Ello evitaba tener que realizar maniobras de acoplamiento al llegar a un final de línea. En cuanto a los coches, éstos eran de las series 5000 y 6000, originarios de los años 1947 y 1950. También formaba parte de la composición un carruaje de dos ejes J-300000 calderín. Como os dije anteriormente, me encontraba aquel día en casa. Al ver esa noticia, ¡zas!, ¡tomé mi bicicleta plegable y salí corriendo hacia la estación de Barcelona-Sants como alma que lleva el demonio!. ¡De lo nervioso por la emoción di gracias a Dios de no haber tenido un accidente por el camino!. Me compré un billete para el AVE y llegué a Lleida en un abrir y cerrar de ojos. Suerte que aquel día el AVE no salió con retraso. Ya en la estación de Lleida, estuve una hora esperando a que apareciera el trenecito. En ese momento llegaba procedente de La Pobla de Segur. ¡Qué alegría para la vista contemplar dos locomotoras de origen norteamericano, en especial la 1603!. El sonido de esos motores Alco de 4 tiempos es inconfundible. Este tren, al año siguiente en junio, estuvo realizando viajes entre Barcelona y Valencia, tal y como os mencionaré más adelante. De regreso a Barcelona, esta vez sin prisa y con parsimonia, me subí a una UT 470. Si antes viajé por vía de Alta Velocidad, ahora lo hice por vía convencional.

      El Tren de Felipe II realizó unos viajes entre Barcelona y Valencia en junio del 2024. Debido a este cometido se lo denominó Tren del Mediterráneo. La tracción fue encomendada a las japonesas 269.200 2ª versión ex-Renfe, una en cabeza y la otra en cola del tren por el motivo que anteriormente os comenté. Estas máquinas entraron en servicio a partir de 1983 y constituyeron una remesa muy grande. A día de hoy son propiedad de Alsa Rail. Una de ellas recuperó sus lunetas frontales originales, así como su esquema de pintura inicial. Este esquema les valió el sobrenombre de “mil rayas”. Tras su estancia por la 5ª Zona realizando viajes entre Barcelona y Valencia, llegó el momento en que había de regresar a la capital del Estado español. Por puta desgracia los grafiteros se cebaron con él y les dio tiempo a pintorrear uno de los laterales de un coche el domingo a la noche.

En una ocasión, el Tren Azul estuvo circulando entre Barcelona y Mataró. El motivo era la celebración del 175 Aniversario del Ferrocarril en España. La tracción fue encomendada a dos locomotoras japonesas 269.200 ex-Renfe, ahora propiedad de Alsa. El viernes anterior a sus viajes por la línea del Maresme, estuve por la tarde en Bcn-Término aguardando a que viniera. No tardó en aparecer un vigilante de seguridad que me preguntó lo típico y de siempre: ¿Qué hace usted ahí si ahí no se puede estar?. Fijaros, en una zona vigilada de la estación donde las paredes están….. llenas de grafitis…Es significativo eso. Un servidor le comentó que un tren histórico estaba pendiente de entrar y estacionarse en la vía 4 porque el fin de semana iba a circular por la línea del Maresme. Este hombre no se había enterado del evento y no tardó en preguntar. Lo curioso del caso es que algún que otro empleado de la estación no se percató tampoco de que ese tren iba a venir.

Al día siguiente comenzó a circular por la línea del Maresme, actual R1 de cercanías. En esta línea no se ven más que unidades de cercanías 447 y Civias. Pude captarlo sin ningún contratiempo en varias estaciones tales como Premià de mar, Vilassar y Mataró. Asimismo, se expuso la locomotora de vapor “Mataró” en la capital del Maresme.

       El Tren Azul con anterioridad también realizó dos incursiones por la 5ªZona, una el 17-X-2015 cubriendo el trayecto desde Zaragoza a Vilanova traccionado por una 252 y otra el 30-IX-2023, desde Zaragoza hasta Tarragona. En este último caso lo encabezaba la 269.413 de Alsa.

      Otro tren que a día de hoy forma parte de los históricos es el T.E.E. Catalán Talgo. Desde 1969 hasta 1994 circulaba entre Barcelona y Ginebra, desde hacía tiempo como Eurocity. A partir de ese último año se limitó a Montpellier. El motivo fue que no podía absorber tanta demanda de viajeros entre esta última estación y Ginebra. La formación del tren constaba de 14 coches y no daban abasto, llegando a haber viajeros de pie. En épocas puntuales como Navidad, Semana Santa y verano se añadían tres coches más, dos de segunda clase y uno de primera. Aún así tampoco se daba abasto. Se decidió entonces hacer transbordar al pasaje a otro tren en Montpellier para que continuaran viaje hasta su destino en Ginebra. De esta manera permaneció hasta que fue retirado de la circulación el día 18-XII-2010, fecha de su último día en activo. Tras su restauración, en la cual recuperó su denominación de T.E.E. (en origen eran letras amarillas situadas a un nivel más bajo respecto al que ocupan) y nueva puesta a punto en 2014, se estableció un enlace entre Barcelona y Tarragona como un servicio turístico, el llamado Talgo Tarraco, que sólo duró el verano de aquel año. A continuación realizó los siguientes viajes, en todos ellos remolcado por una 252:

Bcn-Tnº a Puigcerdá: 9/V/2015, 12-XII-2015, 23-III-2019.

-Bcn-Tnº a Móra la Nova: 3-X-2015.

-Bcn-Tnº a Portbou: 16-VI-2018 y 4-VI-2019. En esta última fecha se conmemoraba el 50 Aniversario de su entrada en escena.

-Bcn-Tnº a Aldea-Amposta: 29-VI-2019.

-Bcn-Tnº a Vilanova i la Geltrú: 3-X-2019.

La estación de Barcelona-Término.

             La estación de Barcelona-Término, conocida más comúnmente como Estación de Francia, se abrió nuevamente el 20-IV-1992 tras cuatro años de obras. Estas obras tenían como finalidad recuperar esta antigua terminal y devolverle el prestigio que tuvo antaño. Más aún teniendo en cuenta que la capital catalana se mostraba como sede de los Juegos Olímpicos celebrados aquel año. Pero, ¡qué desilusión!, tal y como os explicaré más adelante. Los de más edad, ¿recordáis que Bcn-Tno fue un bonito feudo de las locomotoras eléctricas 7600?, ¿y qué me decís de las fantásticas UT 600 “suizas” cuando se estrenaron?, ¿y de las 440?. ¡Y ya no digamos cuando entraban locomotoras a vapor!. Un sábado del mes de abril de 1986 tuve una grata sorpresa: Aquel día no me esperaba que una locomotora a vapor apareciera repentinamente. Era la segunda vez que veía una en funcionamiento, pero esta vez la tenía a tocar. Me pareció estar soñando, lo mismo que la primera vez, y no pude resistir la tentación de subir a ella. Cuando regresé a casa, estaba medio turulato perdido de la emoción. Se trataba de la 141 f-2413. Seis años antes la vi circulando en dirección a Barcelona a la cabeza de un especial procedente de Tarragona y con destino Barcelona. Me acuerdo que las pantallas elevahumos las tenía pintadas de verde. No puedo aportar imágenes de aquel día porque no tenía cámara. En 1978 remolcó un tren de viajeros desde Barcelona a Portbou en uno de los actos para conmemorar el centenario del enlace transfronterizo con Francia. En 2002 la vi en Madrid Chamartín y al año siguiente en Madrid-Delicias, coincidiendo con una jornada de puertas abiertas, echando vapor y humo. Al principio mostraba las pantallas elevahumos pintadas de verde. Este detalle identificaba las locomotoras que tenían su base en el antiguo depósito de vapor en Miranda de Ebro. Un tiempo después le fueron repintadas en negro. La 2111 se halla a día de hoy en el Museo ferroviario de Monforte, mientras que la 2413 en Madrid-Delicias.

En 1975 Bcn-Tnº cedió el testigo a la entonces,… ¡ooooohhh!…. nueva Estación Central Barcelona-Sants y…..¡adiós muy buenas!, ¡se acabó lo que se daba!….La protagonista de este apartado comenzó a languidecer y a mostrar una dejadez propia del paso del tiempo. Las fotografías que acompañan este apartado están tomadas en esta estación. Antes de su cierre para obras de remodelación existió a su lado una terminal que acogía tráfico de cercanías. La línea Barcelona – Mataró – Blanes – Maçanet tenía su cabecera en ella. Anteriormente en esta terminal se facturaban trenes de mercancías de Pequeña Velocidad hasta 1965. En ese año tras su remodelación, quedó convertida en estación de cercanías y así permaneció hasta mayo de 1989. A partir de esa fecha fue clausurada definitivamente y los años venideros fue desmantelada y su edificio demolido. Los terrenos que ocuparon las vías se transformaron en un aparcamiento de coches al aire libre. Transcurrido un tiempo el aparcamiento fue substituido por edificios y tiendas, tal y como se encuentra a día de hoy.

      Un avistamiento peculiar que hubo en Bcn-Término tuvo lugar en 1992 cuando se fletó un tren antiguo traccionado por una locomotora eléctrica English Electric, de la serie 7700 de Renfe, en concreto la nº7702. Aquel sábado salía por la mañana temprano hacia Ripoll. Jamás una locomotora de este modelo pisó la comarca del Ripollès. Cuando transcurrió un año de la apertura de la estación principal, al cabo de dos meses se fletó un tren traccionado por una locomotora a vapor. El motivo era la entrega de los premios Antonio Machado. La locomotora encargada de remolcarlo fue la 282 f-0421, recuperada cuatro años antes. Esta máquina formó parte de una remesa adquirida por Renfe en 1960 y eran del tipo Garratt. Su disposición de ejes es 141+141 “doble Mikado”. Se las conocía como Garrafetas si se las comparaba con las 462 f-101 a 106, algo más grandes, con disposición de ejes 231+132 “doble Pacific” y pertenecientes al desaparecido F.c. Central de Aragón. Entraron en circulación en 1931. En junio de 1993 se fletó dicho tren en el que además viajaba la entonces Presidenta de Renfe Mercè Sala. Por cierto, esta señora en octubre del 92 inauguró la Red Catalunya Exprés. Además, durante los años 90 en esta estación solía recaer el tren especial de Comfersa, una composición formada por coches 5000 y más antiguos remodelados al estilo de los primeros. En él se realizaban exposiciones. Otros trenes especiales que se dejaron ver en Término fueron el Al-ándalus y el Millennium exprés.

Aquel día del trenecito a vapor me enteré de casualidad y no quise perderme el evento.

Otras locomotoras a vapor que se dejaron ver en Bcn-Tno., además de las mencionadas, fueron la Mikado 141 f-2111 y la archiconocidísima Mataró, perteneciente al Tren del Centenario. Por su parte, la Mikado 2111 perteneció a un lote adquirido por Renfe entre 1953. Se numeraron de la 2101 a la 2125, fueron construídas por North British y las restantes, de la 2201 a la 2417 fueron ensambladas en España por diversos constructores tales como Euskalduna, CAF, MTM y Babcock & Wilcox. La primera vez que vi la 2111 fue en abril de 1987 en la desaparecida reserva de Barcelona-Tnº. Aquel día no me lo esperaba, Me encontraba caminando por la Av. del Dr. Aiguader en dirección, precisamente a dicha reserva. Mi intención era ver un viejo carruaje J de Renfe tipo unificado de principios de los años 40, anterior a los J-300000. Desde hacía rato observaba un humo del que ignoraba su procedencia. Al acercarme más y más hacia el punto donde se encontraba dicho vehículo,….¡sorpresaaaa!….¡una locomotora de vapor!. Al acercarme a ella vi que se trataba de la tiular que arrastraba el Tren de la fresa en Madrid. Me extrañó verla por la 5ª Zona y no tardé en averiguar que se había encomendado para encabezar al día siguiente un tren de viajeros con destino a Portbou.

      Durante los primeros años de la apertura de Bcn-Tno solía acudir a recopilar imágenes del poco tráfico que registraba la estación. Parecía un desierto, ¿os acordáis?. El rápido Sierra de Gredos salía a media mañana. Durante el día se encontraba vacía y la presencia de un tren era muy testimonial. Nunca gozó de un vaivén notable tanto de trenes como viajeros, una pena. Las publicaciones pregonaban que en ella se centraría el tráfico de largo recorrido, ¡ooooooh!, ¡superguay!, ¡ahora los expresos, rápidos y Talgos tendrían en ella su cabecera!. Pero la realidad fue otra…¡Cuántas ilusiones flustradas tras observar el panorama!. ¡Qué decir acerca de la rampa para el servicio de Autoexpreso!. Recuerdo el año anterior cuando se estaba construyendo y tras la apertura….¡languidecía impasible ante el paso del tiempo!, ¡cuánto dinero tirado!….A las 15:00h salía el Talgo Pendular con destino a Madrid, ¡con locomotora diésel diseñada para este tipo de tren!. Os hablé de ellas en la primera parte de este artículo. Y después, poco más. Por cierto, un servicio que se estuvo prestando desde el primer día de la apertura hace referencia a una lanzadera entre Bcn-Tno y Bcn-Sants. Dicho enlace no duró mucho y se cubría principalmente con UTs 440. No tardaron en añadirse las suizas. En cuanto al rápido “Sierra de Gredos” os explicaré otro caso que me ocurrió un día de 1993 que no llevaba cámara: Resulta que la composición de dicho tren regresaba de material vacío a Can Tunis remolcada muy asiduamente con una francesa. Aquel día,…¡no os imaginaréis qué locomotora vi!: ¡la 7630!!, sí, sí, como os comento. ¡Una de las tres que se adaptaron para remolcar el Catalán Talgo entre Barcelona y la frontera!. Bueno, ¡me vinieron todos los males!. a partir de ese instante no la volví a ver más.

      Estas unidades también realizaban servicios regionales entre Barcelona y Lleida. Tras caer la tarde, la cosa se animaba. Empezaban a entrar trenes nocturnos tales como el Talgo “Pau Casals”, el Talgo “Joan Miró”, el Talgo Barcelona – Sevilla, Málaga. ¡La de tardes enteras que me pasaba filmando y fotografiando trenes en esta estación!. Desde abril del 92 hasta agosto del mismo año las locomotoras encargadas de remolcar los Talgos internacionales eran las alemanas serie 250. ¡Demasiada locomotora para un tren tan liviano!. No me extraña en parte que Renfe se las cargara.

      Al mismo tiempo regresaban trenes diurnos, tales como el rápido Sierra de Gredos (entonces diario), el rápido García Lorca, el T.E.E. Catalán Talgo que por aquellos días aún llegaba hasta Ginebra. A partir de 1994 se limitó a Montpellier.

      Los que, de vez en cuando, os dábais un paseo por la estación recordaréis que durante los 90, al sobrar vías, se taparon dos de ellas con tarimas de madera. Sobre dicho entarimado se celebraban otros eventos, tales como pases de modelos y exposiciones. Ello contribuía a darle algo de vidilla. Pero trenes entrando y saliendo como en tiempos pretéritos,…¡mejor no hablar!.. Quizás, el evento que más importancia y relevancia tuvo fue la celebración del 150 Aniversario del ferrocarril en España. No me lo perdí y logré recopilar todo. Una bonita exposición de locomotoras, automotores y elementos vinculados a la circulación ferroviaria alegraban la vista. Algunos de estos vehículos formaban parte de la colección del museo de Madrid-Delicias y de Azpeitia.

      En esta estación han llegado también trenes especiales y chárter. En este sentido os puedo mencionar un convoy formado por coches 5000 y 6000 ex-Renfe y que pasaron a ser propiedad de Comfersa. Otro tren que se dejó ver fue el Al-Ándalus en tres ocasiones: 1992, 1996 y 2023. Y, como no, en noviembre de 1992 un tren formado por algunos coches de la desaparecida C.I.W.L. traccionados por una locomotora eléctrica 7700 de 1953. Este tren tiene su sede en Zaragoza. ¡Es la única vez que vi este modelo de locomotora en Bcn-Tno!. Recuerdo haber madrugado para poderlo fotografiar. Dicho tren salió con destino Ripoll. ¡otro tanto para esa estación!. Os puedo asegurar y os aseguro que nunca más una locomotora 7700 volvió a dejarse ver por la comarca del Ripollès.

En una ocasión la doble formación del Talgo Pau Casals (Barcelona – Milán, Zúrich) tuvo que reforzar la tracción con una locomotora diésel 333, acoplada delante de la Mitsubishi 269 que lo remolcaba hasta la frontera. ¡Casi no me lo reía! y….¡me entraron todos los males que os podáis imaginar!. Hacía mucho tiempo que las 333 no llegaban a Término.

A día de hoy, lo único que se observa en la estación es una rica variedad de automotores (unidades eléctricas de cercanías y electrotrenes encomendados a servicios regionales). Locomotoras, ¡ni una!. Lo importante es que registra una buena actividad.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

                    Introducción.

      Las primeras imágenes que tomé de vehículos ferroviarios datan de la segunda mitad de los años 80, pero sólo en momentos muy concretos. No como ahora, que siempre voy con la cámara encima. Mi primera cámara fue una Kodak pequeñita, de bolsillo, de aquellas que hacían servir unos negativos muy estrechos. Tampoco iba cada día a la vía. La obtención de imágenes propias motiva el que se viva más aquel instante. Por desgracia, hay personajes que se interponen en este cometido, no siendo así si se trata de disuadir a gentuza que origina actos de vandalismo tanto al parque móvil como a instalaciones ferroviarias, como os explicaré más adelante. A día de hoy las cámaras digitales y los móviles facilitan mucho más esta tarea. La paciencia es el principal aliado para la realización de esta actividad. Dicha tarea ayuda a vivir más el momento. No es fácil encontrar un determinado modelo de vehículo, ya que o no circula o es substituído por otro sin que uno tenga conocimiento de ello. Ha habido veces que acudía a la estación sin cámara. Entonces uno se llevaba las manos a la cabeza al observar circulaciones interesantes. Otras veces, circulaciones que tenían previsto aparecer, no pasan. En el instante en que llega el momento de retirarse del lugar, ya con todo guardado, ¡zas!, ¡aparece ese tren!. Os puedo decir que la rabia se apodera de uno. Soy residente en Barcelona y os especificaré además algunos casos de avistamientos de trenes en lugares nada habituales para ellos.

       El transcurrir de sesiones fotográficas y videográficas. Alegrías y tristezas.

      Con mi cámara Kodak, nombrada en la introducción, un día de mayo de 1987 me pasé parte de una mañana en la antigua estación Mercat Nou, perteneciente a la línea del Metro Transversal (actual L-I). En el 2008 fue substituída por otra nueva. Pues bien, aquel día de mayo del 87 quería recopilar algunos trenes veteranos que aún circulaban, antes de que se estrenaran las nuevas unidades. La versión para gálibo más estrecho empezó a circular a partir de septiembre del año anterior. Aquel día de mayo aún no se veía circular ningún tren nuevo. Incluso tomé imágenes de la estación sin tener conocimiento de que muchos años más tarde sería substituída por otra más nueva. Quisiera hacer hincapié en un aspecto: Las cámaras analógicas obligaban a ir cargado de películas que no tardaban en gastarse. Además, los revelados no eran precisamente muy baratos. Cuando menos se lo espera uno, ya se tiene un buen número de álbumes relativos a un mismo asunto en sus diferentes variantes. A día de hoy, gracias a las cámaras digitales y teléfonos móviles, esta tarea ha mejorado mucho.

      Ahora que os hablo de Metros. Aquí, en Barcelona, al final de la Via Laietana existió hasta mediados de abril de 1998 una boca de acceso fuera de servicio. Estaba formada por una balaustrada que databa de los años 30. Dicha entrada daba acceso a la estación Correos, abierta en 1934 y clausurada en septiembre de 1972. La semana anterior a que se suprimiera dicha boca hice un par de fotografías de ella. Además, ¡no tenía conocimiento de que acabaría desapareciendo!. Fue substituída por una rejilla de metal. Son situaciones que uno no se espera.

      Anteriormente os comenté que la paciencia es la principal aliada. Pues bien, en repetidas ocasiones me encontraba esperando a que hiciera acto de presencia una determinada circulación. Tras algunas horas de espera, me entero de que esa locomotora pasó en otro momento del día o bien, no circulaba. También es corriente el que un vehículo sea substituído por otro. ¡Y eso que me informé bien del horario!.

      En una ocasión, concretamente en febrero de 1993, me encontraba en la estación de Barcelona-Término. Aquel día tenía intención de filmar el Talgo Triana y Extremadura encabezado por una de las diésel específicas para remolcar trenes Talgo. ¡Menuda cerdada al encontrarme una eléctrica 269 en su lugar!. Algunos de vosotros os extrañáis del porqué sucedía eso. Ahora os voy a situar en este contexto:

      En junio de 1986 se elevó la velocidad máxima permitida en Renfe desde los 140 a 160 km/h en algunas líneas. El Triángulo Madrid – Barcelona – Valencia fue protagonista. El parque móvil del momento, las locomotoras eléctricas 250 y 269 fueron encomendadas a circular a esta velocidad. Al año siguiente, los electrotrenes 444.500 (renumerados 448 a partir del tercer trimestre de 1992) hicieron acto de presencia en servicios Intercity a esta velocidad. ¡Lo que al principio fue coser y cantar, no tardó en transformarse en un verdadero dolor de cabeza!. A las locomotoras les aparecían problemas mecánicos en los bogies y la catenaria, al no estar bien compensada originaba enganchones de pantógrafos. Esto último afectaba a los electros. En uno de los ejemplares de la revista “Trenes Hoy” aparecían unos fotogramas correspondientes a una filmación tomada durante un enganchón. Se decidió volver a rebajar la velocidad a 140 mientras se trataban de solucionar estos contratiempos. Las únicas locomotoras capaces de circular con creces a 160 km/h eran los tres tipos diésel del Talgo. Cuando me enteré de que al Talgo Pendular Madrid – Barcelona se le asignó sus propias locomotoras, ¡qué grata sorpresa me llevé!. Eso ocurrió después del verano de 1988, tras el cambio en los horarios de cara al invierno. Llevaba seis años sin ver ninguna locomotora talguera (anteriormente las 2000T y alguna 3000 cuando este tren era un Talgo III) circulando por la 5a Zona.

      En septiembre del 92 entró en escena el nuevo Talgo “Triana” y “Extremadura” (Barcelona – Madrid – Sevilla, Cáceres). Para su remolque, también se le asignó las locomotoras 354 entre Barcelona – Madrid y Cáceres. En cuanto a la rama de Sevilla, que tomaba la línea AVE, se encargaba una 252 de ancho internacional. Las 354, al ser una remesa de tan sólo 8 ejemplares, no daban abasto. Debido a ese motivo, entre Barcelona y Madrid se alternaban con las 269 en estos dos trenes.

La velocidad se veía mermada en 20 km/h menos. Había que tener suerte de poder “cazar” una diésel. En cuanto a las 269 es justo reconocer que fueron buenas máquinas. De todas formas siempre las tuve muchísimo más que vistas por su diseño tan sencillo que se asemejaba a un ladrillo con ruedas. En este sentido, la versión conocida como “mil rayas” al día siguiente de haberla visto la primera vez, me harté de ella enseguida. Llegaron a acaparar una especie de monopolio con todos los trenes. Expresos, rápidos, Talgos y mercancías vieron estas máquinas. Sin embargo, a pesar de ver tantas veces las diésel de los Talgos, nunca me cansé de ellas. Con el tiempo, tanto en Barcelona o fuera de Cataluña, logré recopilar todas las talgueras 354.

      En otra ocasión, esto me ocurrió en Sant Vicenç de Calders, precisamente también con el Triana y Extremadura. A partir de finales de mayo del 93 las diésel 354 fueron reemplazadas por las entonces nuevas eléctricas 252 de ancho ibérico. Pues bien, a finales de agosto de aquel año me encontraba esperando a que viniera dicho tren con destino Barcelona. Justo cuando entra en la estación, apreté el disparador de la cámara y…..¡cuál fue mi sorpresa al ver que se me terminó el carrete y no había más exposiciones!…..Bueno, ¡me entraron todos los males a la cabeza!, ¡me acordé de Murphy y de toda su familia!…Más aún al ver ese tren remolcado por una 269 pintada con la librea de cercanías en blanco, rojo y gris. 15 de estas máquinas se asignaron en 1990 a las entonces también nuevas ramas de dos pisos.

         Desde que hago servir cámara fotográfica, me acuerdo de los trenes que veía cuando era un renacuajo. ¡Qué lástima no haber tomado imágenes de aquellos vehículos cuando se encontraban aún en su época de explendor!. Cuando empecé a utilizar la cámara aún llegué a captar algo del parque móvil veterano que circulaba antes de la llegada de los nuevos vehículos. En cuanto a estos últimos, uno está atento a medida que la compañía los va recibiendo.

      Otro de los aspectos que inciden a favor durante la realización de esta actividad es localizar un  lugar óptimo. Ello permite obtener buenas imágenes.

      Una de las veces que me encontraba en Cornellá, me enteré de que había una circulación de locomotoras eléctricas modelo Euro 6000. Previamente fueron transportadas en camiones que las trasladaron desde la factoría Stadler hasta Can Tunis. A partir de Can Tunis se encaminaron por la vía de ancho internacional en dirección a la frontera con Francia. Dichas máquinas iban destinadas a algún operador europeo. No os exagero, ¡me tiré más de seis horas esperando a que pasaran!, ¡y en nungún momento hicieron acto de presencia!. Hay veces que le pescan a uno desprevenido y ya es demasiado tarde para pulsar el disparador. Por culpa de ello perdí ocasiones de recopilar un tren interesante.  

      También en Cornellá, una vez no se me ocurrió nada mejor que hacer que llamar a un amigo y compañero del colegio. Al poco rato me aparece una locomotora Euro 6000 perteneciente al operador “Low cost”. Son unas máquinas tan sumamente silenciosas, que cuando uno menos se lo espera ya las tiene encima. Justamente por ese motivo perdí una bonita ocasión para tomarle una instantánea a dicha máquina en versión Low Cost.

       Ahora os especificaré uno de los numerosos motivos que inducen a tomar imágenes de trenes. Me refiero a ciertas circulaciones que no es habitual verlas por según qué parajes, en especial por secciones de líneas en las que sólo existen unidades de Cercanías.

      Durante la Navidad del 2008, en Barcelona, se acometió el cambio de toma de corriente por el túnel desde Paseo de Gracia hasta Sants. Ello implicó el desvío de bastantes circulaciones por el túnel de Plaza Cataluña. Por este último sólo circulan única y exclusivamente unidades de cercanías. Pues bien, ver un Talgo III, un Euromed 101, electros 444 y 448, un Talgo Pendular y expresos discurriendo por este túneles es algo irrepetible. Bien es cierto que se ha visto material móvil distinto a un tren de cercanías pasar por este túnel, pero fueron casos muy aislados. A este contexto se puede citar el traslado de los trenes de Metro encabezados por locomotoras de Renfe hasta la conexión de la vía de Renfe con la del Metro antes de que se suprimiera el desvío.

      Otro caso referente a avistamientos fuera de su zona me ocurrió en Francia un día de agosto del 2017. Aquel día me encontraba en Toulousse. Había un Intercity remolcado por una locomotora eléctrica BB-26000 Sybic esperando para tomar servicio. En la cola de dicho tren se hallaban dos coches que me resultaron extraños, por cuanto no se parecían en absoluto a los modelos franceses. Efectivamente, ¡no eran franceses!, ¡sino rusos!. Al observar mejor sus bogies, carrocería formada por plancha estriada y caracteres cirílicos, ¡no cabía la menor duda!. ¡Menuda sorpresa tan inesperada y agradable me llevé!. ¡Nunca había contemplado tan de cerca un material tan interesante!. Los ferrocarriles rusos y norteamericanos me encantan.

      Recuerdo que aquel tren efectuaba su salida con destino París. También en Toulousse me encontré en otra ocasión un tren de viajeros formado por coches de la Europa del Este, en este caso, Yugoslavia. ¡Si es que los trenes de la Europa del Este tienen su encanto!. Estaréis de acuerdo conmigo, ¿a que sí?.

      Los trenes de mercancías no suelen cumplir un horario y aparecen cuando quieren. Eso es precisamente lo que me ocurrió el mes de abril del presente 2026 encontrándome en la R4 Norte, a la salida de Sabadell. Por obras en el túnel de Rubí, algunos trenes de mercancías circulaban desviados por dicha línea. Uno de ellos era el Covestro, que circula entre Tarragona-Tres camins y Leverkusen, Alemania. Durante unos días estuvo circulando desviado por La R4 Norte hacia Cervera y Lérida. Me informé de su horario ,y en ningún instante lo logré cazar. Hubiera sido interesante verlo por parajes que no son habituales para según qué trenes. Otro de los trenes avistados fue el papelero que circula entre Cerbére y Zaragoza. También le afectó este cambio de itinerario, aunque en este caso tuve suerte de pescarlo.

      Hubo unos años, desde finales de los 80 hasta el 2009, que se expedía un carnet acreditativo para tomar imágenes en estaciones  ferroviarias, así como depósitos de parque móvil. Para poder realizar esta tarea había que dirigirse al factor de circulación y mostrar dicha acreditación. Si se encontraba al Vigilante de Seguridad, lo mismo. Si algún vigilante se percataba de que alguien se encontraba en los andenes con una cámara, no tardaban en ir a por él. Sin embargo, su presencia brillaba por su ausencia en determinadas situaciones donde resultan totalmente imprescindibles.

Otra de las sorpresas inesperadas que se pueden encontrar hace referencia a lo siguiente: Estaciones que están a punto de reformarse y no se tiene constancia de ello. El día de Sant Jordi del 2000 me fui a Lleida por vía Roda de Barà, Plana de Picamoixons y Valls. La estación se encontraba tal cual era antes de la reforma. Aproveché todo el día para filmar y fotografiar circulaciones que a día de hoy ya no se ven.  Al regresar a Barcelona, lo hice esta vez a bordo de una UT 470 por vía Cervera, Calaf y Manresa. Al año siguiente se iniciaron las obras para convertir la estación de Lleida en lo que es hoy.

      Otro aspecto negativo e incordiante está formado por la presencia de personas que se colocan delante del objetivo, lo cual resulta un tanto incómodo y molesto. ¡Eh, tu!, ¡quítate de ahí!. ¡Oye!, ¡ahora no pases!, ¡Un momento, espera!. Y luego a uno le dicen que se aparte porque está en medio. ¡El colmo!, ¡es el cuento de nunca acabar!. Ello obliga a buscar lugares en los que sea imposible o menos probable encontrarse a alguien. Esta circunstancia se da en especial cuando circulan trenes históricos. Entonces, ¡hay más gente al lado de las vías que en un campo de fútbol el día que se disputa una clásica!.

     En países como Francia, Alemania o Suiza no está mal vista la obtención de imágenes de vehículos ferroviarios. Ahora bien, ¡no se os ocurra atravesar las vías bajo ningún pretexto!.

      Una de las sorpresas que uno se encuentra cuando se dirige a la vía es observar las estaciones tal cual son. En ningún momento aparece un pensamiento de que todo aquello va a modificarse. Una de estas estaciones fue la de Lleida, que se preparó para la llegada de la línea AVE. ¡Quién la vio y quién la ve!, ¡no tenía ni idea de que experimentaría cambios!. Observando las imágenes que tomé a principios de los 2000, ¡Qué diferencia!.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Los vehículos que a continuación se describirán se corresponden a aquellos que circularon por la red de ancho internacional que actualmente posee Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.).

Breve reseña histórica.

En 1863 se funda la compañía F.B.S. (Ferrocarril de Barcelona a Sarriá), que inauguró la primera línea de toda esta red. Dicho trazado partía (y parte) de la estación barcelonesa Plaça Catalunya y llegaba hasta el municipio independiente de Sarriá (desde 1921 es un barrio más de Barcelona). Dicha línea tiene 4’5 km de longitud y contaba con las siguientes estaciones: Barcelona (Pl. Catalunya), Gràcia, Sant Gervasi y Sarrià. El ancho de vía escogido fue el ibérico y la tracción de los trenes estaba asegurada con locomotoras a vapor, tanto de procedencia inglesa como española. Por acumulación de deudas, la compañía F.B.S. se integra en la de F.S.B. (Ferrocarril de Sarriá a Barcelona). Las locomotoras estuvieron circulando hasta 1905, año en que fue electrificada y convertida en una línea de tranvías. Al mismo tiempo se varió el ancho de vía, pasando a ser el internacional de 1435 mm. Posteriormente se abrieron las estaciones de Provença, Muntaner, Bonanova y Tres Torres.

Los tranvías eran de procedencia belga y tres automotores de esta remesa permanecieron circulando hasta 1936 en el ramal de la Calle Anglí. Los demás fueron substituídos por los automotores serie 301 a 312 a partir de 1922.

En 1912 se funda la Sociedad “Ferrocarriles de Cataluña” (F.C.C.) controlada por el grupo Pearson, que se hace cargo de las futuras líneas hasta Terrassa y Sabadell. El proyecto de expansión de las líneas fue llevado a cabo por el ingeniero Carles Emili Montañés, que no contó con ninguna clase de ayuda hasta que conoció al financiero norteamericano Frederic Star Pearson, fundador de la “Barcelona, Traction, Light & Power” con sede en Toronto, Canadá, y más conocida como “La Canadiense”.

Montañés pretendía enlazar la red ferroviaria con la frontera y comunicar Barcelona con Europa. Dicho proyecto incluía tanto tráfico de viajeros como de mercancías. En este último aspecto estaba previsto construir un ramal hacia el Puerto de Barcelona. El hecho de enlazar con la red ferroviaria europea motivó el que se adoptara el ancho de vía internacional tras electrificarse la línea del F.S.B..

Pearson pereció en el naufragio del transatlántico “Lusitania” al ser torpedeado por un submarino alemán en 1915. Con él desaparecieron las ayudas económicas que hubieran ayudado a crear dicho enlace ferroviario internacional. En 1914 la compañía recibe los primeros automotores eléctricos de procedencia norteamericana construídos por Brill de Filadelfia destinados a servir a partir de 1916 las posteriores prolongaciones hacia Les Planes, Sant Cugat, Sabadell y Terrassa. Estos tramos fueron abiertos entre 1916 y 1922. Desde Barcelona hasta Sarriá convivían con los tranvías. Estos coches constituyen verdaderos ejemplares únicos en toda Europa. La traza entre Barcelona y Sarriá se mantuvo en superficie hasta 1929 en que fue progresivamente soterrada debido al crecimiento urbano, especulación urbanística y el desarrollo del Eixample (Ensanche), proyectado por Ildefons Cerdà. La red se construyó siguiendo el estereotipo de las de ferrocarriles interurbanos en Estados Unidos.

La tensión de alimentación entre Barcelona y Sarriá era de 600 Vcc y a partir de esta población, de 1200 Vcc. La captación de corriente, tanto en un caso como en el otro, siempre se realizó por catenaria. Por este motivo, los coches Brill incorporaban equipos bitensión. F.S.B. y F.C.C. no pudieron continuar haciéndose cargo de estas líneas ni tampoco adquirir trenes nuevos debido a dificultades económicas. Ello motivó que F.E.V.E. se hiciera cargo de la red de una manera provisional hasta 1979, año en que pasaron a formar parte de la nueva entidad Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (F.G.C.). En 1987 esta red pasó a denominarse “Via blanca” y a mediados de los años 90, como “Metro del Vallès”. El Metro del Vallès está integrado por las siguientes líneas con origen en Barcelona-Pl. Catalunya: S1 (Terrassa), S2 (Sabadell), S5 (St. Cugat), S55 (Universitat Autònoma), U6 (Reina Elisenda), U7 (Av. Tibidabo).

Desde la inauguración de la primera línea y hasta finales de los años 90 los talleres de la Compañía se hallaron siempre en Sarriá, siendo substituídos por los nuevos de Rubí. En el solar que ocupaban los primeros se acabó construyendo edificios.

Parque móvil. Vehículos históricos.

Automotor Brill nº18.

Entró en servicio en 1916 y formó parte de la serie 10 a 27, aunque en realidad esta remesa había de estar formada por veinte coches, todos construídos por la casa Brill de Filadelfia. Tres de ellos acabaron en el fondo del Atlántico al ser torpedeado el barco que los transportaba hacia España por un submarino alemán durante la 1ra Guerra Mundial. La distribución interior de estos automotores era mixtos 1ª/2ª clase, mixtos 2ª/furgón, mixtos 2ª/3ª y 3ª clase. En cuanto al nº18 se trata de un mixto 2ª/furgón. De esta primera remesa forman parte también nueve remolques, numerados del 51 al 59. Con todo este parque se formaron trenes M-R-M.

La estructura es de madera y vigas de hierro. La carrocería también se construyó en madera, pero se forró con plancha metálica. La cubierta del techo muestra un diseño a modo de linternón americano, similar al de muchos vehículos de la época. Para la iluminación interior se disponía de bombillas y los faroles frontales eran lámparas de arco voltaico. No tardaron en ser reemplazadas por otras de bombillas. Al principio, para captar la corriente iban provistos de troles que fueron cambiados por pantógrafos romboidales. La librea original del coche era el color verde oscuro en toda su carrocería, excepto el techo, que era gris. Las puertas y ventanas eran de madera barnizada. Al ser toda la línea desde Barcelona a cielo abierto, iban dotados de unos salvavidas al más puro estilo americano que fueron suprimidos tras el soterramiento de ésta desde Barcelona hasta Sarriá. Otra modificación practicada en ellos fue la incorporación de una puerta central en el testero y así facilitar la comunicación entre coches por parte de los empleados. Al adquirirse más remesas a posteriori, fueron pintados de color marrón a fin de unificar todo el material. Unos pocos Brill de la serie 10 a 27 todavía circularon en servicio comercial hasta 1971. A partir de 1988 se acometieron trabajos de restauración en el automotor nº18 con el fin de devolverle su aspecto primitivo. Hoy día forma parte de los vehículos preservados por F.G.C..

Automotor Brill nº301.

En realidad se trata del 305 renumerado como 301. Entró en servicio en 1921 y formó parte de una remesa numerada del 301 al 312. Fueron construídos también por Brill y llegaron por piezas a Barcelona. Una vez en los talleres de Sarriá se procedió a su ensamblaje. De origen, al igual que sus antecesores, iban provistos de trole que fue substituído por un pantógrafo. Los tranvías que circulaban entre Barcelona y Sarriá fueron reemplazados por estos automotores debido a la poca capacidad que tenían aquéllos. Otro motivo fue el cambio de tensión, que pasó a ser de 600 a 1200 Vcc. El nº301 es un mixto 2ª/3ª dotado de plataforma central de acceso y puertas de doble hoja. Originalmente también iba dotado de salvavidas, suprimido a posteriori. La librea original fue el verde oscuro, pero después fueron decorados en marrón. Otra reforma aplicada en ellos fue la incorporación de puerta central en los testeros, lo mismo que a los anteriores. Al abrirse en 1953 el ramal de Av. Tibidabo fueron decorados en gris verdoso con franjas verdes, esquema adoptado que se mantuvo hasta hace pocos años. En 1967 el 301 realizó su último servicio y en 1987 se procedió a su restauración. A día de hoy forma parte de los trenes históricos guardados por F.G.C..

Coches 413-805-507.

El origen de estos vehículos hay que buscarlo en los automotores “Llaunes” (Latas) construídos en 1922 por los propios talleres de la compañía. Estos coches pertenecieron a la remesa numerada como 401 a 404, 501 a 508. Con ellos se formaron composiciones M-M y M-R-M (el R era un M con los pantógrafos bajados). En 1944 apareció el prototipo que daría origen al material móvil unificado de la compañía. Este tren estaba formado por los coches M 401-R 801-M 508 . Fue construído tras desguazarse los Llaunes para así aprovechar sus equipos eléctricos y motores. A partir de entonces, este nuevo parque se numeró como M 401 a 406, 801 a 807, 903, 904. El tren M 903-R 805-M 904 se construyó a provechando elementos de los Brill primitivos, en concreto de los coches 14, 20 y 57. Entre 1947 y 1977 se ensamblaron un total de 14 automotores más potentes que los anteriores: nºs 407 a 413, 507 a 513, remolques 808 a 814. A todos ellos se los conocía con el sobrenombre de “granotes” (ranas) por su color gris verdoso franjas laterales verdes y los dos faros frontales situados en la parte superior de los testeros. Estos coches poseían unos faldones laterales y frontales que con el tiempo se les suprimieron aportando un aspecto similar al de los tranvías “tanque” barceloneses de la serie 900 a 950.

      La intención de FFCC era construir más automotores y remolques al estilo de los 400/500 pero las dificultades económicas motivaron que la compañía no quisiera explotar sus líneas. Éstas pasaron a ser de titularidad pública, con lo que la construcción de estos nuevos coches se fue al traste.

      A partir de septiembre de 1988 algunos trenes pasaron a estar formados por cuatro coches para poder así aumentar la capacidad de viajeros en las líneas de Sabadell y Terrassa. Este cuarto coche estaba acoplado en cabeza, lado Sarrià. Esta situación provocaba cierta incomodidad porque la mayoría de las estaciones no estaban diseñadas para albergar trenes tan largos. Tanto era así, que en Peu del Funicular este coche no abría sus puertas y en Muntaner no se podía acceder a él.

      En 1995 fueron progresivamente reemplazados por las nuevas UT 112 hasta 1996, último año en que aún se los podía ver en servicio comercial. A principios de 1998 algunos de estos automotores fueron enviados a Cuba, donde circulan en la línea La Habana – Matanzas. Por su parte, F.G.C. rescató en 1996 una formación de tres coches y la restauró devolviéndole su aspecto primitivo. Con ella se vienen realizando algunos viajes especiales por la red del Vallès.

Coches nºs 606 y 620.

       De la serie 600 son los dos únicos vehículos que se conservan, Uno de ellos restaurado a su aspecto original (620) y el otro mostrando el aspecto que tuvo desde su reforma hasta que dejó de circular. La serie estaba formada por 28 automotores conocidos con el sobrenombre de “pericos” y numerados del 601 al 628. Entraron en servicio en 1953 y fueron construídos por los talleres de Sarrià. En algunos de ellos se aprovecharon los equipos y motores de tracción de los anteriores 301 a 312 desguazados. A otros se les incorporaron equipos y motores Cenemesa.

      Los 600 fueron diseñados siguiendo el patrón de los 400/500 pero mostraban un aspecto algo diferente. Al abrirse el ramal de Av. Tibidabo se adaptaron a unas condiciones de explotación más urbanas. Debido a ello contaban con cuatro puertas laterales de una hoja en lugar de dos dobles. La iluminación interior se aseguró mediante fluorescentes. Cada automotor iba dotado de 1ª y 2ª clase. Circulaban en formaciones M-M y se empleaban no sólo en el ramal de Av. Tibidabo sino también en la línea Barcelona-Pl. Catalunya a Sarrià y Reina Elisenda. A posteriori las dos clases quedaron unificadas en 2ª. Algunos de ellos, durante los años 80, fueron modificados para las líneas suburbanas incorporándoseles dos puertas de doble hoja. Permanecieron en circulación hasta la llegada de las nuevas UT 112.

      Los 600 empezaron a retirarse de la circulación entre 1986 y 1987, año este último en que fue entregado el grueso de las nuevas UT 111. En el 87 se comenzaron a desguazar los 600, excepto uno de ellos que fue convertido en plataforma porta-rieles. Otro fue convertido en restaurante y trasladado a Salou. Aún así, recuerdo circulaciones esporádicas de algún tren 600 motivadas por la falta de unidades 111.

      F.G.C. para conmemorar sus 25 años trasladó al Palau Robert de Barcelona el coche n⁰620 previamente restaurado a su aspecto original.

      Todos estos automotores expuestos poseen frenos mecánicos accionados por volantes, neumáticos de servicio y reostáticos, haciéndose servir este último para retener el tren en las fuertes pendientes.

Unidad eléctrica UT 111.01-181.01-111.51.

Estas unidades, de aspecto similar a un ataúd si se observan sus testeros, empezaron su andadura a partir de 1983. Su configurasción es M-R-M. Fueron fruto de una renovación parcial de la flota que circulaba por la red del Vallès. Esta serie la conforman 20 unidades construídas por M.T.M. y MA.CO.S.A. con liciencia Alsthom. Respecto a los anteriores automotores, estos nuevos trenes suponen un altísimo salto en tecnología. Poseen equipo electrónico de potencia Chopper, velocidad prefijada, A.T.P., climatización tanto en los salones para viajeros como en las cabinas de conducción. Están dotados además de comunicación Tren-Tierra. A una velocidad superior de 10 km/h, si se acciona el freno de alarma, el maquinista decidirá si frena o no el tren. La UT preservada en realidad es la 111.02 a la que se renumeró como 111.01. Como dato curioso, esta unidad estuvo unos días prestando servicio comercial en la línea U7 debido a la avería de una 114. Hacía bastante tiempo que las 111 se retiraron de esa línea.

Con estas unidades se terminó en mayo de 1987 de suministrar el pedido total y de substituir a los automotores “pericos” en el ramal de Av. Tibidabo. Asumieron también la línea Bcn-Pl. Catalunya – Sarrià – Reina Elisenda compartiendo turnos con algunos “pericos” que aún circulaban. Lo mismo ocurrió en las líneas de Sabadell y Terrassa, donde se podían ver tanto a los “granotes” como a las 111.

Vehículos de servicio preservados.

      Vagonetas n⁰s 1 a 12. Datan de 1912 y fueron adquiridas por parte de FF.CC. para trabajos en construcción de líneas. Son todas de procedencia norteamericana y fueron construídas por Continental Car Equipment Co. De Louisville. Las vagonetas estaban formadas por un bastidor de hierro y cajas de madera abiertas. Asimismo, dichas cajas estaban reforzadas por nervaduras también de hierro. La caja oscilaba de un lado a otro para facilitar la descarga lateral. Pesaban 3 toneladas en vacío y 15 tns a plena carga. Normalmente eran arrastradas/empujadas por los automotores grúa. Disponían únicamente de freno mecánico de estacionamiento y enganche central similar al de los tranvías. De toda esta remesa de vagonetas sólo se conservan dos ejemplares restaurados.

Grúa automotora n⁰1

      La serie está compuesta por tres vehículos numerados 1, 2 y 3. Datan de 1912 y fueron adquiridas por parte de FFCC a la casa Brill para remolcar trenes de trabajos durante la construcción de las líneas suburbanas. Estos automotores son muy similares a algunos de los empleados por muchas redes de ferrocarriles interurbanos norteamericanos. Resulta un vehículo muy original y curioso consta de una plataforma larga montada sobre dos bogies. En cada extremo de las plataformas se hallan las cabinas de conducción y en uno solo la grúa. Disponían del mismo equipo eléctrico que los automotores 10 a 27. Pesaban 39 toneladas en vacío y podían transportar una carga de 20 toneladas. Según especificaba su constructor, podían alcanzar una velocidad máxima de 40 km/h no siendo posible al principio por estar provistas de trole como los tranvías. A causa de los numerosos inconvenientes que provocaban los troles, éstos fueron substituídos por pantógrafos a partir de 1930.

      Una de ellas, la n⁰3, fue modificada a finales de los años 40 para ser convertida en un automotor para transporte de mercancías, tal y como se verá más adelante. Para ello se la dotó con una caja de madera dotada de puertas correderas de doble hoja. Dicha caja se encontraba entre las dos cabinas de conducción. A finales de los 50 fue reconstruído este vehículo con una nueva carrocería metálica debido al mal estado de la anterior.

      Por su parte, a las grúas 1 y 2 se les reconstruyeron las marquesinas que protegían las cabinas de conducción. Con el paso del tiempo los automotores 1 y 2 fueron asignados al servicio de instalaciones eléctricas y fijas respectivamente. Al adquirirse el nuevo automotor grúa 163.01 en 1987, el viejo n⁰2 se dio de baja aquel año.

Automotor furgón n⁰3

      Procede de la transformación del grúa n⁰3. Como continuación del anterior apartado sobre las grúas, este automotor transportaba paquetería por toda la red de FFCC. En los años 50 causa del mal estado de su caja de madera se reconstruye con una nueva metálica. Al mismo tiempo se pinta en gris verdoso con franjas verdes, librea aplicada a los automotores 400-500 y 600. Este automotor había llegado a arrastrar en línea un viejo remolque de tranvía serie 101 a 120. Estos remolques circulaban emparejados con los coches 1 a 18 en la línea Barcelona a Sarriá.

      Al disminuir la demanda de transporte en las mercancías, el furgón n⁰3 fue transformado en un vehículo taller móvil dotándose su interior con los elementos necesarios para su actuación en línea (gatos hidráulicos, encarriladores y otros utensilios).

Automotor grúa 163.01.

El 163.01 fue fruto de un proyecto desarrollado en F.G.C. y construído por los Talleres Rocafort de Lleida en 1987. Dicho proyecto partió de aprovechar el bastidor del automotor nº11 de 1916 y retirado de la circulación en 1985. El 11, a lo largo de su carrera, fue remodelado y reformado en diversas ocasiones durante sus más de 68 años en activo.

Tras ser transformado en un automotor grúa estuvo prestando servicio tanto en la revisión como reparación de infraestructuras y vía desde 1987 hasta el 2021.

Cisterna FCC-4.

Fue construído en 1952 por la propia empresa Ferrocarriles de Cataluña en sus talleres de Sarriá. Se destinó a la limpieza de los túneles de la red. Posteriormente también se destinó como herbicida y con el paso de los años se sometió a diversas modificaciones, tales como substitución de sus bogies originales Brill. YTras la creación de F.G.C., el cisterna nº4 se integró en el parque de vehículos de servicio pertenecientes a la nueva empresa donde siguió unos años en activo.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

A mediados de los años 80, T.M.B. se planteó la renovación del parque móvil más antiguo y veterano que circulaba por la red del Metro. Primeramente se substituyeron los automotores y remolques de la línea III adquiridos desde los años 20, años 40 hasta los 60. Estos trenes estuvieron circulando hasta 1987. Al igual que en los 3000, colaboraron en su construcción CAF, Cenemesa, M.T.M. y Mitsubishi.

En cuanto a la línea I, por esa época todavía circulaban automotores y remolques que databan de 1944, 1953 y 1958, un parque motor exquisito al igual que los de la línea III y que dieron un más que buen resultado. Pero el progreso no se detiene y T.M.B. se ha de acomodar a nuevos tiempos. De esta manera se adquirió un nuevo parque de unidades que incorporaban lo último en tecnología, eso sí, adaptado al gálibo y dimensiones de la línea I. En dicha línea, al principio se tenía previsto substituir una parte del material antiguo. Pero, visto el resultado en la explotación de los trenes 3000, se decidió finalmente reemplazar todos los vehículos de la línea I. El primer tren 4000 comenzó su período de pruebas en febrero de 1987 y a partir del 21 de abril de ese año comenzó el suministro de toda la remesa, suministro que finalizó en octubre de 1989 hasta totalizar un grueso de 24 trenes. T.M.B., a igual que con los 3000, acabó de situarse a la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Barcelona adquiere nuevos trenes

En este caso se trata de una versión en gálibo ancho de los 3000. Se numeraron del M 4001 al 4096 los coches motores, y del R 4301 al 4324 los remolques. Al igual que aquéllos, cada tren está formado por una doble composición MA-MB+MB-Ri-MA. Los vehículos motores MA y MB se diferencian por la distribución de los equipos. Sus características son las siguientes:

-Ancho de vía: 1676 mm.

-Longitud de los coches: 16’5 m.

-Anchura: 3’42 m con estribos.

-Altura con aire acondicionado: 3’97 m.

-Tensión de alimentación: 1500 Vcc.

-Plazas de pié: 153 en el coche motor, 168 en el remolque.

-Peso coches MA y MB: 37’2 y 37’6 tns respectivamente.

-Peso remolque Ri: 27’7 tns.

El resto de características es similar a las de los 3000 por lo que no se especificarán.

Reformas:

Transcurridos 20 años de la entrada en escena de este parque móvil, se decidió que había llegado el momento de efectuar reformas en ellos. En junio del 2005 entran en escena los nuevos trenes serie 5000 que hasta el 2007 fueron substituyendo a los automotores serie 1000 de la línea V. Transcurridos dos años de la entrada en servicio de este nuevo material, se decide renovar paulatinamente todo el parque de trenes blancos. Tradinsa fue la empresa encargada de efectuar el trabajito correspondiente. Estas modificaciones también afectaron a las unidades protagonistas de este artículo por lo que no se insistirá en ello. En 2020 se procedió a vinilar en rojo las puertas de acceso de todos los trenes en servicio, excepto a los tresmiles y cuatromiles.

Retirada de la remesa y viaje de despedida.

Tras detectarse amianto en los cuatromiles, se decide su substitución. A partir de enero del presente año 2024 se estrenan las nuevas unidades que conforman la serie 8000. T.M.B. encarga un total de 24 trenes, cantidad similar a la de los cuatromiles. Poco a poco estos últimos van cediendo su sitio a los más recientes hasta que el pasado día 26 de octubre se procedió a efectuar un viaje de despedida de esta serie. Para ello, el tren formado por los coches M 4045-M 4046+M 4047-R 4312-M 4048 circuló desde Feixa Llarga hasta Fondo en lo que fue su último servicio comercial. Una vez llegó a Fondo y tras desalojar el pasaje emprendió nuevamente su camino hacia la cochera.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Un poco de historia.

En 1922 se abrió al público la prolongación desde Sant Cugat hasta Sabadell de la línea férrea Barcelona – Sabadell. En aquella época pertenecía a los desaparecidos Ferrocarriles de Cataluña, compañía fundada en 1912. La circulación por este ramo se realizaba en vía única. En 1930 se abrió la estación de Bellaterra y en 1985 se terminó de desdoblar la vía entre Sant Cugat y esta última estación. En cambio, el siguiente tramo hasta Sant Quirze del Vallès siguió en vía única. El motivo estribaba en un túnel, cuyas dimensiones son más angostas que anchas. Un año antes, en 1984, se abrió el ramal entre Bellaterra y la estación Universitat Autònoma. Anteriormente este servicio se aseguraba con autobuses. Para ello se disponía de unos trenes lanzadera entre Bellaterra y esta estación. La circulación por este ramal se realizaba en vía única. Al llegar a Universitat Autònoma la vía se desdoblaba.

Durante la primera mitad de los años 90 se iniciaron las obras correspondientes para convertir este ramal como parte de la vía general de la línea Barcelona – Sabadell, actual S-2. Los motivos estribaban en lo siguiente:

-Se podían crear enlaces directos desde Barcelona sin las lanzaderas con lo cual aumentaban las frecuencias de las circulaciones.

-Desdoblamiento de la vía. Anteriormente se mencionó que el enlace directo entre Bellaterra y Sant Quirze no permitía el desdoblamiento de la vía debido a las dimensiones estrechas de un túnel que se encuentra en dicho tramo. Ello no permitía la colocación de una segunda vía.

Por todo esto se decidió suprimir el tramo directo entre Bellaterra y Sant Quirze y substituirlo por el nuevo, con la estación intermedia de Universitat Autònoma. Este nuevo enlace entró en servicio en agosto de 1995 al mismo tiempo que se clausuraba el antiguo.

Transformación a Via Verda.

Tras su clausura, el tramo antiguo permaneció un tiempo abandonado hasta que fue convertido en camino de paseo, tanto para senderistas como para ciclistas. Fue abierto para su nuevo uso poco antes del 2020. No existe ni la vía ni la catenaria y pronto fue incluído en el Consorcio de las Vías verdes. Tiene una longitud de 1’5 kms y todavía se pueden encontrar elementos vinculados con la circulación ferroviaria. Podrían mencionarse a los soportes que aguantaban el tendido de la catenaria, puntos kilométricos del trazado, el túnel mencionado, pasos inferiores que dan continuidad a una carretera. Si uno se encarama hacia uno de dichos pasos, puede observar la típica trinchera muy común en los trazados ferroviarios. Para indicar el camino exacto que seguía la vía férrea se ha incluído una raya roja en bastantes fotografías.

Otros elementos que fueron añadidos y que no tienen nada que ver con el ferrocarril son unos elementos para poder hacer gimnasia quien lo desée.

Para poder acceder a dicha Vía verde hay que tomar los F.G.C. y apearse en Bellaterra. A continuación, tras salir de la estación y cruzar un paso inferior, a mano izquierda se accede a un camino de tierra paralelo a las vías y protegido por una valla de madera. Al final de este camino se cruza por un puente sobre las vías de F.G.C. y al final de éste ya se inicia el trazado original del ferrocarril convertido en camino de paseo.