Autor; Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción

Cuando en una conversación se menciona a los coches del modelo Seat 1500, automáticamente surgen dos recuerdos ineludiblemente vinculados a este modelo: Un taxi, con la decoración distintiva de la ciudad donde presta servcio; un coche negro ministerial destinado al transporte de diplomáticos y autoridades gubernamentales. ¿Por qué tales recuerdosª. En primer lugar porque por su amplitud fue la herramienta preferida de los profesionales del gremio taxista y por otro lado, porque por su aspecto señorial fue uno de los escogidos para el transporte de gente de las altas esferas. En este caso podían llevar incorporado un banderín sobre cada una de las aletas delanteras. En este aspecto, su diseño se basó en la moda estadounidense que surgió durante la segunda mitad de los años 50. Unas aletas bastante prominentes en cuyos extremos se encontraban unos faros en punta.

Además llegó a ser uno de los coches más cómodos, espaciosos y distinguidos de las carreteras españolas. Algunas familias pudientes lo escogieron para realizar viajes largos con todo su equipaje. Fue fabricado durante 9 años, desde 1963 hasta 1972. Hasta la década de los años 90 aún era posible ver alguno circulando por la calle, situación que se mantuvo hasta la primera mitad de los 2000. A día de hoy ha quedado relegado a vehículo puramente de colección.

Tanto los 1400 como los 1500 han sido también protagonistas en el mundo del Séptimo Arte apareciendo en numerosas películas españolas.

Breve reseña histórica y características técnicas.

El 1500 fue desarrollado en España partiendo del diseño del 1400C, de idéntica carrocería. Para el 1500 se escogió el motor del Fiat 1500 l, provisto de 4 cilindros en línea y 1481 c.c. Su potencia era de 80 CV a 5200 rpm. En estos motores existía un colector de escape con varias salidas, una para cada cilindro. Seguía incorporando frenos de tambor en las cuatro ruedas y la palanca del cambio de velocidades se encontraba situada en la columna de la dirección. La suspensión estaba asegurada por muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos en el eje delantero. En el trasero incorporaba ballestas y amortiguadores telescópicos. Además, el equipo eléctrico estaba compuesto de una batería de 12 voltios y una dinamo.de 400/500W. Los tapacubos de las ruedas eran distintos a los del 1400C. Otras características técnicas son las siguientes: Peso en vacío: 1210 kgs, 6 plazas sentadas, 4,46m de largo, 1,62m de ancho y 1’43 de alto, velocidad máxima de 140 km/h. Su estructura era monocasco autoportante de acero. Aquí habría que resaltar un defecto de fabricación que afectó no sólo a los 1500, sino también a los 1400C. En la trasera, el maletero solía doblarse hacia abajo si recibía un golpe contundente. Recuerdo haber visto alguno que otro con el maletero doblado. Estos coches pedían calma durante la marcha y no una conducción brusca y precipitada. Las carreteras con muchas curvas no eran del todo su hábitat.

Los primeros que aparecieron fueron dos prototipos en 1962. Se diferenciaban uno de otro en la calandra. Uno de ellos la renía a modo de nido de abeja, mientras que el otro la incorporaba con lamas horizontales, parecida a la que adoptaría la versión de serie. Además, tanto en uno como en el otro se les colocaron unos intermitentes bastante grandes, cada uno bajo los faros delenteros. La versión de serie adaptó una calandra a base de lamas horizontales inserttándose el anagrama de Seat en el centro de la misma. Los 1500 se fabricaron en dos vesiones: monofaro y bifaro, tal y como se verá a continuación. Una de las particularidades que mostraban estos coches era la de un volante de pasta bastante grande provisto de un aro metálico. sobre dicho aro se insertaba un travesaño que, al accionarlo, hacía sonar el cláxon.

1500 monofaro.

Apareció en 1963 y su denominación hace referencia a que sólo iban dotados de una sola óptica en los faros delanteros. Poseía un salpicadero metálico y una guantera del mismo color que la carrocería en el se mostraba la velocidad mediante una cinta de mercurio, particularidad que también tenía el 1400C cuando se habló de él. En la parte posterior de las plazas delanteras había una malla donde se podían depositar revistas y sobre ellas, un cenicero.

En 1968 se introdujeron una serie de mejoras de cara al beneficio del usuario, tales como la inclusión de frenos de disco en las cuatro ruedas en substitución de los de tambor, el sinfín de la dirección se modificó para un uso más suave, unas luces posteriores más efectivas, los ceniceros posteriores se situaron en las puertas y los abridores de las puertas se situaron verticales para mayor seguridad e impedir enganches que las abran, se colocaron topes de goma en el parachoques delantero y en el trasero se añadieron dos corazas y protecciones de goma.

1500 bifaro.

En noviembre de 1968 se presentó una versión dotada de cuatro faros delanteros, en cada aleta se colocaron las luces de cruce y carretera. A esta versión se la conocía como “bifaro”. En 1969 empezaron a salir los primeros de serie. A parte de esta particularidad, mostraba otras diferencias: Frenos de disco en las cuatro ruedas, colectores de salida del motor independientes para cada cilindro. De esta manera se ganaba más brío. Estos coches eran fácilmente distinguibles respecto al modelo monofaro en la doble moldura lateral que recorría la cintura del auto de delante a atrás. Asimismo, los intermitentes laterales, de la misma anchura que las molduras, se situaban en una posición más adelantada, no sobre el paso de rueda. En la parrilla delantera se añadió un nuevo anagrama redondeado de Seat sobre una moldura central. Esta primera versión de bifaro tenía un maletero con un capó redondo, igual que el del monofaro.

En 1971, un año antes del cese de fabricación del 1500 aparece un variante en la que se pretendió renovar su aspecto. Aún as, su apariencia resultaba pasada de moda. Hacía bastante tiempo que esas aletas no se estilaban desde la aparición del Seat 124, el 1430 y el 132 a punto de aparecer al mercado. Los cambios más visibles fueron los siguientes: Parrilla en negro mate con el anagrama redondo de Seat en medio de una moldura cromada central, un capó del matero con el borde más cuadrado y unos faros traseros más cuadrados. En la parte inferior de los montantes traseros de la capota se le incorporó una pequeña rejilla. A esta variante se la conocía como 1500 de maletero cuadrado.

Transplante de motores y los taxis.

Podría afirmarse que los 1500 fueron un sinónimo del transporte público. El gremio de los taxis adoptaron todas las versiones. Además, el bajo precio del gas-oil, así como la robustez de los motores diésel y su longevidad, motivaron que a los taxis funcionaran con motores diésel. De esta forma, el 1500 fue un gran protagonista en esta evolución. Debido a un mayor peso que los motores de gasolina había que reforzar la suspensión. Varias marcas se especializaron en estas mecánicas: Barreiros, Matacás, Perkins y Mercedes.

De todos estos motores el que mayor éxito tuvo fue el Barreiros. Alcanzaba sin problemas las 4500 rpm y podía recorrer 400.000 kms entre reparaciones. Otro que también tuvo su éxito fue el Mercedes, en concreto el OM636. Los primeros tenían una cilindrada de 1767 c.c. y eran del modelo OM-636. En este sentido Seat lanzó al mercado el Seat 1800D. Posteriormente, en 1971 aparece el Seat 2000, dotado también de un motor Mercedes OM-636, pero de 1998 c.c.. Este motor permitía al coche rodar a una velocidad superior a 130 km/h. Posteriormente apareció el butano, del cual pocos 1500 llegaron a utilizarlo. Además, muchos taxistas hacían cambiar la palanca del selector de velocidades original por otra, situada en el piso del vehículo. Debido al constante callejeo rutinario, la transmisión de las distintas velocidades a la caja de cambios solía averiarse con más frecuencia si dicha palanca se encontraba situada en la columna de la dirección.

Los taxis 1500 contaron con una variente que no se vio como turismo. Estos coches eran monofaros y prescindían de ciertos elementos: Molduras laterales cromadas, así como los marcos de las ventanas, que venían del mismo color que la capota; únicamente la base venía niquelada. a estos coches se los conocía como “1500 económicos”. Además, los intermitentes laterales delanteros eran redondos.

A pesar de que la velocidad no era una cuestión prioritaria en el callejeo ruitinario de los taxis, al mismo tiempo que se les colocaba el motor diésel, también se les solía introducir en las carcasas de las cajas de cambios juegos de piñones de cinco velocidades. En aquellos tiempos el 1500 supo adaptarse a las necesidades de la época y fueron vehículos que levantaron el servicio de taxis en España.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fografías: Autor.

Introducción.

Después de la Guerra Civil española el parque automovilístico se encontraba muy maltrecho. Además estos vehículos databan de antes de la contienda. Había que dar un aire fresco a esta situación y así, en 1950, se crea la SEAT (Sociedad Española de Automóviles Turismo). Esta nueva empresa fabricaría sus ejemplares con piezas llegadas de Italia, ya que contaba con licencia de fabricación Fiat. El primer modelo que salió al mercado fue el 1400, presentado en noviembre de 1953. El Fiat del cual derivaba se presentó en el Salón de Ginebra de 1950. La situación del pueblo español no mostraba a familias pudientes que se permitieran adquirir un vehículo. Debido a ello el ritmo de fabricación de automóviles fue lento. En un primer momento la Seat contribuyó a la renovación de la flota de taxis en España. Hasta ese momento los coches más modernos que prestaban servivio en el gremio eran los Citröen Traction en sus diferentes variantes. Éstos a su vez compartían turnos con autos más antiguos como los Ford, Austin, Citröen Rosalía, por citar algunos. Era evidente que se necesitaba una renovación.

Los 1400 y 1400A.

El primer modelo que apareció en el mercado fue el Seat 1400. Se trataba de un vehículo autoportante tipo berlina muy elegante y señorial con una carrocería denominada “pontón” de tres volúmenes. Fue diseñado por Dante Giacossa inspirándose en los Kaiser-Frazer norteamericanos. Este tipo de carrocería apareció en los Estados Unidos a principios de los años cincuenta. En ella los guardabarros y los estribos laterales se integraban en un cuerpo que ofrecía un habitáculo más amplio. El primer vehículo, con matrícula B-87223, se pintó de color verde oscuro y perteneció al entonces presidente de la empresa José Ortiz de Echagüe. En 1955 lo substituyó por un 1400A. De esta primera verión, el 1400, se fabricaron en total 2114 unidades hasta 1954, año en que fue reemplazado por el 1400A. Las principales diferencias se centraban en la parrilla delantera. El 1400 tenía una calandra formada por barras verticales y tres lamas horizontales. Los faros traseros eran de menor tamaño que los de su sucesor y la luneta trasera también era de dimensiones más reducidas. Por su parte, el A, que fue presentado durante la Feria de Muestras de Barcelona en 1954, poseía una parrilla frontal del mismo tipo que la de su antecesor, pero sin las tres barras horizontales. En su lugar se encontraba emplazado un adorno redondo que incluía en su centro el anagrama de Seat y a cada lado de este adorno sobresalían dos lamas horizontales. Fuera de la calandra y situadas bajo cada uno de los faros se hallaba una lama horizontal. El tamaño de los pilotos traseros y de la luneta eran de dimensiones algo mayores de las de su antecesor. Además, la profusión de cromados era mayor que en la versión primitiva. Poseían motor delantero y transmisión trasera. Su motor era de gasolina, era un cuatro cilindros en línea y cubicaba 1395 c.c., de ahí la denominación de 1400. Asimismo la potencia era de 44CV a 4400 rpm. Estos coches tenían un peso de 1150 kg vacíos y alcanzaban una velocidad máxima de 125 km/h. El depósito del combustible tenía capacidad para 60 l y consumían 10’5 l a los 100 kms. Iban provistos de frenos de tambor en las cuatro ruedas. Durante este período los componentes de fabricación de estos coches se fueron nacionalizando, llegando a más del 80%.

Los 1400B y B “especial”.

Posteriormente, en 1956, aparece una versión denominada 1400B. Suponía un remodelado de las versiones anteriores y mostraba sus diferencias: Calandra dotada de un faro central y una bigotera, también central. Por su parte, los faros traseros traseros son de tamaño similar a los del A. En cambio, la luneta trasera aumenta más de tamaño hasta convertirse en un crital panorámico. En el tablero de instrumentos el velocímetro pasa ser de cinta de mercurio. En cuanto al motor y la transmisión son similares a los de sus predecesores. En 1958 aparece el 1400B “especial”. En él se incluye una moldura lateral cromada que recorre la cintura del coche desde la parte inferior de los pasos de ruedas. Además, algunas unidades solían ir pintadas en dos colores.

Todas estas versiones poseían cinco cómodas plazas y el selector de velocidades iba colocado en la columna de la dirección. Este elemento se mantuvo dispuesto de esta manera durante la fabricación de todas las versiones del Seat 1400 y del 1500, vehículo que se verá más adelante.

El 1400C.

En 1960 apareció la última versión del 1400. Se trataba del Seat 1400C. Su aspecto era totalmente diferente al de sus antecesores. Su diseño fue eleborado también por Dante Giacossa inspirándose en la moda americana de las aletas prominentes y faos en punta. Esta tendencia era puramente estética. Asimismo la carrocería mostraba una forma más rectilínea. En 1959 se presenta en el Salón del Automóvil de Ginebra el Fiat 1800, un berlina del cual derivó el 1400C. Si el Fiat iba dotado de un motor de 6 cilindros en línea de casi 1800 c.c., la versión española adoptó el de los modelos anteriores, de cuatro cilindros y potenciado hasta los 58 CV. Se notaba que iba algo escaso de fuerza. El depósito del combustible tenía capacidad para 60 l y el consumo alcanzaba los 10 l a los 100 kms. La velocidad máxima se situaba en 125 km/h. Este nuevo automóvil era más amplio que los anteriores, por cuanto podían acomodarse seis ocupantes en total. El 1400C se siguió fabricando hasta 1964, un año después de que comenzara el ensamblaje del 1500. Al igual que los anteriores, iba dotado con frenos de tambor en las cuatro ruedas.

Dentro del sector del transporte público los 1400 adaptados como taxis les fueron incorporados motores diésel que resultaban más longevos y resistentes que los de gasolina durante el callejeo rutinario. Un taxista podía recorrer en jornada completa tranquilamente poco más de 500 km dentro de la ciudad. Además, estos motores diésel consumían menos combustible que los de gasolina, razón de más para adaptarse a estos coches. En su contra, había que reforzar el puente delantero de los vehículos así como la suspensión debido al peso y al ralentí las vibraciones eran mayores que en los de gasolina. Además eran eran muy ruidosos y humeantes. Marcas como Matacás, Perkins y Barreiros fueron protagonistas en este aspecto. Pocos particulares podían permitirse el mandar realizar estas transformaciones de gasolina a diésel en sus vehículos.

Versiones y transformaciones de los 1400.

Seat 1400 “alargado”. Al mismo tiempo que se ensamblaban las berlinas, aparecieron en el mercados distaintas versiones sumamente interesantes. En el sector del taxi surgió una versión alargada de chasis que incorporaba unos pequeños transpontines situados delante de los asientos traseras. De esta manera se aumentaba a siete las plazas sentadas. La Policía armada poseyó algunos ejemplares de esta versión.

Fiat 1400 cabriolet. Seat, a lo largo de la fabricación de los 1400, comercializó cuatro berlinas sobre una misma carrocería, a la que se le iban incorporando diferentes mejoras así como algunos acabados estéticos, eso sin contar las versiones comerciales. Pero, a diferencia de Fiat, nunca fabricó ninguna versión descapotable a excepción de los tres prototipos que Seat destinó a la visita de la fábrica.

Seat 1400 cupé. El ejemplar que se muestra a continuación parte de una berlina de 1956 a la que se transformó a dos puertas. Este coche se expuiso en la Feria Autorretro 2017.

Seat 1400A cabriolet deportivo Costa Una de las transformaciones más espectaculares fue la realizada por el carrocero Pedro Costa. Este cabriolet deportivo se expuso en la Feria de Muestras de Barcelona en 1956. De estos coches se fabricaron 73 unidades. Al carrocero se le entregaba el chasis, las ruedas, las suspensiones y el motor. A partir de ahí eleboraba una nueva carroceria realizada a mano. A partir de ahí la personalizaba con faros, salpicadero, instrumentación y capota.

Seat 1400 cabriolet. El carrocero Serra transformó a descapotables no más de 20 vehículos berlina. La transformación consistía en soldar las puertas, traseras, la inclusión de un parabrisas distinto al original, así como un salpicadero de diferente aspecto. Sobre él se incluía un volante Nardy que substituía al original. Además se añadía una capota abatible de lona y en cuanto a algún otro aditivo, se situaba encima del capó delantero un adorno en forma de cohetito. Las transformaciones eran todas artesanales y nunca fueron vehículos que lanzara Seat de serie.

Seat 1400C Asturias. Transformado por Carrocerías Herrero, de Oviedo, esta berlina 1400C se convirtió en descapotable con líneas modernizadas. Esta versión fue un encargo personal del empresario Ellías Caicoya.

Los 1400 en versión furgoneta. La versión furgoneta cerrada fue un intento por parte de Seat de introducirse en el mundillo del transporte ligero de marcancías. Este sector se encontraba muy necesitado de vehículos comerciales.Otras transformaciones efectuadas en los 1400 consistieron en vehículos fúnebres, pick-up y ambulancias. Todas estas modificaciones se realizaron por parte de diferentes carroceros como Ignacio Costa y Marsa, por citar algunos. Las furgonetas derivadas del 1400, muy escasas en la actualidad, tuvieron muchas aplicaciones. Fueron vehículos comerciales, de policía, bomberos, taxis multiplaza…..y también ambulancias. La ambulancia que se muestra a continuación apareció abandonada en un cobertizo de León, tras una larga vida de duro trabajo. Su chasis alargado permitía alojar una camilla.

Otros ejemplares. Más extraños aún resultan un furgón Seat 1400B de 1957 carrozado por Hugas y un microbús de 1954, denominado Seat 1400 coach.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

La liberalización del sector ferroviario.

Las locomotoras Euro 4000.

En 1998 empezó a gestarse la liberalización del ferrocarril en Europa. Rumanía fue el primer país donde se produjo tal liberalización. A España le llegó el turno a partir del 1-I-2005. No tardaron en surgir nuevos operadores y como consecuencia de ello, nuevas locomotoras. No sólo eso, sino que material móvil perteneciente a Renfe ha sido transpasado a otros operadores. En este sentido, la casa Vossloh lanzó al mercado un nuevo producto: Las locomotoras diésel Euro 4000 a partir del 2008 no sólo para España sino también para Europa. ¡Unas verdaderas bestias de carga!. ¡Qué sorpresa al ver por primera vez esas bellezas tan imponentes y con empaque!. La primera vez que vi una de ellas fue en Tarragona, concretamente en noviembre del 2008. Mi sorpresa fue mayúscula. Se encontraba estacionada en la playa de vías lado mar. Las Euro 4000 poséen un motor diésel EMD modelo 16-710 GCT-2, tiene una potencia que supera los 4323 CV y su velocidad máxima es de 120 km/h. En España van numerada dentro de la serie 335, mientras que en Portugal se numeraron como serie 6000..

Ciertamente, la aparición de nuevos operadores rompían la monotonía de contemplar siempre el paso de locomotoras renferas. Algo que me empezó a llamar la atención era lo largos que son los trenes de mercancías que gestionan los nuevos operadores, ¡y sin planos en las ruedas!. En cuanto a las entonces nuevas locomotoras, para ser diésel, no hacen tanta escandalera como las 333. Al menos esa es la sensación que tengo. Uno de los operadores que poséen locomotoras Euro 4000 es el portugués Takargo. La primera vez que las vi fue en el verano del 2009. Esa librea con dos tonos de rojo destacaba una barbaridad y para mí es preciosa.

      Referente a esto último, una tarde de octubre me hallaba en Sant Vicenç de Calders. Cuanto más distraído y en babia se encuentra uno, es precisamente cuando aparecen circulaciones interesantes. Fijaros si es cierto lo que os digo cuando en ese instante….¡aparece una Euro 4000 perteneciente al operador portugués Takargo a la cabeza de un teco también del mismo operador!… ¡Me dio tiempo a sacarme la cámara y dispararle una instantánea!, ¡y eso que era de noche!. Esta versión va pintada en dos tonos de rojo y de día destaca alegrando la vista. Las plataformas de Takargo también son rojas y en alguna que otra ocasión otra Euro 4000, esta vez de Comsa Rail Transport, se encargaba de remolcarlas.

      En 2009 aparecieron de golpe estas máquinas mostrando diferentes libreas. Es una locomotora que posee un motor diésel norteamericano y su diseño, a pesar de ser europeo, se aproxima en tamaño al de las máquinas norteamericanas. Además, tuve la ocasión de viajar a bordo de ellas varias veces. Pasaron 17 años desde su aparición, ¡y parece que fue ayer cuando se estrenaron!.

      En Francia, Europorte es uno de los operadores que las tienen.

Nuevos tráficos.

         En la segunda parte de este artículo os acordaréis de que por una distracción perdí la ocasión de “cazar” una Euro 6000 perteneciente a Low Cost Rail. Esta misma locomotora, que remolcaba un bobinero procedente de Sagunto, la fui a localizar semanas después a Martorell. Debido a la tardanza que acumulaba dicho tren, desistí el esperarlo.Se suele afirmar que a la tercera va la vencida, y es cierto. Este mes de agosto me enteré de que cierto día iba a circular con destino a Can Tunis.y…, ¡la suerte estuvo de mi lado!….Como viene siendo habitual la megafonía de la estación suele anunciar el siguiente mensaje: ¡Atención, atención: Próxima circulación un tren sin parada. Rogamos no se acerquen al borde del andén!. En aquel momento no anunció nada y cuando menos lo esperé, ya entraba en la estación. Afortunadamente había escuchado un pequeño zumbido similar al de una Euro 6000, el cual efectivamente, lo era. Os he de afirmar que las Euro 6000 son unas locomotoras muy silenciosas.y cuando menos se lo espera uno, ¡zas!, aparece de repente.Esta vez la pude filmar en cabeza de un bobinero que venía desde Sagunto y rendía viaje en Can Tunis.

Ciertamente, el ir a buscar un determinado tren no es nada fácil. Se ha de tener conocimiento de por dónde va a pasar y de la hora a la que hará acto de presencia. Estos dos factores se van a hacer puñetas cuando sale con retraso o bien se suprime su circulación. No me cansaré de hacer hincapié en que la paciencia es una aliada muy buena y que sin ella el archivo fotográfico y videográfico no estaría tan tupido de imágenes. Lo malo es cuando esperas y no pasa. Al final uno se va con las manos vacías. Lo peor es cuando tras horas de espera, al abandonar aquel lugar, entonces el trenecito viene y ya no hay tiempo para “cazarlo”.

      Me reitero una vez más en lo siguiente: Nuevos operadores, nuevas locomotoras. Os muestro unas imágenes tomadas hace poco en la que se aprecian diferentes versiones en libreas de un mismo modelo de locomotora. A la vez, aparecen nuevos tráficos, tanto en ancho UIC como en ancho ibérico. Estos operadores no sólo disponen de vehículos nuevos, sino también de otros más veteranos. En este caso adquiridos de segunda mano a Renfe que hacen servir y les dan una segunda vida. Otras veces es la propia Renfe que alquila sus locomotoras a aquellos operadores necesitados de vehículos. En este caso, la Renfe ROSCO, conocida como Renfe Alquiler de Material Ferroviario, es la división del grupo dedicada al alquiler de locomotoras a otras empresas ferroviarias. La palabra ROSCO procede de la expresión inglesa Rolling Stock Company (empresa de material rodante). Hay veces que las locomotoras que alquilan los diferentes operadores a Renfe insertan sus denominaciones en dichas máquinas.

      Una tarde me encontraba en el apeadero de Lavern-Subirats para observar qué me aguardaba. Al caer la tarde decidí regresar a Barcelona y….¡cuál mi sorpresa cuando vi un mercancías encabezado por una locomotora de color verde!….¡Si me hubiera quedado un instante más la podría haber visto!…Al principio no tenía ni idea de cuál se trataba. Al día siguiente, ni corto ni perezoso volví a Lavern. Esta vez la situación no me pescó desprevenido y por fin pude ver que se trataba de una Euro 6000 de ancho ibérico perteneciente a Go transport. En este caso remolcaba un mercancías que salió de Can Tunis y se dirigía a Zaragoza-Corbera Alta.

        Operadores extranjeros como el portugués Medway hace unos cinco años que se han dejado ver por territorio español. ¡Y es que la variedad de las Euro 6000 es muy notable!.

Circulaciones especiales.

Numerosos son los casos en los que se presentan locomotoras efectuando trasiegos de material móvil que no se ven de una forma ordinaria. Os explicaré un caso que me ocurrió en la estación de Sant Vicenç de Calders-Comarruga. Era un fin de semana del mes de marzo del 2005 cuando de repente veo una 252 remolcando una cabeza motriz de rama Euromed. Esta cabeza tractora iba colocada sobre dos diplorys y entre dos Plataformas portaautos DDMA 9500 ex-Grandes Líneas. La 252 era de las poquísimas que aún mostraban su esquema de pintura original correspondiente a la desaparecida U.N.E. de Largo Recorrido.

En otra ocasión me encontraba en Cornellá, esperando ver pasar trenes de mercancías con alguna sorpresilla. Aquella tarde aparecieron dos circulaciones la mar de curiosas y una de ellas nada frecuente como os explicaré más adelante: En sentido Can Tunis y Morrot hizo acto de presencia una formación compuesta por tres locomotoras de Captrain. Una Traxx 253.100 ex-Comsa Rail Transport, una Bitrac 601 ex-Fesur y una Euro 4000 ex-Comsa Rail Transport, concretamente la 335.001. Esta última era la primera de serie de toda la gama de Euro 4000. ¡No tengo palabras!. Al cabo de un rato procedente de Can Tunis aparece una doble tracción de 252 adscritas a mercancías, ….¡encabezando una rama Talgo serie VI, en concreto la 6C4!…..naturalmente como material vacío.

Os explicaré otro caso que me ocurrió muy recientemente:

      Días atrás me enteré de que una unidad eléctrica Coradia construída por la factoría Alsthom en Santa Perpetua de la Mogoda iba a ser trasladada desde Can Tunis a su destino final en la red de los CFL (Ferrocarriles de Luxemburgo). Dicho traslado iba a salir de Can Tunis sobre las 19:00h. El pasado domingo día 30 de agosto tenía previsto sair por carretera en la bicicleta desde Barcelona hasta Segur de Calafell, trayecto que realizo asiduamente. Para mi desgracia, me levanté tarde y vi que el día se me iba a echar encima. Entonces, decidí ir en tren hasta Segur, ¡en Renfe Cercanías!, ¡ay Señor!….Resultó extraño que el tren saliera a su hora y no llegara con retraso,…¡toda una efeméride y un mérito!…Después de comer y desde allí en bicicleta hasta Comarruga siguiendo un trayecto en que parte de él tomo la Via verda del Vendrel la mar, abierta en octubre del 2008.

Recuerdo que eran las 14:16h cuando me dispuse a mirar los whatsapps para ver qué buenanueva me traían. Uno de ellos me informaba acerca de que el traslado del Coradia no se iba a efectuar, ignorándose cuándo se realizaría. Bueno, entonces me relajé y me lo tomé con filosofía. Al cabo de un rato recibí otro mensajito indicándome todo lo contrario. Pero, ¿en qué quedamos?, ¿se hace o no?. Al final sí se dispuso el servicio. Acababa de llegar a Segur hacía dos horas y…¡corriendo como alma que lleva el demonio hacia la estación otra vez!. Cuando me estaba aproximando a ella, ¡un tren que se me escapó!. Pensé que no llegaría a tiempo a Cornellá. Al legar al vestíbulo me encontraba muy nervioso y al ir a marcar el abono,…¡todas las tarjetas al suelo!….Y es que no se puede andar con prisas, las prisas son muy malas compañeras. Os lo digo de verdad. Me tocó regresar a Barcelona en una unidad de dos pisos UT 450 mientras que el viaje de ida a Segur lo hice a bordo de una Civia 465. Pues bien, mientras la UT 450 estaba entrando en la Estación central Barcelona-Sants, no se le ocurrió nada mejor que detenerse en medio del túnel, al lado de la línea del Metro Transversal. ¡Ay, que no llego!, a este paso tendremos que salir a empujar porque esto no se mueve!. Por fin, arranca el tren y al llegar a Sants voy corriendo al andén central situado entre las vías 7 y 8 para tomar otro cercanías, esta vez de la R4, y dirigirme hacia Cornellá. Esta vez era una unidad Civia. ¡Nuevamente se queda parada la unidad durante un buen rato en Hospitalet!, ¡esto es el colmo!. Tras reanudar la marcha me apeé en Cornellá y me desplacé a ritmo de pedal desde la estación hasta la sección donde pasan trenes de mercancías. Tras media hora esperando, aparece una locomotora Euro 6000 de ancho UIC perteneciente a Captrain encabezando una unidad Coradia formada por seis coches. ¡Creí que me la perdía!.

      Ahora que os menciono traslados. A continuación os muestro imágenes de las primeras Stadler Eurodual recién saliditas de la factoría Stadler de Valencia y destinadas a operadores fuera de España. Estas locomotoras pueden funcionar en modo diésel o eléctrico, en función de las líneas que vayan a recorrer. La European Loc Pool es el organismo encargado de efectuar estas entregas, que a día de hoy siguen materializándose. Para remolcarlas se hicieron servir dobles tracciones de eléctricas de Renfe, serie 252. Las primeras Euro 6000 empezaron a salir de fábrica en el año 2021. Fijaros que ninguna va logotipada.

Resulta curioso que los trenes recién construídos o reformados por Alsthom no salgan directamente desde la factoría mencionada hacia la línea general. Ello es debido a que dicha fábrica carece de un ramal propio, aunque anteriormente lo tuvo pero no llegó a utilizarse. Todos los productos que Alsthom fabrica se envían en camiones allá donde se necesitan. En el caso de las Coradia, una vez salen de su línea de producción se cargan en camiones que las trasladan cada uno un coche de los que conforman la unidad hasta Can Tunis. Una vez llegan a ese destino, se encarrilan en vía de ancho UIC. Una locomotora eléctrica se encargará de remolcarlas hasta Le Soler donde es relevada por otra máquina perteneciente a un operador distinto. Desde Le Soler, vía Metz y Bettembourg, sigue su camino hasta llegar a la red de CFL en Luxemburgo. Las locomotoras empleadas durante este periplo son las diésel Vossloh modelo DE 18 desde Le Soler hasta Luxemburgo. Hasta hace poco las BB 27000 Alsthom Prima de Fret SNCF se encargaban de este trasiego.

Y ahora os explicaré lo que vi un día de verano de hace nueve años en la estación Les Planes de F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya): Durante el mes de febrero de aquel año se llevaron a cabo varias actuaciones que consistieron en renovaciones de vías entre Peu del Funicular y Vallvidrera, además de cambio de algunos desvíos en la zona próxima a Sant Cugat. Para el transporte de balasto se formó un tren compuesto de dos plataformas de cuatro ejes propiedad de COMSA, una de dos ejes también de COMSA y dos bordes bajos provistos de teleros también de dos ejes. Estos últimos pertenecían….¡a S.N.C.F. (Ferrocarriles franceses)….sí, sí, no os miento. Razón de más, porque el ancho de vía de la red del Vallès que explota F.G.C. es el standard europeo UIC. Dicho tren lo encabezaba un locotractor bivial italiano construído por Zephyr. Si los planes de Frank Pearson se hubieran llevado a cabo, en estos momentos la red de FGC enlazaría en la frontera con la SNCF….Pero eso, ni en sueños.

Y ahora, algo que no esperaba en territorio francés. En la primera parte de este artículo os mencioné un tren ruso que vi en una estación francesa. No incluyo en este apartado la locomotora titular, ya que apareció en la primera parte. A este respecto os ampliaré la información: Un día de agosto del 2017 me encontraba en la estación de Toulousse filmanando trenes de S.N.C.F.. En esto que veo un tren de viajeros Intercité encabezado por una BB 26000 Sibyc esperando a realizar un servicio. A la cola de la hilera formada por el material francés se encontraban dos coches grises con unas inscripciones gigantes en rojo. Pensé: ¡Qué raros son, si no parecen franceses!. ¡Aaaah, amigo!, claro que no son franceses, ¡si son rusos!. No tardé en observar los bogies, otros detalles de diseño como la forma del techo y….en especial…¡los caracteres cirílicos rusos!….¡Era la primera vez que veía un material ferroviario ruso!….Me gustó muchísimo. A continuación os explicaré el motivo de todo ello:

Resulta que el día 26 de agosto de aquel año un incendio acaecido en Augbane, cerca de Marsella, motivó que el tren turístico internacional Moscú – Niza fuera limitado su recorrido a Marsella. Posteriormente con la rama vacía se dispuso un especial con destino a Toulosse-Matabiau. Una vez allí, dos coches fueron acoplados al Intercité que tenía como destino París-Austerlitz. Finalmente, en la capital francesa se unieron al París – Moscú. Las fotografías que os muestro las tomé en Tolousse-Matabiau. Este nuevo tren comenzó su andadura el 23-IX-2010 explotado por la compañía rusa RZD, filial de SZD. En el momento en que lo vi en Tolousse, dicho tren salía de Moscú-Beloruskaya a las 16:17h y llegaba a Niza a las 19:12h. A su regreso, efectuaba su salida de Niza todos los domingos a las 19:22h para rendir viaje en Moscú todos los martes a las 23:17h. Recorría un total de 2350 km entre Rusia y Francia cruzando cinco países: Bielorrusia, Polonia, Checoslovaquia, Austria e Italia. La formación del tren está integrada, incluídos dos restaurantes, por 12 coches de cuatro tipos: “Luxe” (compartimientos de gran lujo con camas espaciosas, ducha y baño individuales), literas de 1ª clase, literas de 2ª y restaurante. La velocidad máxima autorizada la tenía en 160 km/h.

Otros operadores y sus locomotoras.

     Las nuevas máquinas que han aparecido en escena son capaces de circular fuera de sus países de origen. Es el caso de las Traxx 186 multitensión. Si no entran en España es debido a que no van provistas del sistema de señalización que se estila en este país.  El ancho de vía no representa ningún problema. A continuación una serie de imágenes tomadas en algunos puntos de Francia donde aparecen diferentes tipos de máquinas.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

                  En la primera parte de este artículo os hice mención de un aspecto: ¡La paciencia que se ha de tener en el momento de ir a recopilar imágenes de circulaciones ferroviarias!. Pues bien, ahora os explicaré dos hechos que me ocurrieron hace bien poquito:

El pasado día 29-VII-2026 me enteré de la circulación de un bobinero remolcado por una locomotora Euro 6000 perteneciente al operador “Low Cost Rail” que se dirigía a Can Tunis. Me desplacé hasta Martorell y allí lo esperé. Tenía que haber pasado a las 19:00h, pero quedó detenido en El Vendrell. Todo el rato que estuve en el andén aguardando a que pasara, se escuchaba de vez en cuando: Atención, atención. Próxima circulación, un tren sin parada. Rogamos no se acerquen al borde del andén. ¡Ahora es cuando viene, ahora!. ¡Y una leche!. Lo que apareció la primera vez fue una Traxx de Renfe..¡sucia y grafiteada! (a día de hoy, de las 100 locomotoras que componen el parque de Renfe no existe ninguna sin guarrear de grafitis, ¡¿os lo podéis que creer?!). Al cabo de un rato, una Bitrac de Captrain circulando en régimen de locomotora aislada y finalmente una 256 de Transfesa, a la cabeza de un portaautos que transportaba coches de Seat. Estos tres trenes circulaban en dirección a Can Tunis.  La tardanza de la Euro 6000 de L.C.R. fue debida a que dicha terminal se encontraba muy saturada de trenes. Este tren de L.C.R. no entró, según me informaron,….¡hasta las 4:00h de la mañana!….Tras la caída de la noche regresé a casa y me quedé sin tren. Por cierto, unas semanas antes lo vi un jueves a la tarde por Cornellá, pero,….¡como las locomotoras Euro 6000 son tan silenciosas!…¡no pude filmarlo a tiempo!.

      Al día siguiente tenía lugar una circulación muy interesante: La puesta en marcha de un tren militar por parte de la OTAN desde Alemania hasta la terminal de Can Tunis, a las afueras de Barcelona. El susodicho tren había de pasar a las 15:30h por Rubí, estación que forma parte de la línea R8 del núcleo de cercanías barcelonés, y llegar a Can Tunis a las 15:54. Decidí ir a verlo a Rubí y prepararme para filmarlo. Posteriormente sacaría fotogramas. Llegué con dos horas de antelación para poder grabar alguna circulación interesante, cosa que sí sucedió. Por un lado pasó un teco procedente de Madrid-Abroñigal que rendía viaje en La Llagosta. Por otro, desde la frontera bajaba el Kombiverkher, procedente de Ludwigshafen, Alemania, hacia Can Tunis. En ambos casos, encabezados por sendas locomotoras Euro 6000. En cuanto al tren militar de marras…¡tardaba los kiries en pasar!…Si, como os mencioné antes, había de haber hecho acto de presencia a las 15:30h, aún me apeteció esperarlo durante dos horas más para no perdérmelo. ¡Ni por esas!. Así es que decidí bajar a Cornellá y quedarme hasta que apareciera. Esta vez pensé ¡No me iré de aquí hasta que lo vea, sea la hora que sea!.¡A que no sabéis la hora en la que el trenecillo se dejó ver!: ¡¡A las 23:20h de la noche!! y….¡un servidor esperando!. Valió la pena, creedme. Lástima que al ser de noche no se ve como al atardecer. En cuanto a la formación del convoy, éste estaba formado por plataformas que transportaban contenedores y vehículos del ejército. Todo ello remolcado por una locomotora Euro 6000 de Renfe, matriculada como serie 256. De estas máquinas, Renfe posee varias que circulan sobre vías de ancho U.I.C..

Circulaciones históricas.

      Estar atento a los trenes especiales y nada comunes que circulan es otro de los elementos imprescindibles a la hora de confeccionar un buen recopilatorio de imágenes. En este caso me referiré a los trenes históricos. Durante la celebración del 150 Aniversario del ferrocarril en España hubo bastantes circulaciones, no sólo en ancho de vía ibérico, sino también en ancho métrico.

      Una mañana de octubre del 2021 me hallaba en mi casa tan campante y miré el teléfono. Tras observar los mensajes de WhatsApp, me percaté de que un tren veterano estaba realizando un tour por España y una de sus paradas la tenía en Lleida. Efectivamente, se trataba del calificado como Tren de Felipe II. A unos turistas que llegaron a España procedentes de Gran Bretaña les fletaron este convoy. Estaba asegurado por dos locomotoras, una Alco 1600 (n⁰1603) y otra Alco, esta vez una 2100 (n⁰2148). Estas máquinas datan de 1955 y 1965 respectivamente. Anteriormente pertenecieron a Renfe, pero a día de hoy las gestiona Alsa tras una buena y bonita restauración. Cada una de ellas se hallaba en un extremo de la formación. Ello evitaba tener que realizar maniobras de acoplamiento al llegar a un final de línea. En cuanto a los coches, éstos eran de las series 5000 y 6000, originarios de los años 1947 y 1950. También formaba parte de la composición un carruaje de dos ejes J-300000 calderín. Como os dije anteriormente, me encontraba aquel día en casa. Al ver esa noticia, ¡zas!, ¡tomé mi bicicleta plegable y salí corriendo hacia la estación de Barcelona-Sants como alma que lleva el demonio!. ¡De lo nervioso por la emoción di gracias a Dios de no haber tenido un accidente por el camino!. Me compré un billete para el AVE y llegué a Lleida en un abrir y cerrar de ojos. Suerte que aquel día el AVE no salió con retraso. Ya en la estación de Lleida, estuve una hora esperando a que apareciera el trenecito. En ese momento llegaba procedente de La Pobla de Segur. ¡Qué alegría para la vista contemplar dos locomotoras de origen norteamericano, en especial la 1603!. El sonido de esos motores Alco de 4 tiempos es inconfundible. Este tren, al año siguiente en junio, estuvo realizando viajes entre Barcelona y Valencia, tal y como os mencionaré más adelante. De regreso a Barcelona, esta vez sin prisa y con parsimonia, me subí a una UT 470. Si antes viajé por vía de Alta Velocidad, ahora lo hice por vía convencional.

      El Tren de Felipe II realizó unos viajes entre Barcelona y Valencia en junio del 2024. Debido a este cometido se lo denominó Tren del Mediterráneo. La tracción fue encomendada a las japonesas 269.200 2ª versión ex-Renfe, una en cabeza y la otra en cola del tren por el motivo que anteriormente os comenté. Estas máquinas entraron en servicio a partir de 1983 y constituyeron una remesa muy grande. A día de hoy son propiedad de Alsa Rail. Una de ellas recuperó sus lunetas frontales originales, así como su esquema de pintura inicial. Este esquema les valió el sobrenombre de “mil rayas”. Tras su estancia por la 5ª Zona realizando viajes entre Barcelona y Valencia, llegó el momento en que había de regresar a la capital del Estado español. Por puta desgracia los grafiteros se cebaron con él y les dio tiempo a pintorrear uno de los laterales de un coche el domingo a la noche.

En una ocasión, el Tren Azul estuvo circulando entre Barcelona y Mataró. El motivo era la celebración del 175 Aniversario del Ferrocarril en España. La tracción fue encomendada a dos locomotoras japonesas 269.200 ex-Renfe, ahora propiedad de Alsa. El viernes anterior a sus viajes por la línea del Maresme, estuve por la tarde en Bcn-Término aguardando a que viniera. No tardó en aparecer un vigilante de seguridad que me preguntó lo típico y de siempre: ¿Qué hace usted ahí si ahí no se puede estar?. Fijaros, en una zona vigilada de la estación donde las paredes están….. llenas de grafitis…Es significativo eso. Un servidor le comentó que un tren histórico estaba pendiente de entrar y estacionarse en la vía 4 porque el fin de semana iba a circular por la línea del Maresme. Este hombre no se había enterado del evento y no tardó en preguntar. Lo curioso del caso es que algún que otro empleado de la estación no se percató tampoco de que ese tren iba a venir.

Al día siguiente comenzó a circular por la línea del Maresme, actual R1 de cercanías. En esta línea no se ven más que unidades de cercanías 447 y Civias. Pude captarlo sin ningún contratiempo en varias estaciones tales como Premià de mar, Vilassar y Mataró. Asimismo, se expuso la locomotora de vapor “Mataró” en la capital del Maresme.

       El Tren Azul con anterioridad también realizó dos incursiones por la 5ªZona, una el 17-X-2015 cubriendo el trayecto desde Zaragoza a Vilanova traccionado por una 252 y otra el 30-IX-2023, desde Zaragoza hasta Tarragona. En este último caso lo encabezaba la 269.413 de Alsa.

      Otro tren que a día de hoy forma parte de los históricos es el T.E.E. Catalán Talgo. Desde 1969 hasta 1994 circulaba entre Barcelona y Ginebra, desde hacía tiempo como Eurocity. A partir de ese último año se limitó a Montpellier. El motivo fue que no podía absorber tanta demanda de viajeros entre esta última estación y Ginebra. La formación del tren constaba de 14 coches y no daban abasto, llegando a haber viajeros de pie. En épocas puntuales como Navidad, Semana Santa y verano se añadían tres coches más, dos de segunda clase y uno de primera. Aún así tampoco se daba abasto. Se decidió entonces hacer transbordar al pasaje a otro tren en Montpellier para que continuaran viaje hasta su destino en Ginebra. De esta manera permaneció hasta que fue retirado de la circulación el día 18-XII-2010, fecha de su último día en activo. Tras su restauración, en la cual recuperó su denominación de T.E.E. (en origen eran letras amarillas situadas a un nivel más bajo respecto al que ocupan) y nueva puesta a punto en 2014, se estableció un enlace entre Barcelona y Tarragona como un servicio turístico, el llamado Talgo Tarraco, que sólo duró el verano de aquel año. A continuación realizó los siguientes viajes, en todos ellos remolcado por una 252:

Bcn-Tnº a Puigcerdá: 9/V/2015, 12-XII-2015, 23-III-2019.

-Bcn-Tnº a Móra la Nova: 3-X-2015.

-Bcn-Tnº a Portbou: 16-VI-2018 y 4-VI-2019. En esta última fecha se conmemoraba el 50 Aniversario de su entrada en escena.

-Bcn-Tnº a Aldea-Amposta: 29-VI-2019.

-Bcn-Tnº a Vilanova i la Geltrú: 3-X-2019.

La estación de Barcelona-Término.

             La estación de Barcelona-Término, conocida más comúnmente como Estación de Francia, se abrió nuevamente el 20-IV-1992 tras cuatro años de obras. Estas obras tenían como finalidad recuperar esta antigua terminal y devolverle el prestigio que tuvo antaño. Más aún teniendo en cuenta que la capital catalana se mostraba como sede de los Juegos Olímpicos celebrados aquel año. Pero, ¡qué desilusión!, tal y como os explicaré más adelante. Los de más edad, ¿recordáis que Bcn-Tno fue un bonito feudo de las locomotoras eléctricas 7600?, ¿y qué me decís de las fantásticas UT 600 “suizas” cuando se estrenaron?, ¿y de las 440?. ¡Y ya no digamos cuando entraban locomotoras a vapor!. Un sábado del mes de abril de 1986 tuve una grata sorpresa: Aquel día no me esperaba que una locomotora a vapor apareciera repentinamente. Era la segunda vez que veía una en funcionamiento, pero esta vez la tenía a tocar. Me pareció estar soñando, lo mismo que la primera vez, y no pude resistir la tentación de subir a ella. Cuando regresé a casa, estaba medio turulato perdido de la emoción. Se trataba de la 141 f-2413. Seis años antes la vi circulando en dirección a Barcelona a la cabeza de un especial procedente de Tarragona y con destino Barcelona. Me acuerdo que las pantallas elevahumos las tenía pintadas de verde. No puedo aportar imágenes de aquel día porque no tenía cámara. En 1978 remolcó un tren de viajeros desde Barcelona a Portbou en uno de los actos para conmemorar el centenario del enlace transfronterizo con Francia. En 2002 la vi en Madrid Chamartín y al año siguiente en Madrid-Delicias, coincidiendo con una jornada de puertas abiertas, echando vapor y humo. Al principio mostraba las pantallas elevahumos pintadas de verde. Este detalle identificaba las locomotoras que tenían su base en el antiguo depósito de vapor en Miranda de Ebro. Un tiempo después le fueron repintadas en negro. La 2111 se halla a día de hoy en el Museo ferroviario de Monforte, mientras que la 2413 en Madrid-Delicias.

En 1975 Bcn-Tnº cedió el testigo a la entonces,… ¡ooooohhh!…. nueva Estación Central Barcelona-Sants y…..¡adiós muy buenas!, ¡se acabó lo que se daba!….La protagonista de este apartado comenzó a languidecer y a mostrar una dejadez propia del paso del tiempo. Las fotografías que acompañan este apartado están tomadas en esta estación. Antes de su cierre para obras de remodelación existió a su lado una terminal que acogía tráfico de cercanías. La línea Barcelona – Mataró – Blanes – Maçanet tenía su cabecera en ella. Anteriormente en esta terminal se facturaban trenes de mercancías de Pequeña Velocidad hasta 1965. En ese año tras su remodelación, quedó convertida en estación de cercanías y así permaneció hasta mayo de 1989. A partir de esa fecha fue clausurada definitivamente y los años venideros fue desmantelada y su edificio demolido. Los terrenos que ocuparon las vías se transformaron en un aparcamiento de coches al aire libre. Transcurrido un tiempo el aparcamiento fue substituido por edificios y tiendas, tal y como se encuentra a día de hoy.

      Un avistamiento peculiar que hubo en Bcn-Término tuvo lugar en 1992 cuando se fletó un tren antiguo traccionado por una locomotora eléctrica English Electric, de la serie 7700 de Renfe, en concreto la nº7702. Aquel sábado salía por la mañana temprano hacia Ripoll. Jamás una locomotora de este modelo pisó la comarca del Ripollès. Cuando transcurrió un año de la apertura de la estación principal, al cabo de dos meses se fletó un tren traccionado por una locomotora a vapor. El motivo era la entrega de los premios Antonio Machado. La locomotora encargada de remolcarlo fue la 282 f-0421, recuperada cuatro años antes. Esta máquina formó parte de una remesa adquirida por Renfe en 1960 y eran del tipo Garratt. Su disposición de ejes es 141+141 “doble Mikado”. Se las conocía como Garrafetas si se las comparaba con las 462 f-101 a 106, algo más grandes, con disposición de ejes 231+132 “doble Pacific” y pertenecientes al desaparecido F.c. Central de Aragón. Entraron en circulación en 1931. En junio de 1993 se fletó dicho tren en el que además viajaba la entonces Presidenta de Renfe Mercè Sala. Por cierto, esta señora en octubre del 92 inauguró la Red Catalunya Exprés. Además, durante los años 90 en esta estación solía recaer el tren especial de Comfersa, una composición formada por coches 5000 y más antiguos remodelados al estilo de los primeros. En él se realizaban exposiciones. Otros trenes especiales que se dejaron ver en Término fueron el Al-ándalus y el Millennium exprés.

Aquel día del trenecito a vapor me enteré de casualidad y no quise perderme el evento.

Otras locomotoras a vapor que se dejaron ver en Bcn-Tno., además de las mencionadas, fueron la Mikado 141 f-2111 y la archiconocidísima Mataró, perteneciente al Tren del Centenario. Por su parte, la Mikado 2111 perteneció a un lote adquirido por Renfe entre 1953. Se numeraron de la 2101 a la 2125, fueron construídas por North British y las restantes, de la 2201 a la 2417 fueron ensambladas en España por diversos constructores tales como Euskalduna, CAF, MTM y Babcock & Wilcox. La primera vez que vi la 2111 fue en abril de 1987 en la desaparecida reserva de Barcelona-Tnº. Aquel día no me lo esperaba, Me encontraba caminando por la Av. del Dr. Aiguader en dirección, precisamente a dicha reserva. Mi intención era ver un viejo carruaje J de Renfe tipo unificado de principios de los años 40, anterior a los J-300000. Desde hacía rato observaba un humo del que ignoraba su procedencia. Al acercarme más y más hacia el punto donde se encontraba dicho vehículo,….¡sorpresaaaa!….¡una locomotora de vapor!. Al acercarme a ella vi que se trataba de la tiular que arrastraba el Tren de la fresa en Madrid. Me extrañó verla por la 5ª Zona y no tardé en averiguar que se había encomendado para encabezar al día siguiente un tren de viajeros con destino a Portbou.

      Durante los primeros años de la apertura de Bcn-Tno solía acudir a recopilar imágenes del poco tráfico que registraba la estación. Parecía un desierto, ¿os acordáis?. El rápido Sierra de Gredos salía a media mañana. Durante el día se encontraba vacía y la presencia de un tren era muy testimonial. Nunca gozó de un vaivén notable tanto de trenes como viajeros, una pena. Las publicaciones pregonaban que en ella se centraría el tráfico de largo recorrido, ¡ooooooh!, ¡superguay!, ¡ahora los expresos, rápidos y Talgos tendrían en ella su cabecera!. Pero la realidad fue otra…¡Cuántas ilusiones flustradas tras observar el panorama!. ¡Qué decir acerca de la rampa para el servicio de Autoexpreso!. Recuerdo el año anterior cuando se estaba construyendo y tras la apertura….¡languidecía impasible ante el paso del tiempo!, ¡cuánto dinero tirado!….A las 15:00h salía el Talgo Pendular con destino a Madrid, ¡con locomotora diésel diseñada para este tipo de tren!. Os hablé de ellas en la primera parte de este artículo. Y después, poco más. Por cierto, un servicio que se estuvo prestando desde el primer día de la apertura hace referencia a una lanzadera entre Bcn-Tno y Bcn-Sants. Dicho enlace no duró mucho y se cubría principalmente con UTs 440. No tardaron en añadirse las suizas. En cuanto al rápido “Sierra de Gredos” os explicaré otro caso que me ocurrió un día de 1993 que no llevaba cámara: Resulta que la composición de dicho tren regresaba de material vacío a Can Tunis remolcada muy asiduamente con una francesa. Aquel día,…¡no os imaginaréis qué locomotora vi!: ¡la 7630!!, sí, sí, como os comento. ¡Una de las tres que se adaptaron para remolcar el Catalán Talgo entre Barcelona y la frontera!. Bueno, ¡me vinieron todos los males!. a partir de ese instante no la volví a ver más.

      Estas unidades también realizaban servicios regionales entre Barcelona y Lleida. Tras caer la tarde, la cosa se animaba. Empezaban a entrar trenes nocturnos tales como el Talgo “Pau Casals”, el Talgo “Joan Miró”, el Talgo Barcelona – Sevilla, Málaga. ¡La de tardes enteras que me pasaba filmando y fotografiando trenes en esta estación!. Desde abril del 92 hasta agosto del mismo año las locomotoras encargadas de remolcar los Talgos internacionales eran las alemanas serie 250. ¡Demasiada locomotora para un tren tan liviano!. No me extraña en parte que Renfe se las cargara.

      Al mismo tiempo regresaban trenes diurnos, tales como el rápido Sierra de Gredos (entonces diario), el rápido García Lorca, el T.E.E. Catalán Talgo que por aquellos días aún llegaba hasta Ginebra. A partir de 1994 se limitó a Montpellier.

      Los que, de vez en cuando, os dábais un paseo por la estación recordaréis que durante los 90, al sobrar vías, se taparon dos de ellas con tarimas de madera. Sobre dicho entarimado se celebraban otros eventos, tales como pases de modelos y exposiciones. Ello contribuía a darle algo de vidilla. Pero trenes entrando y saliendo como en tiempos pretéritos,…¡mejor no hablar!.. Quizás, el evento que más importancia y relevancia tuvo fue la celebración del 150 Aniversario del ferrocarril en España. No me lo perdí y logré recopilar todo. Una bonita exposición de locomotoras, automotores y elementos vinculados a la circulación ferroviaria alegraban la vista. Algunos de estos vehículos formaban parte de la colección del museo de Madrid-Delicias y de Azpeitia.

      En esta estación han llegado también trenes especiales y chárter. En este sentido os puedo mencionar un convoy formado por coches 5000 y 6000 ex-Renfe y que pasaron a ser propiedad de Comfersa. Otro tren que se dejó ver fue el Al-Ándalus en tres ocasiones: 1992, 1996 y 2023. Y, como no, en noviembre de 1992 un tren formado por algunos coches de la desaparecida C.I.W.L. traccionados por una locomotora eléctrica 7700 de 1953. Este tren tiene su sede en Zaragoza. ¡Es la única vez que vi este modelo de locomotora en Bcn-Tno!. Recuerdo haber madrugado para poderlo fotografiar. Dicho tren salió con destino Ripoll. ¡otro tanto para esa estación!. Os puedo asegurar y os aseguro que nunca más una locomotora 7700 volvió a dejarse ver por la comarca del Ripollès.

En una ocasión la doble formación del Talgo Pau Casals (Barcelona – Milán, Zúrich) tuvo que reforzar la tracción con una locomotora diésel 333, acoplada delante de la Mitsubishi 269 que lo remolcaba hasta la frontera. ¡Casi no me lo reía! y….¡me entraron todos los males que os podáis imaginar!. Hacía mucho tiempo que las 333 no llegaban a Término.

A día de hoy, lo único que se observa en la estación es una rica variedad de automotores (unidades eléctricas de cercanías y electrotrenes encomendados a servicios regionales). Locomotoras, ¡ni una!. Lo importante es que registra una buena actividad.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

                    Introducción.

      Las primeras imágenes que tomé de vehículos ferroviarios datan de la segunda mitad de los años 80, pero sólo en momentos muy concretos. No como ahora, que siempre voy con la cámara encima. Mi primera cámara fue una Kodak pequeñita, de bolsillo, de aquellas que hacían servir unos negativos muy estrechos. Tampoco iba cada día a la vía. La obtención de imágenes propias motiva el que se viva más aquel instante. Por desgracia, hay personajes que se interponen en este cometido, no siendo así si se trata de disuadir a gentuza que origina actos de vandalismo tanto al parque móvil como a instalaciones ferroviarias, como os explicaré más adelante. A día de hoy las cámaras digitales y los móviles facilitan mucho más esta tarea. La paciencia es el principal aliado para la realización de esta actividad. Dicha tarea ayuda a vivir más el momento. No es fácil encontrar un determinado modelo de vehículo, ya que o no circula o es substituído por otro sin que uno tenga conocimiento de ello. Ha habido veces que acudía a la estación sin cámara. Entonces uno se llevaba las manos a la cabeza al observar circulaciones interesantes. Otras veces, circulaciones que tenían previsto aparecer, no pasan. En el instante en que llega el momento de retirarse del lugar, ya con todo guardado, ¡zas!, ¡aparece ese tren!. Os puedo decir que la rabia se apodera de uno. Soy residente en Barcelona y os especificaré además algunos casos de avistamientos de trenes en lugares nada habituales para ellos.

       El transcurrir de sesiones fotográficas y videográficas. Alegrías y tristezas.

      Con mi cámara Kodak, nombrada en la introducción, un día de mayo de 1987 me pasé parte de una mañana en la antigua estación Mercat Nou, perteneciente a la línea del Metro Transversal (actual L-I). En el 2008 fue substituída por otra nueva. Pues bien, aquel día de mayo del 87 quería recopilar algunos trenes veteranos que aún circulaban, antes de que se estrenaran las nuevas unidades. La versión para gálibo más estrecho empezó a circular a partir de septiembre del año anterior. Aquel día de mayo aún no se veía circular ningún tren nuevo. Incluso tomé imágenes de la estación sin tener conocimiento de que muchos años más tarde sería substituída por otra más nueva. Quisiera hacer hincapié en un aspecto: Las cámaras analógicas obligaban a ir cargado de películas que no tardaban en gastarse. Además, los revelados no eran precisamente muy baratos. Cuando menos se lo espera uno, ya se tiene un buen número de álbumes relativos a un mismo asunto en sus diferentes variantes. A día de hoy, gracias a las cámaras digitales y teléfonos móviles, esta tarea ha mejorado mucho.

      Ahora que os hablo de Metros. Aquí, en Barcelona, al final de la Via Laietana existió hasta mediados de abril de 1998 una boca de acceso fuera de servicio. Estaba formada por una balaustrada que databa de los años 30. Dicha entrada daba acceso a la estación Correos, abierta en 1934 y clausurada en septiembre de 1972. La semana anterior a que se suprimiera dicha boca hice un par de fotografías de ella. Además, ¡no tenía conocimiento de que acabaría desapareciendo!. Fue substituída por una rejilla de metal. Son situaciones que uno no se espera.

      Anteriormente os comenté que la paciencia es la principal aliada. Pues bien, en repetidas ocasiones me encontraba esperando a que hiciera acto de presencia una determinada circulación. Tras algunas horas de espera, me entero de que esa locomotora pasó en otro momento del día o bien, no circulaba. También es corriente el que un vehículo sea substituído por otro. ¡Y eso que me informé bien del horario!.

      En una ocasión, concretamente en febrero de 1993, me encontraba en la estación de Barcelona-Término. Aquel día tenía intención de filmar el Talgo Triana y Extremadura encabezado por una de las diésel específicas para remolcar trenes Talgo. ¡Menuda cerdada al encontrarme una eléctrica 269 en su lugar!. Algunos de vosotros os extrañáis del porqué sucedía eso. Ahora os voy a situar en este contexto:

      En junio de 1986 se elevó la velocidad máxima permitida en Renfe desde los 140 a 160 km/h en algunas líneas. El Triángulo Madrid – Barcelona – Valencia fue protagonista. El parque móvil del momento, las locomotoras eléctricas 250 y 269 fueron encomendadas a circular a esta velocidad. Al año siguiente, los electrotrenes 444.500 (renumerados 448 a partir del tercer trimestre de 1992) hicieron acto de presencia en servicios Intercity a esta velocidad. ¡Lo que al principio fue coser y cantar, no tardó en transformarse en un verdadero dolor de cabeza!. A las locomotoras les aparecían problemas mecánicos en los bogies y la catenaria, al no estar bien compensada originaba enganchones de pantógrafos. Esto último afectaba a los electros. En uno de los ejemplares de la revista “Trenes Hoy” aparecían unos fotogramas correspondientes a una filmación tomada durante un enganchón. Se decidió volver a rebajar la velocidad a 140 mientras se trataban de solucionar estos contratiempos. Las únicas locomotoras capaces de circular con creces a 160 km/h eran los tres tipos diésel del Talgo. Cuando me enteré de que al Talgo Pendular Madrid – Barcelona se le asignó sus propias locomotoras, ¡qué grata sorpresa me llevé!. Eso ocurrió después del verano de 1988, tras el cambio en los horarios de cara al invierno. Llevaba seis años sin ver ninguna locomotora talguera (anteriormente las 2000T y alguna 3000 cuando este tren era un Talgo III) circulando por la 5a Zona.

      En septiembre del 92 entró en escena el nuevo Talgo “Triana” y “Extremadura” (Barcelona – Madrid – Sevilla, Cáceres). Para su remolque, también se le asignó las locomotoras 354 entre Barcelona – Madrid y Cáceres. En cuanto a la rama de Sevilla, que tomaba la línea AVE, se encargaba una 252 de ancho internacional. Las 354, al ser una remesa de tan sólo 8 ejemplares, no daban abasto. Debido a ese motivo, entre Barcelona y Madrid se alternaban con las 269 en estos dos trenes.

La velocidad se veía mermada en 20 km/h menos. Había que tener suerte de poder “cazar” una diésel. En cuanto a las 269 es justo reconocer que fueron buenas máquinas. De todas formas siempre las tuve muchísimo más que vistas por su diseño tan sencillo que se asemejaba a un ladrillo con ruedas. En este sentido, la versión conocida como “mil rayas” al día siguiente de haberla visto la primera vez, me harté de ella enseguida. Llegaron a acaparar una especie de monopolio con todos los trenes. Expresos, rápidos, Talgos y mercancías vieron estas máquinas. Sin embargo, a pesar de ver tantas veces las diésel de los Talgos, nunca me cansé de ellas. Con el tiempo, tanto en Barcelona o fuera de Cataluña, logré recopilar todas las talgueras 354.

      En otra ocasión, esto me ocurrió en Sant Vicenç de Calders, precisamente también con el Triana y Extremadura. A partir de finales de mayo del 93 las diésel 354 fueron reemplazadas por las entonces nuevas eléctricas 252 de ancho ibérico. Pues bien, a finales de agosto de aquel año me encontraba esperando a que viniera dicho tren con destino Barcelona. Justo cuando entra en la estación, apreté el disparador de la cámara y…..¡cuál fue mi sorpresa al ver que se me terminó el carrete y no había más exposiciones!…..Bueno, ¡me entraron todos los males a la cabeza!, ¡me acordé de Murphy y de toda su familia!…Más aún al ver ese tren remolcado por una 269 pintada con la librea de cercanías en blanco, rojo y gris. 15 de estas máquinas se asignaron en 1990 a las entonces también nuevas ramas de dos pisos.

         Desde que hago servir cámara fotográfica, me acuerdo de los trenes que veía cuando era un renacuajo. ¡Qué lástima no haber tomado imágenes de aquellos vehículos cuando se encontraban aún en su época de explendor!. Cuando empecé a utilizar la cámara aún llegué a captar algo del parque móvil veterano que circulaba antes de la llegada de los nuevos vehículos. En cuanto a estos últimos, uno está atento a medida que la compañía los va recibiendo.

      Otro de los aspectos que inciden a favor durante la realización de esta actividad es localizar un  lugar óptimo. Ello permite obtener buenas imágenes.

      Una de las veces que me encontraba en Cornellá, me enteré de que había una circulación de locomotoras eléctricas modelo Euro 6000. Previamente fueron transportadas en camiones que las trasladaron desde la factoría Stadler hasta Can Tunis. A partir de Can Tunis se encaminaron por la vía de ancho internacional en dirección a la frontera con Francia. Dichas máquinas iban destinadas a algún operador europeo. No os exagero, ¡me tiré más de seis horas esperando a que pasaran!, ¡y en nungún momento hicieron acto de presencia!. Hay veces que le pescan a uno desprevenido y ya es demasiado tarde para pulsar el disparador. Por culpa de ello perdí ocasiones de recopilar un tren interesante.  

      También en Cornellá, una vez no se me ocurrió nada mejor que hacer que llamar a un amigo y compañero del colegio. Al poco rato me aparece una locomotora Euro 6000 perteneciente al operador “Low cost”. Son unas máquinas tan sumamente silenciosas, que cuando uno menos se lo espera ya las tiene encima. Justamente por ese motivo perdí una bonita ocasión para tomarle una instantánea a dicha máquina en versión Low Cost.

       Ahora os especificaré uno de los numerosos motivos que inducen a tomar imágenes de trenes. Me refiero a ciertas circulaciones que no es habitual verlas por según qué parajes, en especial por secciones de líneas en las que sólo existen unidades de Cercanías.

      Durante la Navidad del 2008, en Barcelona, se acometió el cambio de toma de corriente por el túnel desde Paseo de Gracia hasta Sants. Ello implicó el desvío de bastantes circulaciones por el túnel de Plaza Cataluña. Por este último sólo circulan única y exclusivamente unidades de cercanías. Pues bien, ver un Talgo III, un Euromed 101, electros 444 y 448, un Talgo Pendular y expresos discurriendo por este túneles es algo irrepetible. Bien es cierto que se ha visto material móvil distinto a un tren de cercanías pasar por este túnel, pero fueron casos muy aislados. A este contexto se puede citar el traslado de los trenes de Metro encabezados por locomotoras de Renfe hasta la conexión de la vía de Renfe con la del Metro antes de que se suprimiera el desvío.

      Otro caso referente a avistamientos fuera de su zona me ocurrió en Francia un día de agosto del 2017. Aquel día me encontraba en Toulousse. Había un Intercity remolcado por una locomotora eléctrica BB-26000 Sybic esperando para tomar servicio. En la cola de dicho tren se hallaban dos coches que me resultaron extraños, por cuanto no se parecían en absoluto a los modelos franceses. Efectivamente, ¡no eran franceses!, ¡sino rusos!. Al observar mejor sus bogies, carrocería formada por plancha estriada y caracteres cirílicos, ¡no cabía la menor duda!. ¡Menuda sorpresa tan inesperada y agradable me llevé!. ¡Nunca había contemplado tan de cerca un material tan interesante!. Los ferrocarriles rusos y norteamericanos me encantan.

      Recuerdo que aquel tren efectuaba su salida con destino París. También en Toulousse me encontré en otra ocasión un tren de viajeros formado por coches de la Europa del Este, en este caso, Yugoslavia. ¡Si es que los trenes de la Europa del Este tienen su encanto!. Estaréis de acuerdo conmigo, ¿a que sí?.

      Los trenes de mercancías no suelen cumplir un horario y aparecen cuando quieren. Eso es precisamente lo que me ocurrió el mes de abril del presente 2026 encontrándome en la R4 Norte, a la salida de Sabadell. Por obras en el túnel de Rubí, algunos trenes de mercancías circulaban desviados por dicha línea. Uno de ellos era el Covestro, que circula entre Tarragona-Tres camins y Leverkusen, Alemania. Durante unos días estuvo circulando desviado por La R4 Norte hacia Cervera y Lérida. Me informé de su horario ,y en ningún instante lo logré cazar. Hubiera sido interesante verlo por parajes que no son habituales para según qué trenes. Otro de los trenes avistados fue el papelero que circula entre Cerbére y Zaragoza. También le afectó este cambio de itinerario, aunque en este caso tuve suerte de pescarlo.

      Hubo unos años, desde finales de los 80 hasta el 2009, que se expedía un carnet acreditativo para tomar imágenes en estaciones  ferroviarias, así como depósitos de parque móvil. Para poder realizar esta tarea había que dirigirse al factor de circulación y mostrar dicha acreditación. Si se encontraba al Vigilante de Seguridad, lo mismo. Si algún vigilante se percataba de que alguien se encontraba en los andenes con una cámara, no tardaban en ir a por él. Sin embargo, su presencia brillaba por su ausencia en determinadas situaciones donde resultan totalmente imprescindibles.

Otra de las sorpresas inesperadas que se pueden encontrar hace referencia a lo siguiente: Estaciones que están a punto de reformarse y no se tiene constancia de ello. El día de Sant Jordi del 2000 me fui a Lleida por vía Roda de Barà, Plana de Picamoixons y Valls. La estación se encontraba tal cual era antes de la reforma. Aproveché todo el día para filmar y fotografiar circulaciones que a día de hoy ya no se ven.  Al regresar a Barcelona, lo hice esta vez a bordo de una UT 470 por vía Cervera, Calaf y Manresa. Al año siguiente se iniciaron las obras para convertir la estación de Lleida en lo que es hoy.

      Otro aspecto negativo e incordiante está formado por la presencia de personas que se colocan delante del objetivo, lo cual resulta un tanto incómodo y molesto. ¡Eh, tu!, ¡quítate de ahí!. ¡Oye!, ¡ahora no pases!, ¡Un momento, espera!. Y luego a uno le dicen que se aparte porque está en medio. ¡El colmo!, ¡es el cuento de nunca acabar!. Ello obliga a buscar lugares en los que sea imposible o menos probable encontrarse a alguien. Esta circunstancia se da en especial cuando circulan trenes históricos. Entonces, ¡hay más gente al lado de las vías que en un campo de fútbol el día que se disputa una clásica!.

     En países como Francia, Alemania o Suiza no está mal vista la obtención de imágenes de vehículos ferroviarios. Ahora bien, ¡no se os ocurra atravesar las vías bajo ningún pretexto!.

      Una de las sorpresas que uno se encuentra cuando se dirige a la vía es observar las estaciones tal cual son. En ningún momento aparece un pensamiento de que todo aquello va a modificarse. Una de estas estaciones fue la de Lleida, que se preparó para la llegada de la línea AVE. ¡Quién la vio y quién la ve!, ¡no tenía ni idea de que experimentaría cambios!. Observando las imágenes que tomé a principios de los 2000, ¡Qué diferencia!.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Las redes de Metro cuentan, además de los trenes que circulan por sus líneas, con una variedad de maquinaria destinada a la revisión y reparación de la infraestructura. Al finalizar el servicio son las encargadas de comprobar el estado de las vías, la catenaria e incluso de trasladar algún tren averiado, así como a los trabajadores hacia un tajo de vía. La red del Metro confía en ellos para que la infraestructura se mantenga en forma. A continuación se nombrará los diferentes tipos de vehículos que se encargan de este cometido en la red barcelonesa.

Camión torre.

Uno de los primeros vehículos de los que se tiene constancia es un viejo camión torre modelo Ford de dos ejes. Este vehículo fue ensamblado en los talleres del Gran Metro a partir de uno de carretera al cual se le substituyeron los neumáticos por ruedas de ferrocarril. El motor fue reemplazado por uno eléctrico y se conducía mediante una controla, al igual que los tranvías y los automotores de metro. Para la toma de corriente disponía de un trole que captaba la corriente a 220 Vcc debido a que era menos peligroso para efectuar tareas de revisión. Más adelante le fue suprimida la cabina de conducción y se le instaló un pantógrafo. Normalmente este vehículo se encontraba estacionado en un apartadero construído en el túnel de enlace de la línea de Correos. El envejecimiento de sus equipos determinó su retirada de la circulación, desguazándose en 1986.

Carro de bordes bajos con garita.

En 1932 el Gran Metro adquirió un carro de dos ejes y bordes bajos construído por Material para Ferrocarriles y Construcciones S.A.. Disponía además de plataforma descubierta para el guardafrenos y de enganches tipo Van Dorn, substituídos mucho más adelante por los del tipo Scharfenberg.

En la red del Metro prestó todo tipo de servicio, como el transporte de balasto, rieles, traviesas y elementos para las estaciones. Se solía desplazar por gravedad controlándose su velocidad cuesta abajo mediante un freno de husillo. El viaje de regreso lo solía realizar acoplado al primer tren de la jornada. Este carro circuló hasta los años ochenta y tras su retirada se apartó en el depósito de Can Boixeres.

Características:

-Compañía: Gran Metro.

-Año de entrada en servicio: 1932.

-Constructor: Material para Ferrocarriles y Construcción.

-Diámetro de las ruedas: 838 mm.

-Carga máxima: 12000 kgs.

-Bordes abatibles de 300 mm de alto.

-Acoplamientos: Enganches van Dorn en origen.

-Frenos: Aire comprimido y husillo.

Furgón ex-tranvía del F.C. Barcelona – Sarriá. La red del Metro posee un furgón muy peculiar. Dicho vehículo anteriormente fue un tranvía perteneciente a la desaparecida Compañía del Ferrocarril Barcelona a Sarriá. Comenzó a circular en 1904. Perteneció a la serie 1 a 18. Fue construído por Atelliers Metalurgiques de Nivelles, en Bélgica para un ancho de vía de 1435 mm. Estuvo circulando por la línea de Sarriá hasta 1920 siendo recostruído para circular por la línea de la Calle Anglí.

Tras el cierre de la línea en 1936 fue transformado a furgón para transporte de material.

Dresina de inspección. En 1968 hubo un pedido de tres dresinas de inspección, de las que sólo se adquirió una unidad. Este vehículo iba dotado de un motor Mercedes Benz OM 636 de 4 cilindros y tenía capacidad para cinco viajeros.

capacidad para cinco viajeros. Iba montada sobre dos ejes con ruedas de un diámetro de 420 mm. Además, para moverse incorporaba un motor diésel Mercedes Benz OM 636 de 4 cilindros y una transmisión mecánica que transmitía la fuerza al eje posterior. Las numerosas averías que sufría determinó su retirada de la circulación, apartándose en el depósito de Can Boixeres. Transcurrido un tiempo, fue desguazada.

Camión Veraro.

También en 1968 el FCMB adquirió un camión de dos ejes modelo Veraro, mixto carretera-ferrocarril. Este vehículo fue construído en Francia por Veraro y se basó en el 3/4 Ton Dodge originario del ejército norteamericano. Para poder circular por la red del metro se le substituían los neumáticos por ruedas de ferrocarril, pero recubiertas parcialmente de caucho para facilitar la adherencia. De estas últimas existían dos juegos: Uno para circular por la línea del Transversal y otro para desplazarse por el resto de las líneas. Este camión se empleaba para remolcar plataformas-torre de línea aérea y diplorys hasta el lugar de trabajo. Ocasionalmente se utilizó pa mover coches de metro. Finalmente fue dado de baja en 1985.

Camión Mercedes Unimog B-6311-AY. Otro camión adquirido por el FCMB fue un Mercedes Unimog adquirido en 1975. Detrás de la cabina dispone de una caja abierta en la que se encuentra una grúa hidráulica. Para desplazarse utiliza neumáticos aunque también dispone de ruedas con pestaña para circular sobre rieles.

Este camión se emplea para remolcar otros vehículos auxiliares, tales como plataformas-torre, diplorys y vagonetas. También se utiliza para mover los nuevos coches de metro cuando llegan procedentes de sus constructores.

Locotractores pequeños 13.101 y 53.105. En 1966 el FCMB adquirió dos locotractores de dos ejes numerados 13.101 y 53.105. Estos dos vehículos fueron construídos por Robel Gmb H & Co de Munich, Alemania.

El 13.101 se destinó durante mucho tiempo a la Línea del Transversal. Posée una grúa didráulica de 1100 kgs y se empleaba para remolcar vagonetas que transportan material de vía y diplorys. Va dotado de un motor diésel Deutz de 4 cilindros modelo F4 L514 y 72 CV. Su ancho de vía es de 1676 mm y pesa 6 Tns vacío.

Por su parte, el 53.105 es muy similar al anterior. Entró en circulación en 1974. Su diferencia radica en el ancho de vía, que es de 1435 mm, siendo destinado a la Línea V. Dicho vehículo, a posteriori, fue reconstruído por el FCMB dotándolo de una torre para la inspección visual y ejecución de trabajos en la línea aérea. Va dotado de un motor diésel Deutz de 6 cilindros modelo F6L 912 y 91 CV de potencia. Su peso es de 7’5 Tns vacío y 15’5 Tns en servicio.

Locotractores medianos 33.103 y 44.104.

En 1980 T.M.B. adquiere dos locotractores Robel numerados 33.103 y 43.104. Disponen de una cabina delantera con capacidad para 7 plazas sentadas y de una amplia plataforma posterior dotada de grúa hidráulica.

Van montados sobre una plataforma de dos ejes, con disposición B y ruedas de 555 mm de diámetro. Para la tracción incorporan motores diésel Deutz modelo F6L 912 y 91 CV de potencia. Pesan 7 tns vacíos y 11 tns en servicio. En la parte posterior se encuentra una grúa Cytecma CK-150 capaz para 23 tns de carga máxima.

Locotractores grandes. OBW 10Z, DT-15, DT-20.

OBW-10Z. Fueron construídos por Plasser Española en 1989-90. Van montados sobre dos ejes, pertenecen al modelo OBW 10Z y se encuentran destinados uno en la línea del Transversal y el otro en la Línea V. Poseen una cabina para siete empleados y una plataforma trasera de bordes bajos y 35 cm da altura.

Posee además una grúa hidráulica Cytecma modelo CK-50 de 2000 kgs de carga máxima. Para la tracción van dotados de un motor diésel Deutz modelo F10L 413F, de 10 cilindros y 268 CV.

DT-15.