Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”…

A finales de los años sesenta se presentó en el Salón del Automóvil celebrado en Barcelona un autobús de un nuevo modelo. Fue fabricado por ENASA y carrozado por Indecasa en versión urbana. Su aspecto se asemejaba bastante a un Monotral 6035 de los que posteriormente se suministraron a Madrid. Realmente era un vehículo único a la vez que bonito. Además, iba dotado de tres puertas laterales para el acceso de los viajeros. Este vehículo todavía circulaba a mediados de los años ochenta en Alicante. Respecto a aquéllos, no mostraba una estructura monocasco, sino la típica tendencia constructiva tradicional a base de chasis y carrocería. Se desconoce si fue producida alguna remesa siguiendo el diseño de su carrozado.

Los Pegaso 5023 tenían una longitud de 12 m y una anchura de 2’5 m. El peso era de 5600 kgs sin carrozar y de 16000 carrozado. Fueron equipados con un motor 9101 que imprimía una potenecia de 185 CV. Dicho motor era el mismo que incorporaban los Monotrales 6035A e iba colocado bajo el piso en posición horizontal. Al igual que éstos, incorporaban un selector de velocidades tipo Wilson-ISA, que podía suministrarse de cuatro o cinco velocidades en función de los servicios asignados. El Pegaso 5023 fue un vehículo que conoció muchos carroceros, tanto en versión autobús urbano, interurbano y autocar, tales como Heredia (idénticos a sus antecesores, los Pegaso 5022), Camelsa, Ciscar, Unicar, Icarsa, Hugas, Ayats, Obradors y Vanhool. Las versiones urbanas mostraban la distribución de puertas 1-0-1, lo mismo que las interurbanas. Tanto en versión autobús como autocar, aparecieron versiones C, CL, CLA y CLN, esta última dotada de suspensión mixta neumática-mecánica.

Una particularidad destacada en este coche era su enorme voladizo trasero y una altura considerable del piso. Fue un tipo de autobús que cosechó éxito en numerosas empresas de transporte española. Sin embargo, no se fabricó ninguna versión articulada. Un dato curioso: Para la localidad francesa de Compiegne se ensambló un Monotral 6031A con una carrocería Unicar U-75 similar a la que equiparon muchos Pegaso 5023 en España. A simple vista induciría a una confusión el creer que se trataba de un 5023 articulado.

Por su parte, el 5023 permaneció en activo hasta la segunda mitad de los años noventa y hoy día, por fortuna, algunos ejemplares han pasado a ser vehículos históricos.

Pegaso 5024.

Respecto a su antecesor, la única diferencia estriba en el motor. Esta versión adoptó un motor de 200 CV de potencia modelo 9107, horizontal bajo el piso del autobús. Dicho motor era el mismo que incorporaron los Pegaso Monotral 6038. Los Pegaso 5024 se fabricaron también en versión para servicios urbanos e interurbanos.

Sorprende el hecho de que muchos Pegaso 5023 y 5024 mostraban un estado de conservación muy aceptable después de haber sido retirados del servicio. Eran vehículos con una mecánica muy sencilla, sin ningún tipo de electrónica ni componentes modulares.

Text i fotografies: Xavier “Trenes”

Introducció.

Aquesta línia està molt lligada a l’explotació carbonífera que es trobava a Ogassa. Avui dia forma part del nucli Rodalies Barcelona (línia R3), després de la reestructuració portada a terme l’any 1989.

El brancal Ripoll- Sant Joan de les Abadesses – Toralles, de 12 kms de longitut, va deixar de transportar viatgers a partir de1 16 de juny del 1980 (Els trens de passatgers arribaven fins a Sant Joan. Toralles no era una estació de viatgers, només un centre on s’expedien trens de mercaderies). Al principi va ser un tancament temporal que es va fer definitiu 4 anys i mig després. A Toralles es trobava un pla inclinat on pujaven i baixaven vagonetes. Les carregades amb el carbó eren les descendents, mentre que les buides pujaven pel pes de les plenes.

El centenari de l’arribada del ferrocarril al Ripollès durant 1980 va tenir un caire més reivindicatiu que no pas de festa. Això va ser motivat pel fet de què Sant Joan de les Abadesses es quedava sense enllaç ferroviari. Al 1985 es va clausurar definitivament. De fet, divuit anys abans el tram comprès entre Sant Joan i Toralles va deixar de prestar servei. L’any 1985 fou una temporada on es clausuraren molts traçats ferroviaris. La raó principal exposada per Renfe era que no li resultaven rentables. Simplement, no l’interessava tindre aquests traçats en actiu per evitar despeses. Afortunadament alguns d’ells han tornat a resurgir transformats en Vies Verdes.

Després d’aixecar-se els carrils i les travesses a partir de Ripoll i fins a Toralles, aquesta secció es va transformar en un camí de passejada tant per ciclistes con vianants anomenat “Ruta del ferro”, inaugurada com a tal l’any 1999. Actualment forma part del consorci de Vies Verdes d’Espanya. L’antiga traça que seguien les vagonetes a Ogassa ha estat reconvertida també per camí de passejada. Això ha motivat que aquestes dúes rutes quedin englobades dins d’una sola, actualment denominada “Ruta del ferro i del carbó”.

Resenya històrica.

Per tal de donar sortida als carbons que s’extreien de les mines situades a Ogassa i Surroca, es desenvoluparen diversos projectes ferroviaris. Els més antics daten de 1844 i pretenien enllaçar Sant Joan de les Abadesses amb Roses i a més Camprodón amb Barcelona. La idea de perllongar la línia cap a Camprodón i Prats de Molló tenia com a finalitat enllaçar amb la frontera francesa. Cap d’aquestes propostes va prosperar. Al 1863 es va fundar la societat “Ferrocarril de Granollers a Sant Joan de les Abadesses”, la qual es va disoldre al 1866.

Una de les estacions extremes d’aquesta línia es va situar a Granollers (actual Granollers-Centre) i s’encaminava en direcció a Vic per Les Franqueses del Vallès inaugurant-se al 1875. La companyia que s’en féu càrrec des d’un primer moment era l’anomenada “Ferrocarril y Minas de San Juan de las Abadesas” a partir del 1877, la qual era propietària també de les mines d’Ogassa i Surroca. Transcorreguts dos anys, la línia es perllonga cap a Torelló (1-VIII-1879) i després cap a Sant Quirze de Besora (20-X-1879). Al 1882 va sorgir un projecte de ferrocarril entre Torelló i Olot que no es va dur a terme. El mes de juny de l’any següent les vies arriben a Ripoll (20-VI-1880) i a l’octubre, a Sant Joan de les Abadesses (17-X-1880). L’extracció del carbó d’aquestes mines van conéixer el seu moment més àlgid entre 1881 i 1890.

Al 1884 la companyia va adquirir la concessió de la línia entre Sant Martí de Provençals (avui dia barri del Poblenou a Barcelona) i Llerona (el baixador de Llerona es va obrir el 1946 i va deixar de prestar servei el 1993). Aquest fet motiva que a Granollers s’edifiqués una segona estació anomenada Granollers-Canovelles. El motiu era l’elevat cost que li suposava a la companyia fer passar els seus trens per la línia d’M.Z.A.. Transcorreguts dos anys, es construeix la perllongació en direcció a Montcada, Sant Andreu Arenal i finalment cap a Barcelona, allargant-se el recorregut uns 117 kms. A Montcada s’uneix amb la línia Barcelona – Saragossa, propietat de la “Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España” (coneguda com a “Norte”). Ara, els trens de viatgers finalitzen el seu recorregut a l’estació de Barcelona-Vilanova (Estació del Nord) totalitzant una longitut fins a Sant Joan de les Abadesses de 117 kms . Aquesta nova situació motiva que Les Franqueses es converteixi en una estació de bifurcació. La via existent entre Granollers-Centre i Les Franqueses va passar a ésser un enllaç entre la línia Barcelona – Portbou i la protagonista d’aquest article.

Al 1887 la Companyia Ferrocarril y Minas de Ripoll a San Juan de las Abadesas va fer fallida amb la qual cosa l’explotació d’aquesta línia va quedar a mans de Norte el 1890. Per la seva banda aquesta companyia restringí l’explotació minera.

Al 1910 s’obre al públic la nova estació de Vic que substitueix l’antiga i sis anys després surt a la llum un nou projecte de perllongar la línia cap a Camprodón. Tres anys després, al 1919, entra en servei el tram Ripoll – Campdevànol – Ribes de Fresser pertanyent al ferrocarril Transpirinenc. Aquest fet condiciona la construcció d’una nova estació al 1925. Aquest nou edifici anava a assolir una funció unificadora de tot el servei ferroviari, però debut a la seva posició mai es va arribar a utilitzar. El seu aspecte s’assembla molt a una catedral. Avui dia resta dempeus sense cap mena d’utilització.

La necessitat de comunicar nuclis de població amb la línia fèrria motiva que es vagin construïnt més estacions. Així doncs, al municipi de Les Franqueses del Vallès fou construïda una estació que es va obrir el 30-VII-1944. Es tracta del baixador de Llerona, col.lateral a les estacions de La Garriga i Vic. Va deixar de prestar servei l’any 1993 i avui dia encara es conserva l’edifici, però mostrant un aspecte de total abandó.

Situada al terme municipal de Taradell, al barri de Montrodó es troba l’andana del desaparegut baixador Taradell-Montrodó. Es va projectar al 1937, essent molt ben acollit per part de les autoritats locals. De fet, però, no se’n tornà a parlar del projecte fins al 1950. Aquell any es va donar per feta la construcció d’un baixador molt proper al Plà de Vinyaclosa. Transcorreguts dos anys començaren les tasques de construcció. Al mes de juliol de 1953 l’edifici estava pràcticament acabat, entrant en servei el 5 d’agost d’aquell any. Aquest baixador és col.lateral a les estacions de Balenyà-Tona-Seva i Vic. Es va clausurar al 1993 i l’edifici encara es trobava dempeus no fa pas gaire temps. Després d’ésser enderrocat només es troba l’andana.

Com que tota aquesta línia travessa una zona de bastants pendents, es planteja l’electrificació. Així doncs, Norte electrifica tota aquesta línia a 1500 Vcc . Entren en servei les noves locomotores sèrie 7100 i les unitats 300, anomenades “Pingüins”, que comencen a circular a partir del 1928. En aquell any s’estrenen també les locomotores elèctriques de la sèrie 1000 pertanyents al Transpirinenc.

Des d’un bon principi l’ample de via de tot aquest traçat era l’ibèric. Al 1928 una Reial Ordre va establir que la via del ferrocarril Transpirinenc havia de ser convertida a l’ample internacional. Inclús podia arribar fins a la Ciutat Comtal enllaçant amb la xarxa del Vallès dels FF.CC (“Ferrocarriles de Cataluña”). Un dels motius era que al 1929 s’inaugurava l’Exposició Universal de Barcelona. D’aquesta manera s’unia Barcelona i el Port amb França d’una forma més eficaç i directe. Tot i que s’arribaren a executar obres de cara a implantar l’ample de via internacional, l’arribada de la República va fer que es desestimés aquesta proposta. Els motius mai s’arribaren a conéixer. Al 1929 entra en servei l’enllaç entre Puigcerdà i La Tour de Carol. Entre 1936 i 1939 la Guerra Civil va causar danys a les instal.lacions. Al 1936 l’estació de Ripoll va patir un bombardeig i la destrucció al 1939 d’alguns ponts per part dels republicans durant la seva retirada són una mostra.

L’any 1941 al crear-se la RENFE tota la línia va passar a ser gestionada per la nova companyia. Una de les actuacions dutes a terme fou el canvi de tensió. Cap al 1965 la catenària va ser alimentada amb 3000 Vcc i a partir d’aquell moment les unitats 600 i les locomotores Alsthom substituïren els anteriors vehicles. Les locomotores 1000 Estado van ser modificades per adaptar-se a aquesta nova tensió. Al 1972 es clausura l’estació de Barcelona-Vilanova (Estació del Nord). Això provoca modificacions en la circulació de trens. Per una banda, l’estació de Barcelona-Terme acull aquelles circulacions realitzades amb locomotora i cotxes; a Pl. Catalunya les realitzades amb unitats elèctriques. Quan s’obre la nova estació de Barcelona-Sants al 1975, els trens Tramvies i Semidirectes finalitzen el seu recorregut a L’Hospitalet del Llobregat. Llavors, Bcn-Pl. Catalunya es transforma en una estació passant. Per la seva banda, Bcn-Terme segueix essent l’orígen/final del tren correu amb destinacions Puigcerdà i Sant Joan de les Abadesses.

Arribats al 1980, el dia 16 de juny d’aquell any la Renfe va clausurar el brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses al transport de viatgers, però d’una forma temporal. De fet, uns tres anys abans la via s’havia anat deteriorant progressivament. Al 1967 el tram Sant Joan – Toralles va clausurar-se definitivament debut a l’abandonament de l’explotació de les mines a Ogassa. El 5-X-1980 un tren a vapor arrossegat per una locomotora Mikado va arribar fins a Ripoll per conmemorar el centenari de l’arribada del ferrocarril a la comarca del Ripollès.

Tota aquesta línia va començar a patir un període d’incertesa a partir de 1984. Renfe volia clausurar els trams Montcada – Ripoll, Ripoll -Puigcerdà, Ripoll – Sant Joan de les Abadesses i Granollers- Les Franqueses. Els principals arguments van ser els econòmics motivats per l’increment del vehicle privat que restava viatgers als trens. Un altre motiu era el servei d’autocars que comunicava la Ciutat Comtal amb la comarca del Ripollès. En quant al brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses, en un principi, la suspensió del servei ferroviari fou considerada temporal. De totes formes la celebració del centenari esmentat no va passar desapercebuda, tal i com es va comentar abans. Actualment, l’empresa d’autocars Teisa s’encarrega del servei de viatgers des de Barcelona cap a la comarca del Ripollès i la Garrotxa. També realitza trajectes discrecionals.

Dins els actes relacionats amb els 100 anys del ferrocarril al Ripollès, s’organitzaren una sèrie d’activitats. Entre elles, la projecció de la pel.lícula “L’Emperador del Nord” i una conferència sobre els carrilets a Catalunya.

Al 1984 van bufar malastrugances cap aquesta línia. Renfe volia clausurar els trams Montcada – Ripoll, Ripoll – Puigcerdà, Ripoll – Sant Joan de les Abadesses (de fet la via restava abandonada des de feia quatre anys peró encara no s’havia decretat el tancament definitiu) i Granollers – Les Franqueses. Sigui com sigui, aquesta malestruga es va decantar per la secció Ripoll – Sant Joan de les Abadesses. Aquesta va ser clausurada definitivament l’1 de gener del 1985.

El dia 29-X-1985 un altre tren a vapor va viatjar de nou a Ripoll reivindicant aquest cop el trajecte senser des de Barcelona. La locomotora encarregada de remolcar aquest tren era una Hung alemanya utilitzada a la línia Andorra – Escatrón. Una proposta que data de temps inmemoriables fa referència al desdoblament de la via general fins a Vic. Encara avui la circulació es realitza per via única amb desdoblaments a les estacions pels trens ascendents i descendents.

Per la seva part, el brancal Ripoll – Sant Joan de les Abadesses es va transformar en Via Verda per a ciclistes i vianants. La situació actual d’aquesta via es comentarà a la segona part d’aquest article.

Tràfic i trens.

Les primeres locomotores que començaren a circular cap a Sant Joan de les Abadesses foren suministrades per la casa anglesa Beyer & Peacock al 1863, formaren la sèrie 1 a 4 i tenien la disposició de rodes 2-4-0. Foren batejades amb el nom d’algunes de les poblacions per on passava la línia: Vic, Ripoll, Centelles i Manlleu.

Altres locomotores, numerades de la 5 a la 11, aquest cop amb disposició de rodes 0-8-0T (la “T” obeeix a què es tractava de locomotores tanc. O sigui, que duien incorporats al mateix bastidor el dipòsit de l’aigua i la carbonera), foren construïdes les tres primeres al 1875 per la casa Yorkshire Engine Company, de Sheffield. Les restants, de 1879, ho foren per Vulcan Foundry, de Newton-le -Willows. Un cop formada la RENFE, les que van passar a formar part del parc mòbil es renumeraren com 040-0201 a 0207.

També, al 1879, foren fabricades tres màquines més per part de Hartmann, Alemanya, amb disposició de rodes 0-6-0 i numerades de la 12 a la 18. Dugueren noms com les primeres: La Garriga, Balenyà, Torelló, Sant Quirze, Sant Joan, Catalunya i Barcelona. A RENFE es renumeraren com 030-2464 a 2470.

Al passar aquesta línia a mans de Norte, circularen altres locomotores com les 4-6-0, sèrie 1901-1928 (anys 1901-1903), 1950-1979(anys 1904), 1980-1989, 3101-3150 (any 1909). Foren numerades per RENFE: 230-2031 a 2058; 2001 a 2030; 2075 a 2134 respectivament. Els constructors que les suministraren foren Société Hannoverienne i Borsig. Es feren servir per a remolcar trens de viatgers.

Una de les locomotores més representatives de Norte foren les famoses 400. A RENFE es numeraren com 140-2068 a 2500 y 2502 a 2504. La seva disposició de rodes era 2-8-0 i es feien servir per a remolcar trens de mercaderies, atenent al diàmetre de les seves rodes acoblades. Foren construïdes entre 1909 i 1943 per Saint Leonard, Euskalduna, Babcock & Wilcox y Naval.

Amb l’electrificació, que s’estrenà al 1928, apareixen les locomotores 7000 i 7100. Les primeres anaven numerades de la 7001 a la 7012 i les segones, de la 7101 a la 7124. La diferència més destacada de les segones respecte a les primeres, és la d’estar dotades d’un eix portador sota un morro. Aquests eixos servien per distribuïr millor la tara de la locomotora de cara als nombrosos ponts amb limitació de pes pels trens. Tant unes com les altres foren construïdes per Oerlikon, Suïssa. Tant unes com les altres circularen per tota la línia, excepte a la secció de Ripoll a Puigcerdà. Aquesta tasca era encomanada a les 1000 Estado, més petites i amb una millor inscripció en corba. El túnel de Tosses és un túnel de cargol amb corbes bastant tancades. A més, el Transpirenenc era i és un traçat que va trigar en finalitzar-se per l’orografia, caracteritzada pels forts pendents i corbes. Les 1000 Estado, fora de la seva zona, no era gaire freqüent veure-les circular. Per una banda, havien realitzat alguna incurssió a la secció Ripoll – Sant Joan de les Abadesses encapçalant trens de pasatgers i mercaderies. Inclús van arribar a baixar a Barcelona remolcant trens de mercaderies.

Pel servei tant de rodalies com regional, Euskalduna va suministrar unes unitats elèctriques formades per un cotxe motor WM i un remolc amb cabina WRc. Es numeraren com a sèrie 300, núms. 301 a 348 (1ra remesa); 349 a 378 (2na remesa); 379 a 393 (3ra remesa) i foren construïdes tant per Euskalduna com per S.E.C.N. (Sociedad Española de Construcción Naval) de Sestao, Bilbao. A tota aquesta línia es veieren les de la 1ra i 2na remesa. Aquests trens es coneixien amb el sobrenom de “pingüins” i romangueren en servei fins al 1965, any en què foren reemplaçades per les “suïsses” coïncidint amb el canvi de tensió a 3000 Vcc. Per la seva banda, les locomotores 7000 i 7100 deixaren pas a les franceses de la sèrie 7600 (núms. 7601 a 8636).

Les 7600 encapçalaven el Correu Barcelona- Ripoll, Puigcerdà, Sant Joan de les Abadesses fins a Ripoll i després cap a Sant Joan. La branca de Puigcerdà era remolcada a partir de Ripoll per una 1000 Estado. El Correu va deixar de circular l’any 1982.

Al 1965 van circular per tota la línia, tot i que d’una manera més fugaç, les quatre locomotores Alsthom bitensió sèrie 10000 (Nºs 10001 a 10004). Aquests vehicles podien circular per línies electrificades a 1500 i 3000 Vcc. Es donaren de baixa al 1982 i actualment se’n conserva una d’elles al Museu Nacional Ferroviari de Madrid-Delícies.

Com a curiositats, el dia 21-XI-1992 es va posar en circul.lació un tren especial format per cotxes de la C.I.W.L. i arrossegat amb una locomotora anglesa de 1953. Aquest cop va ser l’únic en què es va enregistrar el pas d’un tipus de locomotora eléctrica que mai abans va trepitjar la línia protagonista d’aquest escrit. Aquestes màquines es trobaven destacades a la 2na Zona, concretament al dipòsit de Lleó, i remolcaven trens de viatgers i mercaderies des de Venta de Baños a Lleó, Galícia i Astúries. Durant els seus primers temps havien circulat per línies de les 1ra i 3ra Zones, des de Santander, passant per Venta de Baños, Madrid, Medina del Campo, Avila, Madrid (aquestes darreres quatre ciutats es troben a la línia anomenada “Imperial”,que al seu moment era gestionada per Norte), Alcázar de San Juan, Linares-Baeza, Córdoba i Sevilla.

L’esmentat tren estava format per la locomotora nº7702, pertanyent a la sèrie 7701 a 7775 construïdes per English Electric a començaments del anys cinquanta. Aquest comboi va sortir de l’estació de Barcelona-Terme i tenia com a destinació Ripoll.

Pel que fa referència a les “suïsses”, aquestes unitats van ser construïdes entre 1958 i 1965 per Gestesa (Grupo Español de Trenes Eléctricos S.A.) en tres formats numerats com sèrie 600 (núms. 601 a 662 en composició WMD-WRi-WM), 700 (núms. 701 a 704 en composició WMD-WM) i 800 (núms. 801 a 839 en composició WMD-WRc). Totes aquestes unitats no trigaren a ser desdoblegades en composicions de tres cotxes (un motor i dos remolcs) excepte algunes 800. Renfe volia tenir més trens sense encarregar la construcció de noves unitats complertes.

Les de la segona remesa no trigaren a prestar servei per la línia de Portbou, mentre que les altres dúes circularen des de Barcelona a Ribes de Fresser i Sant Joan de les Abadesses (600) i Puigcerdà (800). En referència a les 800, les compreses entre la 825 i la 839 duien incorporat un fre elèctric reforçat per a poder fer front als forts pendents del ferrocarril Transpirinenc. Aquests trens van circular fins l’octubre del 1992. A partir de llavors començaren a ser substituïts per les UT 440.

Les nomenclatures WMD, WM, WRi, WRc signifiquen el següent:

-WMD: Cotxe Motor amb Furgó (D).

-WM: Cotxe Motor sense furgó.

-WRi: Cotxe Remolc intermig.

-WRc: Cotxe Remolc amb cabina de conducció.

-WRcD: Cotxe Remolc amb cabina de conducció i Furgó (D).

Actualment aquesta nomenclatura no es fa servir per identificar els cotxes que comformen una unitat. Avui dia s’identifiquen amb les lletres M (motor), R (remolc) i C (cabina).

Durant la segona meitat dels anys vuitanta, es va donar una certa empenta a la línia protagonista d’aquest escrit. Per una banda, a partir de l’octubre del 1987 un tren ràpid conegut com a “Pullman Cerdanya” va començar a circular entre Barcelona i Puigcerdà. Aquest tren sortia de Barcelona-Sants a les 16:05 i arribava a Puigcerdà a les 18:41. Des de Puigcerdà sortia a les 8:21 arribava a Barcelona a les 10:57. La locomotora titular era una elèctrica Mitsubishi 269 “mil ratlles” i tres cotxes 9000 (1ra classe, cafeteria i 2nª classe). Al mes de març del 1988 les locomotores Mitsubishi bitensió 7904 i 7912 substituïren les 269.200 debut a què el tram entre La Tour de Carol i Puigcerdà es trobava electrificat a 1500 Vcc. Això motivaba que les 269.200 circulessin amb la meitat de les prestacions. En quant als cotxes, els 9000 foren substituits al 1991 per 11600, provinents de la reforma a serveis regionals dels 8000. També prestaren servei els Luckys provinents de la remodelació dels 6200. Aquesta circulació va durar fins a octubre del 1992.

Per una altra banda, el dia 11-I-1988 un Electrotrén va començar a circular des de Barcelona-Sants fins a Ripoll, amb una única parada a Vic. Aquest servei estava cobert amb automotors de la sèrie 432 i algún 444. Només efectuava una única parada a Vic. Des de Barcelona sortia a les 19:05 i arribava a Ripoll a les 20:50 h. Pel contrari, des de Ripoll sortia a les 7:20h i arribava a Barcelona a les 9:00 h. L’Electro va circular fins al setembre d’aquell any. Segons Renfe, aquest servei no va tenir tanta acceptació com el Pullman.

La presentació de la nova xarxa Catalunya Exprés a l’octubre del 1992 van tornar a circular automotors 432 i 444 realitzant el servei Catalunya Exprés Barcelona-Sants a Ripoll. Aquest nou servei circulava via Plaça Catalunya, Arc de Triomf i Sant Andreu Arenal. A més, va comportar l’estrena d’un dels nous productes, anomenat Regional Delta. Dins d’aquesta categoria foren protagonistes les UT440 reformades interiorment. Exteriorment l’esquema de pintura seguia el mateix que el de Rodalies. Únicament es canviaba el color vermell pel taronja. A partir del 1995 començaren a arribar a la 5na Zona unitats d’aquesta sèrie reformades tant interior com exteriorment.

Les 440 foren construïdes entre 1974 i 1986 per CAF, Macosa (part mecànica), Wesa, G.E.E. (part eléctrica), Schlinder i Mitsubishi (llicència). Es numeraren de la següent manera: 440.001 a 253 (WMD), 440.001 a 244 (WRi), 440.001 a 254 (WRc), 440.501 i 502 (WMD-WRi-WRc). Aquestes últimes tans sols van ser uns prototips dotades d’equips electrònics Chopper que no donaren bon resultat. No van arribar a circular per les vies de la 5na Zona.

A la línia R3 es veieren circular unitats de tres cotxes fins a Ribes de Fresser i de dos fins a La Tour de Carol.

Altres locomotores que han circulat per aquesta línia han estat les Mitsubishi 269. Acostumaven a remolcar trens de pelegrins procedents de Lourdes i el famós ràpid “Pullman Cerdanya”, tal i com s’esmenta abans. També han arrossegat trens especials d’esquiadors fins a La Molina. Una d’aquestes locomotores, concretament la 269.291 va remolcar un Talgo pendular sèrie IV des de Barcelona fins a Puigcerdà. Això sí, en règim d’assajos perquè es pretenia crear un enllaç internacional entre Barcelona i Toulousse via La Tour de Carol. Una altra locomotora Mitsubishi, concretament la 269.011 va remolcar un altre Talgo, en concret un III RD des de Barcelona fins a La Tour de Carol el dia 17-XII-1994. Aquest tren va ser fletat per CC.OO. per donar importància a la línia.

Amb el canvi de segle, les noves unitats de la sèrie 447 van anar poc a poc assumint part del servei de viatgers a la línia R3. Compartien torns fins a Vic amb les 440. Però a partir del 2009, acabaren d’assolir el servei a tota la línia R3, tal i com continuen actualment.

De totes formes la història no finalitza aquí. Les unitats de rodalies més modernes de Renfe, les Civia, van realitzar proves per l’R3 a partir del 2007. Aquella ocassió va pujar fins a Ribes de Fresser una formació de tres mòduls, pertanyent a la sèrie 463. Actualment circulen unes poques d’elles com a trens tramvia fins a Vic. No és gaire habitual trobar alguna d’aquestes a arribant amb passatge fins a Ribes de Fresser. Les poques que s’han vist són de la sèrie 465 formades per cinc mòduls.

En quant a locomotores i englobant-les dins d’aquest període de temps, les alemanes de la sèrie 252 han freqüentat aquesta línia. Això sí, només remolcant el T.E.E. “Català Talgo” fins a Puigcerdà durant algunes sortides programades amb aquest tren.

La monotonia d’observar sempre i sempre unitats elèctriques es trenca de tant en quant amb el pas del tren herbicida. Normalment és arrossegat amb una doble tracció de locomotores dièsel 310 decorades amb l’esquema de RENFE o bé d’Adif. Algún cop l’han remolcat dièsels de la sèrie 1900 (319.200). Altres ocassions han freqüentat aquesta línia locomotores d’altres operadors encapçalant trens de treball.

Unes màquines molt típiques a l’hivern han estat les llevaneus de la sèrie 300.100 a 103. Foren construïdes per Beilhack (Alemanya) a començaments dels anys seixanta i suministrades a Renfe al 1962. Van dotades d’un motor per a la tracció i un altre per accionar el mecanisme d’expulssió de neu. A Ripoll se’n troben la 300.100 i la 102, aquesta darrera decorada amb l’esquema del desaparegut G.I.F. (Gestor d’Infraestructures Ferroviàries). La falta de neu les ha anat deixant abandonades i avui dia mostren un estat lamentable.

Per aquesta zona s’han vist altres locomotores que no són gens ni mica habituals. Algunes d’elles van pertànyer a Renfe i després d’ésser donades de baixa per la mateixa, han passat a prestar servei adquirides per altres empreses. Aquestes empreses les utilizen per remolcar trens de treballs per a la infraestructura.

Text i fotografies: Xavier “Trenes”.

La població de Gelida es troba situada a la comarca de l’Alt Penedès. L’estació existeix des de 1865 i forma part de la línia Barcelona – Sant Vicenç de Calders – Tarragona per via Vilafranca. Aquesta estació es troba a 1km en línia recta de la població i un xic més si s’emprava la tortuosa carretera que es va traçar. Aquest camí era tortuós i enllaçava ambdós punts. Per poder arribar a Gelida es disposava de dúes alternatives: Pujar a peu per la carretera esmentada o bé utilitzar un servei de tartanes que trigaven mitja hora en realitzar el trajecte. L’estació es va edificar per donar servei de viatgers als habitants de Gelida així com del Barri de Sant Salvador de la Calçada, situat a l’altre costat del riu i per transportar mercaderies als dos molins paperers que existien des del segle XVII. Aquest panorama no va trigar en plantejar una solució de transport més efectiva i que pogués comunicar l’estació del ferrocarril amb el poble. Per una banda es va proposar la construcció d’una línia de tramvies com la que comunicava Montgat amb Tiana (inaugurada al 1916) . Aquest traçat discorria per una carretera molt similar. A tal efecte es va estudiar aquesta posibilitat que no trigà en ser rebutjada debut a què el terreny existent entre l’estació i el poble és bastant més planer. Com a conseqüència d’això es va plantejar la construcció d’una línia de ferrocarril funicular que no va trigar a agafar forma. El dia 1-XI-1924 (encara faltava un mes i trenta dies per a què s’obrís la primera línia de metro a Barcelona) es va obrir al públic un traçat de 884 m de longitut. La via discorria en línia recta i era d’ample mètric. L’estació inferior es va situar al costat de la, llavors, estació d’M.Z.A. (avui de RENFE). La superior a la mateixa població de Gelida. La maquinària que accionava tot el mecanisme, construïda per Von Roll a suïssa, va ser adquirida de segona mà a la Societat Anònima El Tibidabo i fou emplaçada a l’estació superior. El cable de tracció que s’uneix amb els cotxes tenia un diàmetre de 29 mm.

Referent als cotxes, els seus bastidors foren construïts per Construcciones electromecánicas J. de Miguel y Cía. Les carrosseries ho foren per Carpintería Estrada de Sarriá. Anaven muntats sobre dos eixos amb les rodes situades al costat exterior de la via, de doble pestanya. Les situades a l’interior eren llises, sense pestanya, per afavorir el desplaçament a la zona on es creuen els dos vehicles. Tenien 50 places assegudes distribuïdes longitudinalment i els testers anaven al descobert. Pesaven 5 tones en buit i 9 a plena càrrega. En total tenien 23 places assegudes i podien anar dretes unes 27 persones. Rebien l’energia per l’enllumenat interior i la calefacció mitjançant un cable lateral situat a ambdós costats de la via. Posteriorment, l’any 1936 els testers foren tapats amb una planxa i una finestra frontal.

Aquesta línia va ser molt ben acollida per part de la població i durant els primers anys el transport de viatgers anava vent en popa. A principis dels anys seixanta es va començar a notar el boom de l’automòbil particular. Aquest fet va incidir de manera negativa als transports col.lectius i la línia protagonista d’aquest article no era una excepció. Cap al 1972 aquesta devallada es va fer molt notable. Llavors, la Societat “Funicular de Gelida” va obrir un expedient de crisi que va obligar a canviar la titularitat de cara a un consell d’administració. Aquest consell tingué participació municipal fins que al 1977 es van iniciar conversacions amb FEVE que resultaren infructuoses. Al final, la línia va passar a ser gestionada pel propi Ajuntament de Gelida. Transcorreguts tres anys, va arribar un moment en què l’Ajuntament no va poder fer-se càrrec de les despeses que suposava mantenir aquella instal.lació en servei i que es trobava bastant degrada pel pas dels anys. D’aquesta manera, al 1980 la Generalitat de Catalunya va assolir la tasca de gestió. La campanya “salvemos el funi” duta a terme tant pels habitants de Gelida com pels que residien al Barri de Sant Salvador van donar els seus bons resultats. La primera tasca que va realitzar la Generalitat va ser renovar tant la infraestructura com el parc mòbil.

Per una banda es va aixecar tota la via, reemplaçant les travesses velles per unes de noves, també de fusta. Els carrils es van seguir aprofitant. La presa lateral de contacte que transmetia energia per la il.luminació dels cotxes es va suprimir donada la perillositat que allò representava. El traçat va quedar separat mitjançant una tanca metàlica al llarg de tot ell. Al mateix temps es va instal.lar el corresponent enllumenat mitjançant uns pals metàlics distribuits a tota la longitut de la línia. Aquest enllumenat rebia l’electricitat per cables enterrats. Altres cables posen en comunicació les dúes estacions. En quant a aquestes, foren remodelades, en especial la inferior, on la seva andana fou enxamplada.

El cable o cabrestant es va substituïr per un de nou, la maquinària original es va canviar per una més moderna construïda per Construcciones Electromecánicas de Beasaín. La caixa d’engranatges va seguir essent la mateixa. A la sala de màquines existeix un pupitre de comandament al lloc que ocupava l’antiga controla del motor i la manovella del fre.

En quant als dos cotxes, van ser traslladats als tallers de Rubí. Es van construïr unes carrosseries també de fusta, seguint l’estil de les anteriors, però amb petites diferències. Afortunadament, no es perdia l’estil antic de sempre. Un cop acabades es protegiren amb una capa de barnís. La distribució de les places assegudes seguia la tendència anterior dels bancs longitudinals. Les dúes plataformes amb els elements de rodadura foren aprofitades. A més se’ls va instal.lar panells de comandament, un a cada extrem. Aquests panells controlen el cabrestant (Als funiculars es tracta d’un dispositiu mecànic format per politxes impulsades per una màquina. Aquesta politxa es troba enganxada a un cable que es fa servir per arrossegar un cotxe de ferrocarril adaptat al tipus d’infraestructura) a distància i està dotat de polsadors i indicadors lluminosos. Es rep la indicació constant de velocitat i l’aturada opcional a plena via, com la que té lloc a l’estació intermitja de Gelida-Baixador. Tot i que els dos cotxes són idèntics, només un d’ells es fa servir per transportar viatgers, mentre que l’altre realitza la funció de contrapès. Això ve determinat per l’escasa afluència de pasatgers registrada.

Un cop realitzades totes aquestes tasques, la línia del funicular va tornar a funcionar a partir del 3-IV-1982. Per sort la línia del funicular s’havia salvat d’una desaparició quasi inminent. Al 1988 la Generalitat es va fer càrrec definitivament com a titular de la gestió de tota la línia i l’empresa explotadora original va ser disolta. Al cap de quatre anys es tornen a renovar els sistemes, començant una nova etapa.

Al 2012 la Generalitat va començar a ajustar l’oferta a la demanda i com que el nombre de viatgers era molt escàs, una línia d’autobusos gestionada per la pòpia Generalitat, substitueix al funicular. Aquests autobusos són propietat de l’empresa Hillsa, pertanyent al grup Mon-Bús. La línia del funicular va passar a funcionar només els caps de setmana i alguns dies assenyalats.

El dia 3-III-2016 es va suspendre el servei després d’haver-se localitzat unes esquerdes als elements de rodadura i xassís dels dos cotxes. Com que els fabricants originals d’aquests no existeixen, resulta molt complicat trobar peces de recanvi. Així doncs, la única alternativa era traslladar ambdós vehicles als tallers d’F.G.C. que es troben a Rubí. Un cop allà després de ser sotmesos a ultrasons es va determinar que s’havien de construïr dúes plataformes noves amb les rodes. Aquestes foren construïdes a Suïssa. En quant a les caixes dels vehicles es van repintar de nou amb un color marró més fosc. Així mateix els fars de bombetes, situats cadascún al mig dels testers, van ser canviats per uns altres dotats de diodes Led. Els cables que els uneix amb el cabrestant també es va canviar per un de nou.

Realitzades totes aquestes modificacions, estava previst obrir la línia al servei del públic a finals del 2018, però es va endarrerir uns mesos. Així doncs, l’obertura es va dur a terme el dia 6-IV-2019. L’horari de funcionament és de 10:10 a 16:40 h els dissabtes, diumenges i alguns festius tot mantenint el caràcter turístic de fa sis anys. L’interval de pas és cada mitja hora.

Texto y fotos: Xavier “Trenes”.

La red T.E.E. fue creada en 1955 con el fin de competir con la incipiente aviación comercial, siendo su finalidad el comunicar muchas de las principales ciudades de Europa mediante trenes rápidos dotados de un cierto lujo respecto a los más convencionales. Francia, Luxemburgo, Bélgica, Italia, Alemania y Suiza fueron las naciones que se acogieron al selecto club de los trenes T.E.E..

Historia.

En España, que se incorporó muchísimo más tarde, el 1 de junio de 1969 se implantó una línea sin transbordo entre Barcelona y Ginebra, vía Chambery – Grenoble, recorrida por dos trenes Talgo III RD de rodadura desplazable (de ahí las siglas RD), uno de ida y otro de vuelta. Había una tercera rama que se rotaba con las otras dos. En 1975 se varió el itinerario pasando a circular vía Lyon desde Valence manteniéndose este itinerario hasta 1982. a partir de ese año y hasta 1994 volvió a circular como en su origen. El tiempo invertido en recorrer 864 kms era de unas 10h aproximadamente. El Catalán Talgo era el único tren que unía Suiza con Francia y España. Las estaciones cabecera de dicha línea eran Barcelona-Término y Ginebra-Cornavin. Entre Barcelona y Massanet-Maçanes circulaba vía Mataró. Había una tercera rama que se rotaba con las dos anteriores. Al ser las vías de mayor ancho que el europeo, se construyó un intercambiador en la estación fronteriza de Portbou. Con él se lograba paliar este inconveniente. Para ello, Patentes Talgo desarrolló un tren articulado basado en la experiencia de los Talgo III, en activo desde 1964. Dicho tren presentaba la particularidad de poseer unos rodales que se adaptaban a los dos anchos de vía. Las guías del intercambiador desencajaban unos cerrojos que, a su vez, hacían descender las pinzas de los rodales incluídas en el tren. Las pinzas se ajustaban a las guías y movían el rodal al ancho de vía correspondiente. Posteriormente, los cerrojos las volvían a ajustar. Inició su andadura a partir de junio de 1969 incluído, como se mencionó anteriormente, en la categoría de los T.E.E.. Desde el primer momento se lo conoció como “Catalán Talgo”. La entrada en servicio coincidió con el cambio de horarios invierno/verano. A partir de ese momento, muchos viajeros que se dirigían fuera de España no habían de cambiar a otro tren.

Cada formación constaba de dos furgones electrógenos y doce coches, de los cuales uno era Bar, dos eran restaurantes y el resto plazas sentadas de 1ª Clase. Estaban diseñadas para ser remolcadas por cualquier tipo de locomotora, aunque con la particularidad de que debía proporcionar el guiado del primer rodal. Respecto a esta particularidad iban dotadas de Scharfenberg, gancho y husillo. A pesar de que estas ramas estaban preparadas para alcanzar los 160 km/h, la S.N.C.F. les estableció un tope de 130. Había gente que, sin tener billete para viajar en el tren, se tomaba el desayuno en él. En cuanto a la tracción, al principio, se encomendó a cinco locomotoras diésel diseñadas especialmente para los Talgos y construídas por Krauss Maffei, numeradas por RENFE como 3001 a 3005T (la “T” hace referencia a los trenes Talgo). Estas máquinas poseían dos motores Mayback Mercedes Benz con una potencia 1500 CV cada uno, dos cabinas de conducción y transmisión hidromecánica Mayback. De las cinco, dos circulaban entre Barcelona y Portbou (3003 y 3004). Las tres restantes (3001, 3002 y 3005) remolcaban las ramas entre Portbou y Ginebra. Durante su carrera en activo hubo un hecho bastante curioso y anecdótico: En uno de sus viajes camino de Barcelona, la locomotora diésel titular sufrió una avería. Al no disponerse de otra máquina de reserva, a partir de Narbonne se encomendó la tracción a una..¡locomotora de vapor!…La vaporosa pertenecía a las americanas tipo Mikado 141R de las construídas después de la 2ªGuerra Mundial tanto en Estados Unidos como Canadá. A la Mikado se le adaptó el acoplamiento Scharfenberg para que pudiera remolcar a la diésel averiada. Así, hasta Portbou.

Al encontrarse electrificada toda la línea Barcelona – Portbou, se comprobó que las locomotoras eléctricas serían las que mejor podrían dar tracción al T.E.E en lugar de las diésel. A partir de ese momento, y durante años venideros, locomotoras que inicialmente no se diseñaron para remolcar trenes Talgo, tuvieron que adaptarse al nuevo cometido.

En el caso español, las tres diésel que circulaban sobre vías de ancho europeo fueron transferidas a España junto con sus hermanas. A partir de ese instante se rotaron con las diésel monocabina 2000T en cabeza de ramas Talgo III. Tras catorce meses en que las 3000T circularon entre Barcelona y Ginebra, las únicas locomotoras eléctricas que se encontraban disponibles en la 5ªZona para encabezar cualquier tipo de tren eran las francesas de la serie 7600. Para tal fin se prepararon tres que fueron las siguientes: 7630, 7662 y 7666. Las modificaciones efectuadas se detallan a continuación:

• Topes precomprimidos para poder así proporcionar el guiado al primer rodal del tren con lo cual se mantiene el ángulo cero con respecto a la vía, uno de los fundamentos en el diseño de los trenes Talgo.

• Instalación de un compresor de aire comprimido para dar freno al tren. De origen sólo poseían bomba para el freno de vacío.

• Los pantógrafos romboidales se fueron cambiando por los de un sólo brazo.

• Se decoraron en rojo, plata y gris para hacer juego con la composición.

Las francesas de Renfe así modificadas circularon durante cinco años entre Barcelona y Portbou. Para completar turnos se alternaron en el remolque también del expreso “Costa Brava” entre dichas ciudades. Tras el advenimiento de las japonesas 269, que llegaron a unificar muchísimo el panorama, substituyeron a partir de 1976 a las francesas.

Con las japonesas, las 7600 se fueron encaminando poco a poco hacia los trenes de mercancías. En el caso de las francesas “talgas”, fueron trasladadas hacia Alcázar de San Juan. Allí se encargaron de compartir turnos con sus hermanas en el remolque tanto de trenes de viajeros como de mercancías. Tras sucesivas revisiones del tipo R2, entre 1980 y 1982 fueron perdiendo paulatinamente los colores rojo y plata decorándose nuevamente en verde turquesa. Por otro lado, una de las tareas encomendadas a las 269 fue el remolque de los trenes internacionales. Dicha tarea la desempeñaron hasta finales de mayo de 1993, momento en que las nuevas 252 de diseño y construcción alemanas, se hicieron cargo paulatinamente y a medida que se iban entregando, de gran parte de los trenes de viajeros.

Otra de las locomotoras empleadas en el remolque de los trenes Talgo fueron la eléctricas de gran potencia, serie 250. Desde 1991 hasta septiembre del 92 se asignaron, en especial las Chopper, a remolcar el Catalán Talgo. Al ser su porcentaje de frenado inferior al de los trenes Talgo, a las 250 les fueron suprimidos esos turnos. A unas máquinas de alta potencia y diseñadas para arrastrar grandes cargas resulta desproporcionado asignarles un tren tan liviano, ¡menudo derroche de fuerza!.

Por parte francesa, tras la retirada de las diésel 3000T, las locomotoras asignadas para remolcarlo fueron las también diésel BB 67400 de S.N.C.F. hasta Narbonne. A partir de esa estación , las eléctricas BB 9300, pertenecientes junto con las BB 9200 y BB 9600 a la saga de las “Jacquemin”, se encargaban de remolcarlo. Todas estas máquinas estuvieron a cargo de este tren tras electrificarse totalmente la sección Narbonne – Portbou en 1982. A partir de ese instante, las “Nez-cassé” eléctricas BB 7200 tomaron el relevo hasta el día 18 de diciembre del 2010. Ese día fue el elegido para retirar indefinidamente al “Catalán Talgo” del servicio comercial. De toda esta serie, las comprendidas entre la 7292 y 7299, ambas inclusive, se adaptaron sus topes para poder remolcar trenes Talgo. Eran fácilmente reconocibles porque llevaban una marca roja en sus toperas.

Los T.E.E. no alcanzaron el éxito que se esperaba de ellos debido a que las costumbres de los europeos cambiaron con respecto a la época de creación de esta red. Con el paso del tiempo, el viajero de clase media empleaba más estos trenes para desplazamientos internos dentro de su país más que para el servicio internacional. Las administraciones ferroviarias se empezaron a cuestionar su uso. Alemania creó en 1979 una red de trenes Intercity que enlazaban sus principales ciudades con las mismas prestaciones que los T.E.E.. De esta manera, a principios de los años ochenta, muchos coches de 1ª Clase fueron transformados en vehículos de 2ª al mismo tiempo que algunos trenes T.E.E. fueron clasificados en la categoría de Eurocity. El desarrollo de nuevas líneas de Alta Velocidad terminaron por hacer desaparecer la red T.E.E. en 1995, tras 38 años de actividad.

El Catalán Talgo no se encontró ajeno a ello. Su formación pasó a incorporar remolques de 2ª Clase perdiendo aquel prestigio con el que gozaba sus primeros años. Los dos restaurantes fueron suprimidos y sólo quedó el Bar. De todas formas, en épocas de mucha demanda se solía circular hasta con 20 remolques. Desde 1994 el recorrido del Catalán Talgo fue acortado hasta Montpellier. Al año siguiente se prolonga su recorrido desde Barcelona hasta Valencia denominándose “Talgo Mediterráneo”. Poco duró este servicio debido a los problemas que generaba a la hora de efectuar revisiones y reparaciones. A los dos años se acorta su recorrido a Barcelona. La circulación quedó encomendada a dos ramas, renumeradas como 2B1 y 2B2 a partir del año 2000. Con los años, una única rama de diez módulos se encargó de efectuar la relación Barcelona – Montpellier. La 2B1 pasó a circular por la línea Madrid – Badajoz hasta que fue reemplazada por un automotor diésel 598 en el 2005. Al regresar a la 5ªZona en ese año fue apartada en Can Tunis, donde se grafiteó y terminó siendo pasto del desguace.

Cuando la rma titular 2B2 se averiaba o bien era sometida a una revisión, el servicio se encomendaba a un Talgo Pendular de serie VI. Estas formaciones solían utilizarse en la relación Barcelona – Cartagena.

Nuevos tiempos.

La línea de Alta Velocidad Madrid – Barcelona se prolongó en el 2010 hasta Perpignan a través del nuevo túnel de Perthús. Con el nuevo trazado, el Catalán Talgo fue retirado de la circulación en el 2011. Tras su retirada fue trasladado a la zona centro. Su rama homóloga, la 2B1, se apartó en el Depósito de Can Tunis de la 5ªZona donde finalmente se desguazó. ¡Había que verla sucia, descuidada y pintarrajeada de grafitis!.

Al ser uno de los trenes más emblemáticos de Renfe, merecía una profunda y azarosa recuperación para poderlo emplear en servicios turísticos y especiales. Tras su restauración, que ha devuelto a este convoy su aspecto casi original. Digo “casi original” porque los difragmas de goma entre coches iban pintados en color plata, algo que sin duda hubiera sido de mucho agrado. De todas formas ha quedado expléndido y es un deleite para la vista. Algo que no esperaba fue el ver rotuladas en sus furgones extremos las inscripciones “Trans Europ Exprés”. La formación del tren está compuesta por los siguientes remolques: RT 211-03, RT 201-08, RT 202-11, RT 202-05, RT 202-16, RT 206-02, RT 202-01, RT 202-13, RT 202-26, RT 202 211-04.

Para la tracción hubo rumores de asignarle la 269.247 previamente decorada en su aspecto orginal. De todas formas, en los viajes que ha ido efectuando siempre han sido las 252 las encargadas de remolcarlo. De todas formas, en Zaragoza se encuentra la 7666, una de las tres francesas asignadas en su momento a este tren y en Vilanova, la diésel 3005T. Esta última dejó de circular la última semana de mayo del 2003. En aquel momento se encontraba asignada desde hacía tiempo al remolque del Talgo III Madrid – Irún por el Directo (nueva línea Madrid – Burgos inaugurada en 1969 y que acortaba el recorrido de su antecesora).

El primer viaje encomendado a este “nuevo” tren Talgo III RD T.E.E. fue el turístico denominado “Talgo Tarraco” entre Barcelona y Tarragona los fines de semana. Salida por la mañana desde Barcelona-Término y regreso por la tarde. Otras salidas en las que ha estado presente fueron los dos viajes entre Barcelona – Portbou (el último en junio del 2018 por vía Mataró), Martorell – Móra la Nova (marzo 2015), Barcelona – Puigcerdà (marzo, mayo y diciembre del 2015) y Barcelona – Móra la Nova (octubre 2015).

Anteriormente se ha mencionado la estación de Puigcerdà. Dicha estación se encuentra integrada en la línea R3 del núcleo de Cercanías de Barcelona y no es escenario de paso para trenes de Largo Recorrido. Hasta 1995 llegaban a ella no sólo trenes españoles, sino también franceses. El panorama se reduce a unidades eléctricas que circulan como trenes Tranvía y Semidirectos. La monotonía se rompe cuando la surcan trenes de trabajo y maquinaria afectada a la revisión y reparación de vías. Pues bien, durante la Primavera de 1987 se barajó la posibilidad de establecer una conexión internacional entre la Ciudad Condal y París a través de Puigcerdà y La Tour de Carol. El motivo se debió a la descongestión de la frontera por Portbou y porque el trayecto resultaba ser más directo. Para ello, a título de ensayo, se hizo subir una formación compuesta de un Talgo Pendular serie IV arrastrado por una locomotora Mitsubishi, en concreto la 269.291. Se pretendía extraerle el rendimiento a un Talgo Pendular probándolo en condiciones desfavorables. La locomotora asignada a esta prueba era la 269.291, que circulaba en algunos tramos en régimen de viajeros y en otros en el de mercancías gracias a su doble relación de engranajes. Durante el primer régimen se detectó algún patinaje debido a las fuertes rampas del trayecto.

De todas formas, en 1994, una de las dos ramas Talgo III RD que cubrían la línea Barcelona – Montpellier viajó a título de ensayos remolcada también por una locomotora 269. Los ensayos sirvieron para determinar qué actuaciones se habrían de realizar y poder así acondicionar esta línea para tráfico de Largo Recorrido. La idea sobre un enlace Internacional vía Puigcerdá y La Tour de Carol quedó en agua de borrajas y fue al final descartada. Los motivos fueron los siguientes: Instalación de un intercambiador de ancho y el inconveniente de la circulación en vía única. Todo ello exigía una fuerte inversión.

Otro tren que subió hasta Puigcerdá fue el Talgo XXI, que formó parte del certámen “150 Años de Ferrocarril en España”, también a título de ensayo.

El T.E.E. protagonista de este artículo subió hasta Puigcerdà en tres ocasiones: Dos durante el mes de marzo del 2015 (la primera sin pasaje, para reconocer la línea y la segunda el día 14 con pasajeros) , otra el día 9 de mayo de ese año debido al enorme éxito que cosechó ese tren y la penúltima en diciembre, tal y como se mencionó al principio. En todos estos viajes siempre las 252 han sido las locomotoras titulares. Actualmente este convoy no tiene autorización para sobrepasar los 100 km/h en sus circulaciones esporádicas. Ello es debido a que se trata de un material histórico y dado de baja. Para poder sobrepasar la velocidad mencionada habría de volverse a homologar.

Se barajó la posibilidad de poder realizar un viaje entre Barcelona y Ginebra, tal y como lo hacía en sus mejores tiempos. Debido al pésimo estado en que se encuentra el intercambiador de ancho en Portbou, se desechó esta idea.

El pasado día 23 de marzo del presente año 2019 volvió a subir desde Barcelona hasta Puigcerdá.

Text i fotografies: Xavier “Trenes”.

Nous vehicles més moderns anaven substituïnt els veterans. De totes formes, aquests darrers van quedar com a suplents en cas de necessitat. Un cop s’acabaven de rebre les comandes de cotxes nous, els vells es venien o bé s’anaven directament a la ferralla. A continuació us mostraré autobusos procedents de TMB que gaudiren d’una segona vida a altres empreses. Afortunadament, després de retirar-se del servei, alguns d’ells s’han conservat a altres ciutats espanyoles.

Una d’aquestes empreses fou la U.A.B. de Bellaterra, que des de 1973 rebia cotxes de segona mà. Els primers que va tenir eren els Chaussons de T.B. (Tramvies de Barcelona), després va rebre Pegasos 5023 Unicar U-75 i finalment els Monotrals 6035A venuts per T.M.B.. Tots aquests vehicles començaren a circular a la línia que comunicava el centre de Cerdanyola amb el Campus universitari, conectant les diferents facultats. Aquesta línia era gratuïta pels estudiants. En quant als Monotrals, els primers es van rebre a partir de l’any 1995. La primera actuació que se’ls va realitzar fou el sanejament de la planxa, ja que mostraven un aspecte bastant deplorable.

El darrer vehicle que es va rebre va ser el 3261 l’any 1994, numerat posteriorment com a 32. Al començament es comptava amb 11 autobusos, 10 que circulaven i un que es feia servir com a recanvis. Amb el 32 van ser 11 en servei. Al principi els primers coctxes rebuts es repintaven en vermell fosc amb una franja blanca traçada al centre i llarg del lateral. Enmig de la franja hi havia escrit: “Universidad Autónoma de Barcelona”. A partir de novembre del 89 els que es rebien aleshores començaren a repintar-se amb un blau cel i blanc. Les modificacions realitzades als cotxes foren les següents:

-Reforma de l’nterior i reducció del número de places a 29 obrint dúes plataformes laterals per a viatgers dempeus al remolc.

-Supressió del vidre rectangular situat a sota d’un dels dos parabrises frontals.

-Substitució de la porta d’accès davantera de vidres tant a la meitat superior com a la inferior, per una altra només amb vidres a la meitat superior.

Alguns d’ells inclús se’ls va fer funcionar amb biodièsel. Això no va fer gaire bona impressió entre els mecànics, ja que segons ells aquest combustible embrutava els motors. Debut a què ja eren uns vehicles massa veterans pels temps que corrien, van començar a ser retirats l’any 2001 fins al 2007, essent durant aquest període de temps els únics Pegaso Monotral 6035 d’Espanya que es trobaven en actiu prestant servei comercial. El més antic de tots era el nº13, ex-3004 de T.M.B., del 1967.

La relació de cotxes és la següent:

N-13: Ex-3004. Data de l’any 1967, al 1989 comença a prestar servei a la U.A.B. fins al 2007 Actualment es conserva juntament amb el Pegaso 5023 Unicar nº21.

N-14: Ex-3055. Data de l’any 1968. Durant el 1977, juntament amb més germans de la seva sèrie, és sotmés a una renovació. L’esmentada renovació consisteix en desballestar la seva carrosseria i substituir-la per una de nova pintada de vermell fosc amb una franja crema conservant-se tant equips com motor. Al 1989 és traslladat a Bellaterra on comença a prestar servei a la U.A.B. fins el 2003. A partir d’aquell any es restaura al seu aspecte de 1977, recuperant-se l’interiorisme primitiu i la guixeta del cobrador. És a més decorat en color “verd Porcioles” perquè forma part del rodatge de la pel.lícula “Salvador Puig Antic”. A l setembre de l’any següent participa a una exposició organitzada al Passeig Nacional de la Barceloneta juntament amb més vehicles veterans i moderns. El motiu era la conmemoració del 100 aniversari dels autobusos a Barcelona. Actualment es conserva i ha circulat recreant línies desaparegudes a Barcelona. Al 2018, per conmemorar els 50 anys de la seva existència, juntament amb el 3036, es recrea la desapareguda línia 44 tal i com era al prinicipi. També fan un recorregut per la 109. Ha participat a més a festes de barri (Fabrabús).

N-15: Ex-3220. Data de 1975. Al 1989 es trasllada a la U.A.B. on prestarà servei fins al 2008. Després de ser retirat, es trasllada novament a Barcelona on queda enmagatzemat a les catacumbes del Triangle juntament amb el 18, 19 i 32.

N-16: Ex-3031. Data de 1968. Al 1987 es trasllada a la U.A.B. on prestarà servei fins al 2008. Posteriorment, cap al 2004, es recupera i comença a realitzar viatges programats no només dintre de Barcelona, sino també fora de la capital. En una d’aquestes sortides se’n va a anar a Sant Sadurní d’Anoia, a visitar les caves. Altres, de les que tinc constància, se’n va anar fins a Vilanova i la Geltrú, El Vendrell i Gratallops. Encara, de tant en tant presta servei de línia per part de la U.A.B. fins al 2008. Al 2012 realitzaria la seva darrera sortida. Actualment es conserva a l’empresa Mohn, pertanyent al Grup Baixbús.

N-17: Ex-3036. Data de 1968. Al 1989 és traslladat a la U.A.B. on prestarà servei fins al 2003. Va ser, juntament amb el 13 i el 14 dels cotxes exposats al Passeig Nacional de la Barceloneta l’any 2006, l’any del centenari als autobusos de Barcelona. Posteriorment es restaura al seu aspecte primitiu de 1968, recuperant el color “verd Porcioles”. Actualment es guarda a la cotxera del Triangle.

N-18: Ex-3024. Data de 1968 i al 1989 es trasllada a la U.A.B. on prestarà servei fins al 2008. Actualment es troba a les catacumbes de les cotxeres TMB del Triangle.

N-19: Ex-3040. Data de 1968 i al 1989 es trasllada a la U.A.B.. Després de ser retirat del servei al 2007 torna de nou a Barcelona on queda enmagatzemat a les catacumbes del Triangle, juntament amb el 15 i el 32.

N-20: Ex-3093. Data del 1968 i al 1985 és traslladat a la U.A.B. Deixa de circular al 2001 i al poc temps és traslladat a la Universidad Cienfuegos, Cuba.

N-29: Ex-3222. Data de 1976. Al 1989 és traslladat a la U.A.B. on prestarà servei fins al 2007. Actualment forma part del patrimoni històric de l’E.M.T. (Empresa Municipal de Transportes) de Madrid on es va restaurar tal i com eren els Monotrals articulats d’aquella ciutat, numerant-se 2191. Els articulats d’aquella sèrie s’acabaven al 2190. Ha participat a les darreres edicions de la F.I.A.A. (Feria Internacional de Autobuses y Autocares).

N-30: Ex-3217. Data de 1975 i al 1987 es trasllada a la U.A.B. Al 2007 deixa de prestar servei i poc temps després és traslladat a Màlaga. Un cop a Màlaga es restaura tal i com eren els autobusos d’aquella ciutat i se li dóna el número de calca 178.

N-32: Ex-3261. Data de 1979. Va prestar servei a Barcelona fins al 1993. A l’any següent es trasllada a la U.A.B. on es sotmet a una reparació. Després de decorar-se amb els color corporatius presta servei a les línies del Campus Universitari fins al 2008. Al poc temps retorna a Barcelona on queda enmagatzemat a les catacumbes del Triangle. L’any 2018 és carregat a un camió que se l’endúu cap a Gijón. En arribar a aquesta ciutat es restaura tal i com eren els autobusos articulats d’aquest model que tenia l’empresa EMTUSA. Actualment es conserva amb el número de calca 100.

N-3225. No canvia el seu número de calca original i des del primer moment es fa servir com a font de recanvis dels altres. A finals dels noranta es desballesta.

Referent als autobusos que es troben arraconats a la cotxera T.M.B. del Triangle (nºs 15, 18 i 19), hi ha rumors que afirmaven la possible reconversió d’un d’ells a standart.

Text i fotografies: Xavier “Trenes”.

El 1965 es va presentar a la Fira de mostres de Barcelona la versió articulada del Pegaso 6035. Va ser numerat com a 2001 durant el seu període de proves. Amb la posterior numeració va ser el 3001 i així es va quedar. Se’l coneixia com “l’avi”. Originàriament i al igual que el model standart del que derivaba, anava decorat amb dos tons de blau, conegut com a “blau Porcioles”. Amb aquest cotxe es donava una solució a aquelles línies que enregistraven una ocupació de passatge molt alta. A partir de l’octubre d’aquell any es va sotmetre a una sèrie de proves per la xarxa de T.B.. Es tractava d’un vehicle articulat d’un cos motriu i un altre remolcat. La direcció de l’autobús s’aplicava a l’eix davanter i darrer. Al tractar-se d’un vehicle articulat rebia la denominació de Pegaso 6035A. La part mecánica era idéntica a la del vehicle d’11m. Destacava un frontal arrodonit i de vidre panoràmic amb una graella petita per al radiador.

En quant a la part mecànica, tenia un motor de sis cilindres instal.lat sota el pis i al mig del cotxe. Pertanyia al model Pegaso 9101, de 170 CV i 10170 cm3. Portava un canvi semiautomàtic Wilson-ISA RV-38 de quatre velocitats més la contramarxa.

Tenia una longitut total de 18m i la seva distribució de portes, 4-4-4-2. El seu aspecte era totalment idèntic al de la versió standart. Mentre la versió standart incorporava seients de tub i contraxapat, la versió articulada els duia mullits. El cos remolcat era tan llarg com el motriu. Aquest darrer aspecte va influïr no gaire positivament ja que les normes de circulació establien una longitud màxima de 16’5m pels vehicles articulats i amb remolc. No es té cap constancia de què transportés passatgers. Després de finalitzats els assatjos va ser retornat a E.N.A.S.A. on es va escurçar per tal d’adaptar-se a les normatives. D’aquesta forma la distribució de portes passà a ésser 4-4-2.

Durant la seva carrera va patir moltes modificacions que l’assemblaren a la versió de sèrie. A mitjans dels anys setanta es va pintar del color vermell amb franja crema de T.M.B. i va circular fins a començaments dels vuitanta, desballestant-se poc temps després.

Al igual que va succeïr amb la versió standart, d’aquests autobusos es van derivar uns models que mostraven un aspecte exterior diferent amb petites millores respecte al prototipus. Madrid i Barcelona foren els clients que més unitats van tenir de tota Espanya.

Els Pegaso 6035A a Barcelona.

Les proves efectuades amb el prototipus resultaren satisfactòries, de tal manera que T.B. (Tramvies de Barcelona) va sol.licitar una comanda a E.N.A.S.A. de 100 autobusos concebuts per a serveis urbans amb una longitud més curta respecte a la del prototipus i d’aspecte exterior diferent. La seva distribució de portes era 4-4-4 amb una plataforma davantera més ample. Aquests 100 autobusos (nºs 3001 a 3101) començaren a entrar en servei a partir de 1967. Van quedar englobats dins la sèrie 2000 durant un temps. A partir del 23-IX-1967 es renumeraren com a 3000 seguint l’orde correlatiu. Aquest canvi de numeració va afectar els cotxes 2002 a 2023. Així mateix, el prototipus va passar a ser el 3001, tal i com es comentà anteriorment. Incorporaven 36 places assegudes sense comptar les dúes corresponents a la del conductor i cobrador. En quant a la part mecànica, alguns foren equipats amb canvi de botonera des del principi, fins un total de quinze cotxes. Entre 1975-77 se’ls va substituïr per un canvi Wilson-ISA RV-38 de quatre velocitats i contramarxa. Al sostre tenien uns petits ventiladors que giraven quan el cotxe circulava. Al 1974, 11 vehicles van rebre trampetes d’aireació (dúes al cos davanter i una al del darrera).

Al 1977 alguns autobusos que mostraven un pas del temps més acusat foren desballestats i aprofitats els seus equips. Aquests equips es muntaren a noves carrosseries construïdes per Noge que tenien petites diferències respecte a la versió original, com poden ser una graella rectangular cromada, llums davanters i posteriors quadrats (els posteriors eren verticals) i uns paracops davanters més amples i llisos. L’enllumenat interior, de fluorescents, passa del centre del sostre a cada lateral del mateix. La posició de l’eixugaparabrises canvia: El del costat conductor es traspassa de dalt del frontal a sota de la lluneta.

Amb el pas del temps els seients es canvien a uns de color més fosc i se suprimeix la figura del cobrador per reduïr despeses. Com a conseqüència d’això es clausura la porta posterior i la plataforma s’omple de més places assegudes. A alguns cotxes la porta posterior se suprimeix i es reemplaça per planxa.

Al desaparéixer la figura del cobrador, l’accés i pagament del bitllet es realitza pel davant. A tal efecte es van incorporar màquines expenedores similars a les de Metro que no van donar gaire bons resultats.

Quan van aparéixer les primeres targetes resistives multiviatge al 1978, i a mesura que anaven desapareixent els cobradors, s’instal.len a l’entrada del cotxe unes màquines especials per validar-les. A començaments dels anys noranta encara estaven operatives.

Sèrie 3200.

Aquesta remesa, formada per 63 cotxes carrossats per Noge i numerats del 3200 al 3263, es va començar a estrenar entre 1975 i 1979. Varen ésser dels darrers 6035 que va rebre T.M.B.. Els 40 primers anaven pintats de verd abans de començar a prestar servei. Poc després es repintaren vermells, peró sense franja lateral i frontal crema. Els altres ja venien en un principi de color vermell amb franja. Tenien les mateixes característiques que els anteriors, excepte les relatives a la quantitat de places assegudes que eren 39 (cotxes nºs 3200 a 3249) i 48 (cotxes nºs 3250 a 3263).

Per la seva part, T.M.B. mentre no rebia més vehicles nous va mantenir 16 autobusos d’aquesta sèrie circulant fins al 1996. A partir de 1991 es començaren a repintar amb els colors aplicats pels vehicles més moderns, a base de blanc, vermell i negre. Eren els següents: 3216, 3221, 3226, 3232, 3233, 3234, 3235, 3243, 3246, 3253, 3255, 3256, 3257, 3259, 3261 i 3263.

Els cotxes 3221, 3226, 3232, 3253 i 3255 pertanyien a la desapareguda cotxera de llevant. Les línies que solien cobrir eren la 173 diàriament i la 43. A aquesta darrera quan faltava algún Mercedes O405G que es trobava avariat. De totes maneres encara es va veure algún cotxe circulant a línies que no estaven destacades a l’esmentada cotxera.

Per altra banda, els restants pertanyien a la dotació de Zona Franca. Circulaven diàriament a la línia 75. Quan no hi havia suficients vehicles Mercedes O405G, compartien serveis amb ells a altres línies com la 9, 50, 56, 57, 59, 67, 68 i 109. A la 57, durant l’any 1992, van circular durant bastants caps de setmana, dies festius i a començaments d’estiu. Això era debut als sotracs que hi havia a la terminal de la Barceloneta. Aquest problema feia malbé els càrters dels Mercedes, ja que l’eix del semirremolc era motriu i el motor es trobava a aquest cos.

Hi havia un cotxe, concretament el 3261, al que se li va posar un paracops que no es corresponia amb el seu carrossat. Aquest vehicle, cap a mitjans de 1993 va ser retirat del servei i poc temps després va traslladar-se a les cotxeres de la U.A.B.. Allà es realitzà una revisió a fons per tornar-lo al servei públic, repintant-se amb els color corporatius de l’esmentada empresa. Quan va deixar de circular entre el Campus Universitari de Bellaterra i Cerdanyola-Universitat va ser retornat a T.M.B. que el va enmagatzemar a les catacumbes del Triangle. L’any passat va ser traslladat a Gijón on es va restaurar amb l’aspecte que tenien aquests autobusos a l’empresa E.M.T.U.S.A..

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y dibujos: Autor.

Como complemento al artículo referente a las estaciones abandonadas y proyectos que no se llegaron a materializar, os muestro este otro. Hace referencia al Gran Metro y su tramo inicial, inaugurado en diciembre de 1924. Este primer tramo comprendía las estaciones de Lesseps, Diagonal, Aragón y Cataluña, siendo su longitud de 2,470 kms. Para facilitar el acceso al metro a los vecinos que residían entre Lesseps y Diagonal, en mayo del año siguiente se abre la estación Fontana, situada a 484m de la primera y a 913,16m de la segunda.

De todas formas, aún hubo otro intento de captar más pasaje debido a la distancia existente entre Fontana y Diagonal. Se proyectó una estación, a la que se iba a denominar Travessera, porque se decidió ubicarla en la Travessera de Gràcia. Jamás llegó a materializarse una porción de andén y todo quedó en agua de borrajas. El motivo fue que al haber una diferencia de nivel entre el Passeig de Gràcia y la calle Gran de Gràcia, dificultaba enormemente su ejecución. En el túnel no existió ningún indicio de empezar a construirla.

Autor: Xavier “Trenes”.

Text i fotografies: Autor.

Concepte de Monotral. La gama 6000 de Pegaso.

A mitjans dels anys seixanta, va aparéixer un dels autobusos més emblemàtics que circularen a Espanya derivat del Monotral 6020. Moltes empreses el van adquirir i no quedaren decebudes degut al molt bon resultat que va donar. Es fabricaren en versió standart i articulada. Aquests cotxes tenien una estructura autoportant monocasc formada per perfils d’acer soldats. Amb això s’aconseguia un conjunt únic de xassís i carrosseria.

Les estructures es fabricaven a la desapareguda planta que l’empresa Jorsa (integrada a E.N.A.S.A.) tenia a Mataró. Un cop finalitzades es portaven a carrossar per les diferents cases. Aquest tipus d’estructura autoportant va ser dissenyada per la casa italiana Viberti, amb seu a Turín. Posteriorment al 1947 es comercialitzà amb la marca Monotral. La producció dels autobusos monocasc van arribar a Espanya de la mà de Jorsa, que havia signat a l’any 1960 un contracte amb Viberti per poder fabricar aquestes estructures sota llicència. Els primers vehicles Monotral que van començar a circular per Espanya van ser els Pegaso 6020 (autobús urbà) i 6040 (autocar).

Els Pegaso 6035.

L’any 1964 E.N.A.S.A. va entregar a T.B. (Tramvies de Barcelona) un vehicle prototipus d’11m de llarg i denominat Pegaso Monotral 6035. Com a diferència respecte a l’anterior, incorporava un motor Pegaso 9101 de 170 CV de sis cilindres en línia i 4 temps, instal.lat en posició horitzontal sota el pis. Tenia canvi semiautomàtic Wilson RV-38 i direcció servoassistida. La seva distribució de portes era 4-4-2 (una darrera i al mig de quatre fulles, la davantera de dúes). El seu interior donava cabuda a 24 places assegudes més la del conductor i la del cobrador. Aquest prototipus va circular per diferents línies de la xarxa barcelonina, resultant molt satisfactòries. T.B. el va numerar 1901.

Com a conseqüència, la companyia va sol.licitar una comanda de 100 unitats a partir de 1965. Els vehicles de sèrie mostraven certes diferències respecte al prototipus tals com una plataforma davantera més ample i una porta d’accés davantera de quatre fulles. Aleshores, la distribució de portes passava a ser 4-4-4. Incorporava el mateix motor que el prototipus i un canvi Wilson semiautomàtic RV-38 de quatre o cinc velocitats, segons els serveis encomanats. En aquest sentit podia circular per línies urbanes i interurbanes respectivament. El frontal era més quadrat, tenia un parabrises dividit per dúes finestres i una petita rectangular sota la del costat de la porta. Amb aquestes modificacions el nou autobús es podia adaptar millor de cara a tenir un sol agent (conductor-cobrador), en lloc dels dos. L’àmplia plataforma posterior permetia donar cabuda a 25 passatgers asseguts i 67 dempeus.

Aquests vehicles no trigaren a escampar-se per moltes empreses espanyoles i a més s’exportaren a països com Àfrica (Pegaso 6036 per a la ciutat d’Argel cap al 1972). Durant la seva carrera se´ls va arribar a modificar inclús el seu aspecte exterior, semblant-se a altres vehicles més moderns.

Soler i Sauret. Nºs 44, 50 i 51.

Daten de 1974, 1971 i 1980 respectivament i foren carrossats per Jorsa a Mataró. El cotxe nº50 inicialment era un autobús articulat que va circular com a tal fins al 1982. Al mes de març d’aquell any se li suprimeix el semirremolc i es converteix a standart. Va ser retirat del servei a finals de desembre del 1991. Circularen entre Barcelona – Vallirana i Molins de Rei. Els nºs 44 i 51 es van retirar del servei al 1995.

Introducción.

Lo que os voy a mostrar a continuación es algo de lo que no se ha escrito prácticamente nada y que poco a poco ha ido cayendo en el olvido. Las redes de Metros, en especial las que llevan en activo durante un siglo o más de antigüedad, ocultan en sus entrañas una infraestructura que fue fruto, al igual que el resto, de una serie de proyectos. De ello deriva la existencia de una serie de estaciones que prestaron servicio durante unos años hasta su clausura definitiva por resultar innecesarias. Otras veces fueron fruto de un proyecto inicial que no prosperó, incluso después de haberse construído sus accesos y taquillas. Todas ellas han quedado abandonadas en medio del túnel y se pueden observar desde el tren. Eso sí, hay que estar muy atento.

En el caso de Barcelona, las líneas III (ex-Gran Metro), IV y V, que son las de gálibo estrecho (no tanto como las de Madrid), pueden contemplarse algunas de estas estaciones “fantasma”. Por su parte, en la línea I (ex-Transversal), hasta hace pocos años existía una estación colateral a las de Mercat Nou y Santa Eulàlia que fue clausurada definitivamente en 1983. Estoy seguro de que a muchos de vosotros os traerán recuerdos a la mente.

Otros proyectos desarrollados motivaron la construcción de una infraestructura que no se llegó a utilizar nunca.

A lo largo del texto se incluyen nobres de estaciones que inicialmente se escribían en castellano y entre paréntesis la denominación actual en catalán.

Red de gálibo estrecho.

Línea III. Su primer tramo se inauguró el 30-XII-1924 entre las Plazas de Lesseps y de Catalunya. A los dos años se abrió el ramal entre Aragón (hoy Passeig de Gràcia) y Jaime I (Jaume I), aprovechando los túneles que existían bajo la Via Laietana. Dichos túneles fueron perforados con motivo de la apertura de dicha avenida pese a no estar contemplada la construcción de ninguna línea de Metro. Por su parte, la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona”, más conocida como “Gran Metro”, compró al Ayuntamiento esas galerías y así pudo trazar parte de su línea principal. Aragón (Passeig de Gràcia) era por tanto una estación en donde se bifurcaban dos ramales: Uno hacia Cataluña – Ramblas y el otro hacia Urquinaona – Correos hasta el período 1968-72. El 20-II-1934 el ramal Aragón – Jaime I (Jaume I) se prolongó 312 m en una estación, denominada Correos (desde 1973 dicho ramal pertenece a la Línea IV). En 1946 el ramal Cataluña (Catalunya) – Ramblas se prolonga 122 m en una estación a partir de Liceo (Liceu). Esta última se denomina Fernando, por encontrarse situada al final de la calle con el mismo nombre.

Correos. Se situó al final de la Via Laietana, esquina Pl. de Antoni López, al lado de la Oficina de Correos y Telégrafos. Muchísimos de vosotros os acordaréis de haber tomado el metro en ella. En esta zona se sufrían (y se sufren) infiltraciones de agua dada la proximidad con el Puerto, lo que implica el emplazamiento de bombas para achicarla. Al principio la circulación por este tramo se realizaba en vía única, pero a partir del 12-I-1942 se pasó a circular en vía doble.

Esta estación constaba de sólo una vía general que finalizaba en un tope. En su lado norte existía una vía de servicio con su topera que se empleaba para estacionar coches. En 1946 fue dotada de alumbrado fluorescente, habiendo sido la primera instalación pública de España en tenerlos. En 1949 se alargaron sus andenes. En 1956 se pavimentaron sus paredes con racholas de color gris y se pintó el techo en blanco. Tenía dos andenes: El de salida, a la derecha en sentido Barceloneta, era estrecho (1,84m de ancho). El de entrada al tren era más ancho y separaba la zona de vía del acceso a la calle mediante unos arcos rectangulares que aún son visibles desde el tren. Detrás del tope se encontraban las taquillas (viajeros con billete y viajeros son billete, estos últimos empleados de Correos), vestíbulo y escaleras hacia la calle.

Correos fue clausurada el 20-III-1972 al no poderse adaptar a la Línea IV cuando se realizaban las correspondientes obras de cara a su prolongación hacia Barceloneta y Pueblo Nuevo. En el andén de acceso al tren se perforó una zanja para asentar la vía general ascendente. El tope final de línea fue suprimido al prolongarse la vía hacia las zonas mencionadas. El andén de salida a la calle fue suprimido y convertido en escombros. Hoy día forma parte del túnel.

Banco. Ahora os voy a mencionar algo incluído en la “lista” de estaciones abandonadas y que resulta desconocido para muchísima gente, incluso para los empleados del Metro. Me refiero a “Banco”, un supuesto nombre que se pretendió dar a un boquete realizado en uno de los túneles bajo el cual pasa una de las dos vías generales de la Línea IV. En este caso, la descendente. Este hueco es colateral a las estaciones de Jaime I (Jaume I) y Urquinaona, bajo la Plaza de Antonio Maura, en el cruce de Via Laietana con Av. Francesc Cambó y Av. Catedral.

“Banco” data de principios de los años 10. Circula una leyenda en la cual se afirma que esta “estación” se construyó para servicio interno de Metro. Su supuesta finalidad consistía en extraer la recaudación y depositarla en la antigua sede del Banco de España (hoy Catalunya Caixa), situada en Via Laietana. Dicha finalidad se hubiera llevado a cabo mediante la construcción de un pasadizo subterráneo que desembocaría en la sede de la entidad bancaria. Esta galería jamás llegó a existir. Estaréis de acuerdo conmigo en que un acceso directo a la cámara acorazada de un Banco no se concede así como así. La mencionada estación de Banco jamás llegó a efectuar este tipo de tarea. Sin embargo, es visible desde el tren si se circula en sentido Barceloneta. El transporte, de haberse llevado a cabo, se realizaría a bordo de un viejo automotor de la serie 300R. La pared es semicircular, tal y como marcaban las tendencias de la época. La entrada desde la calle no se llegó ni a construir. Hoy día en este lugar las brigadas de vía y obras depositan material. En realidad, hubo un error de emplazamiento al empezar a construir la estación de Jaume I. Esta es la causa de que exista ese andén. Muy cerca de ese punto se pretendía construir la de “Beatas”, una de las que formaron parte de un proyecto de línea que no se llevó a cabo. La denominación  “Beatas” obedece a que se hubiera hallado muy cercana a la calle del mismo nombre. Hoy día forma parte del túnel de la Línea IV.

Fernando. Por su parte, el antiguo ramal Catalunya – Ramblas finalizaba en Liceo (Liceu). La cola del túnel de maniobras para que los trenes pudieran cambiar de sentido se aprovechó para construir una estación. Recibía ese nombre por situarse al final de la calle del mismo nombre tocando a Ramblas. La finalidad era poder disponer de un tren adicional en caso de que se celebrara un gran acontecimiento en el teatro del Liceo. Se encontraba situada…¡a tan sólo 145m de su colateral!… Se abrió al público el 15-IV-1946 y se clausuró el 1-III-1968. Constaba de un sólo andén situado a la izquierda, sentido Atarazanas (Drassanes) y con cabida para un tren de tres coches. En el centro de éste se hallaba el acceso formado por dos bocas, una de entrada y la otra de salida. Además, poseía dos topes: Final de línea y vía de servicio en su extremo norte para estacionar vehículos. El motivo de su clausura radica en el alargamiento de los andenes de Liceo (Liceu) (de 60m se pasó a 90), propiciando que la distancia entre estas dos estaciones fuera aún más corta. Ello determinó el cierre definitivo de Fernando. Tras su clausura se suprimió el andén y en el espacio dejado por éste se trazó la vía ascendente en sentido Lesseps. Al mismo tiempo, el ramal de servicio fue absorbido por la vía general mencionada. Actualmente el vestíbulo permanece intacto, sin las taquillas. La boca de acceso fue suprimida y el hueco del suelo forma parte del pavimento de la calle.

Gaudí. Se encuentra en la línea V. Su primer tramo se abrió en 1969, entre Diagonal y San Ramón (Collblanc). El segundo entró en escena en 1970 entre las estaciones Diagonal y Sagrera. En este segundo tramo quedó integrada la primitiva Línea II y es aquí donde se encuentra la estación Gaudí que jamás vio viajero alguno, a pesar de haberse construído con todos sus accesos. Los andenes permanecen intactos.

Gaudí data de 1973 y se encuentra situada entre Sagrada Familia y Dos de Mayo (Hospital de Sant Pau), más cercana a Sagrada Familia, esta última estación de correspondencia con Línea II. Fue fruto del proyecto original de la Línea II en el que se contemplaba su trazado desde Horta hasta Pueblo Seco (Paral.lel). Iba a ser también estación de enlace con la Línea V mediante un pasillo que la comunica con la de Sagrada Familia. El trazado de la Línea V había de haber seguido recto hacia Badalona, tal y como se previó en un principio. Al existir un cruce con la Línea II al mismo nivel, dicha dificultad no pudo resolverse y motivó que el tramo Horta – Sagrera fuera agregado a la V. El resto del túnel correspondiente a la Línea II se desvió hacia Sagrada Familia, con una curva muy fuerte y su posterior prolongación a La Pau.

Antes de que este primer tramo de línea II se juntara con la V, entre 1963 y 1973 se perforaron las galerías y se construyeron las estaciones correspondientes a la prolongación hacia Pueblo Seco (Paral.lel). En este período hubo no pocas dificultades en el subsuelo que entorpecían la conclusión de los túneles, tales como el emplazamiento de las antiguas murallas de la ciudad. Ello dio lugar al abandono de las obras en 1973. Durante mucho tiempo la Línea II permaneció vacía e intacta hasta que en septiembre de 1995, tras cinco años de obras, entró en servicio el tramo Sant Antoni – Sagrada Família. Esta última estación realiza correspondencia con la Línea V. Durante el tiempo que el tramo ferroviario de Línea II permaneció sumido en el olvido, se llegaron a representar obras teatrales en uno de los túneles de la estación Sant Antoni.

Actualmente Gaudí se encuentra con sus accesos cerrados. En el correspondiente a la salida con la Calle Lepant se halla la sede de los jubilados y coleccionistas de TMB (Transports Municipals de Barcelona). El otro acceso se localiza en la Avenida Gaudí (de ahí su nombre), pero hace esquina con C/Roselló. En la zona de andenes hay ocasiones en las que se muestran anuncios publicitarios iluminados con lámparas reflectoras.

El pasillo de enlace que iba a ser utilizado por los viajeros, caso de haber prosperado la idea inicial, existe y lo hacen servir brigadas de limpieza y empleados del Metro.

Red de gálibo ancho.

Bordeta. Se encontraba en la Línea I (ex – “Transversal”). Su primer tramo se abrió el 10-VI-1926 entre Cataluña (Catalunya) y Bordeta.. Posteriormente, el 1-VII-1932 se prolongó en una estación, Santa Eulàlia, dirección Hospitalet. Este ferrocarril tiene la particularidad de poseer un ancho de vía de 1676 mm, idéntico al ibérico (este último se redujo en 8mm a partir de 1956). Pues bien, hasta no hace muchos años y antes de que fuera construída la nueva estación Mercado Nuevo (Mercat Nou) en substitución de la anterior, existía en desuso la primitiva estación Bordeta. Dicha estación se encontraba frente a las cocheras en Santa Eulàlia, en su tramo a cielo abierto entre Mercat Nou y Santa Eulàlia.

Bordeta perteneció en su día al desaparecido F.M.T. (Ferrocarril Metropolitano Transversal). Cuando la antigua estación Santa Eulàlia fue demolida el 5-VII-1980, Bordeta permaneció como final de línea hasta que se abrió la nueva, subterránea. Esta última entró en escena el 23-XII-1983, juntamente con Torrassa, final de línea. Bordeta, al quedar más cerca esta vez de su colateral Santa Eulàlia no hubo más remedio que clausurarla. Ha habido ocasiones en las que, por avería de un tren, se han transbordado los viajeros en ella hacia otro. Esto es debido a su proximidad con las cocheras, tal como se mencionó anteriormente. Las obras de entrada de la línea AVE en Barcelona afectaron en parte a la infraestructura del Metro y terminaron por hacer desaparecer esta estación en desuso. Otro de los factores que incidieron en su desaparición fue la construcción de la nueva Mercat Nou, substituyendo a la anterior.

Propuesto pero nunca concluído

De 1926 data un proyecto de túnel que consistía en enlazar la línea general del Gran Metro Lesseps – Liceo (Liceu) con las líneas de Funicular que subían hasta Montjuic. Una de ellas, inaugurada en 1928 comunicaba (y comunica) las Avenidas Marqués del Duero (hoy Av. Paral.lel) y Miramar. La otra se abrió en 1929 y enlazaba la Avenida Miramar con la montaña de Montjuic. Esta última fue clausurada en enero de 1981. Tanto la infraestructura de este túnel propuesto como el material móvil iban a ser propiedad de la compañía “Funicular de Montjuic”.

Este nuevo trazado discurriría recto bajo la Calle Conde del Asalto (Nou de la Rambla) y tendría una longitud de unos 813 m aproximadamente. Uno de sus extremos se localizaría en la calle mencionada y el otro finalizaría en la Rambla. Tendría sólo dos estaciones: Rambla y Paralelo. El vestíbulo de Rambla se ubicaría en el ramal fondo de saco de Liceo, allí donde los trenes realizan maniobras para cambiar de vía y en el que posteriormente se construyó la estación Fernando. Los accesos desde la calle estarían situados en el Pla de la Boqueria. Por su parte, la estación Paralelo se situaría bajo la Avenida Marqués del Duero (Av. Paral.lel) y establecería enlace con la línea del Funicular. En esta última se construirían tanto el taller como la cochera para los automotores. Pues bien, por el túnel anteriormente mencionado iba a circular un tren a modo de lanzadera entre las dos redes ferroviarias. En 1930 dieron comienzo las obras pero no tardaron en chocar contra los intereses tanto de los comerciantes residentes en las Ramblas como los que tenían su negocio en la Av. Paral.lel. Otros motivos por los cuales esta propuesta no prosperó fueron los siguientes:

-Construcción de un nuevo alcantarillado bajo la Calle Conde del Asalto (Nou de la Rambla).

-Repetidas huelgas protagonizadas por los trabajadores que incidían negativamente sobre las previsiones de apertura de este ferrocarril.

-Peligro de fisuras y posterior derrumbe de algunos edificios con más de setenta años a sus espaldas.

Debido a todo esto, las obras se suspendieron al poco de estallar la Guerra Civil y hoy día no existe más que una porción de túnel excavada a partir de las Ramblas.

El Metropolitano Transversal al poseer el mismo ancho que el de las Compañías M.Z.A y Norte, se había proyectado como ferrocarril de enlace, denominado F.c. NO-SE (Noroeste – Sureste). De esta manera pretendía agilizar el tráfico ferroviario a través de la Ciudad Condal evitando maniobras engorrosas a los trenes de las compañías mencionadas. Por él iba a fluir también tráfico de mercancías. Sin embargo, jamás llegó a realizar este tipo de enlace. Ello, no obstante, no ha impedido que otros vehículos….”intrusos”…,ajenos al Metro, hayan realizado incursiones por la línea. Entre Bordeta y Santa Eulàlia hubo un desvío que comunicaba las vías generales de M.Z.A. (hoy Renfe) con las del Metro. Durante la Guerra Civil Española, por razones militares, se desarrolló un proyecto para enlazar el Transversal con la estación Barcelona-Plaza Cataluña de los anteriores Ferrocarriles de Cataluña (hoy Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya FGC.). La propuesta consistía en la perforación de un túnel bajo la Calle Pelai. Este túnel pretendía unirse al Metro poco antes de llegar a la estación Universidad (Universitat), en dirección a Cataluña (Catalunya), y así facilitar la circulación a trenes cargados de munición que se dirigirían hacia el ramal de Av. del Tibidabo. Dado que el ancho de vía de Ferrocarriles de Cataluña es de 1435mm, para llegar a Av. Tibidabo se hubiera dispuesto de un tercer carril para los trenes de vía ancha. El túnel de Av. Tibidabo se perforó durante los años veinte con motivo de la apertura de la Calle Balmes. Al principio no se percibía circulación ferroviaria alguna hasta que en 1953 se abrió la actual línea L7 de F.G.C. entre Pl. Catalunya y Av. Tibidabo. Este tercer carril nunca llegó a instalarse debido a la diferencia de gálibo. El túnel propuesto con fines estratégicos jamás terminó de perforarse, aún estando las obras muy avanzadas. Únicamente se encuentra acabada una sección en la que caben tres coches en una sola vía. Esta galería existe y se encuentra a la salida de la vía 1 de la estación Barcelona-Plaça Catalunya de F.G.C..

Otro proyecto que nunca prosperó consistió en enlazar Ferrocarriles de Cataluña (F.G.C.) con el ramal Aragón (Passeig de Gràcia) – Correos del Gran Metro, haciéndose cargo la primera compañía de la explotación de dicho ramal. Sin embargo, no se llegó a materializar nada. Si se observa el esquema de vías correspondiente a la estación Barcelona-Pl. Cataluña de F.G.C., la vía 5, que queda muy a la derecha del esquema, fue trazada precisamente para ese fin. Actualmente se estacionan en ella unidades y algunas veces se hace servir para cargar pasaje.

Curiosidades.

La Línea I, pese haber sido proyectada como ferrocarril de enlace y no desempeñar jamás dicha función, registró no pocas veces el paso de vehículos que no eran precisamente propiedad de dicha compañía. Desde 1931, Cataluña (Catalunya) se convirtió en una macroestación formada por una enorme bóveda común tanto para el Metro como para Norte (ahora Renfe). Por sus dos vías centrales, separadas por un andén común, efectúan parada los trenes de Cercanías de Renfe y por las laterales discurre el servicio de Metro. Anteriormente a la prolongación de las vías de Renfe hacia Sants, fue terminal en vía única con topera cercana a su colateral, Universidad (Universitat). En ella había cuatro desvíos que comunicaban las dos vías generales del Metro con las de Norte. De los cuatro desvíos, sólo permanecía uno de ellos hasta hace pocos años. Estos desvíos se empleaban para transpasar durante la noche los trenes de Metro que eran recepcionados o retirados del servicio. Estos vehículos habían sido remolcados incluso por…¡locomotoras a vapor!…Otras veces han llegado a realizar incursiones por las vías del Metro locomotoras diésel de Renfe en cabeza de trenes de trabajo.

Durante los tiempos de guerra, el ferrocarril desempeño un papel destacadísimo en el transporte de tropas, víveres y munición. Sobre este asunto existe una leyenda de la cual dudo si fue o no verídica. Dicho rumor hace referencia a la existencia de un tren propiedad de la desaparecida Compañía del Norte cargado de cajas que contenían explosivos. Dicho tren estuvo estacionado en el antiguo ramal de la Exposición y estaba compuesto por plataformas de dos ejes. Ignoro cómo llegaría hasta allá: Remolcado con una locomotora eléctrica 7100 de dicha compañía o bien con una diésel 10200, de las dos que tuvo en su día la también desaparecida Compañía de M.Z.A. (Madrid – Zaragoza – Alicante). Una de ellas, la 10201, se conserva en la estación Madrid-Decias, sede del Museo Nacional Ferroviario.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y dibujos: Autor.