Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Siguiendo con el parque de vehículos adquirido por Renfe, en esta segunda parte se hará especial hincapié en aquellas locomotoras que fueron diseñadas tanto para maniobras como línea. Dichas máquinas aparecieron en una época en la que aún abundaba la tracción vapor.

Por otro lado, llegó un momento en que este panorama resultaba obsoleto de cara a los tiempos que corrían. Tras poco más de 30 años todavía se veían aquellas primeras diésel efectuando maniobras. Durante la primera mitad de los años ochenta se diseñaron nuevas máquinas destinadas a una renovación del parque y que a continuación se detallarán.

Las locomotoras de maniobras y mixtas en Renfe.

Serie 10700. Responden a una concepción y diseño típicamente franceses, similares en su aspecto a las BB 63000 de S.N.C.F.. Tanto unas como otras fueron construídas por Brissoneau et Lotz y financiadas por la Sociedad Eurofima. Pese a tratarse de unas locomotoras de línea, se matricularon en Renfe con el prefijo 10000, reservado únicamente a las de maniobras. Fueron adquiridas entre 1962-63 en número de diez ejemplares, numerándose como 10701 a 10710. En 1971, al adoptarse la matriculación U.I.C., pasaron a ser las 307.001 a .010. Nunca gozaron de enorme prestigio debido fundamentalmente a su falta de potencia. Incorporan un motor Sulzer de 750CV y 950 rpm. Poseen transmisión eléctrica que alimenta a cuatro motores de tracción, uno por cada eje. La velocidad máxima es de 80 km/h. Se decoraron con los colores típicos de Renfe en aquel entonces para la mayoría de las locomotoras diésel y algunas eléctricas, verde con franjas amarillas.

Siempre adolecieron falta de potencia, tal como se indicó al principio, resultando unos vehículos nada aptos para circular por perfiles montañosos. Al igual que las demás diésel adquiridas esos años, se destinaron a substituir a las locomotoras de vapor. En ocasiones hubieron de ser relegadas por éstas debido a que su potencia brillaba por su ausencia.

Estuvieron asignadas a las 4a y 6a Zonas (Valencia y Asturias respectivamente), en especial a esta última donde aseguraron el remolque de trenes naranjeros.

Serie 10800. Son de concepción norteamericana y derivan de la General Electric U 10B. Al igual que las 10700 responden más a una locomotora de línea que de maniobras. De todas formas se matricularon también con el prefijo 10000. Fueron fabricadas por General Electric y Babcock & Wilcox entre 1966 y 1969.

Incorporan un motor Caterpillar de 4 tiempos y 12 cilindros en V, siendo su potencia de 1065 CV. La transmisión es eléctrica y acciona cuatro motores alojados uno en cada eje. Su peso es de 66 Tns y alcanzan una velocidad máxima de 120 km/h. Poseen calderín de calefacción a vapor para el tren, alojado en el capó pequeño. Se asignaron al remolque tanto de trenes de viajeros como de mercancías y circularon especialmente por líneas secundarias debido a su bajo peso.

De acuerdo con las modas musicales del momento y por la alegría que mostraban al arrancar se las conoció con el sobrenombre de “ye-ye”. Originalmente se decoraron en verde oscuro con franjas amarillas. Posteriormente adoptaron el rojo y gris, aplicado a las nuevas locomotoras adquiridas a principios de los años noventa.

Actualmente sobreviven varios ejemplares, algunos transpasados a empresas privadas y otros que recuperaron su esquema de pintura original en Renfe.

Serie 309. La antigüedad del parque relativo a las locomotoras de maniobras era muy notable en la década de los años ochenta. El peso de las composiciones era cada vez mayor y se necesitaban locomotoras más fiables y potentes. Las 309 se recepcionaron por Renfe entre 1986 y 1987, siendo construídas por M.T.M.. La remesa está compuesta por 20 unidades numeradas de la 309.001 a .020.

Van dotadas de un motor MTU-Bazan de seis cilindros y cuatro tiempos. Poseen tres ejes independientes, de los que son motores los extremos y el central, libre. La transmisión es hidráulica, ideal para pequeñas potencias. Fueron destacadas en la 1ra Zona, concretamente en los depósitos de Atocha y Fuencarral. En Vicálvaro ayudaron a la formación de composiciones. Fuera de su radio de acción llegaron a la 5a Zona, concretamente hasta el Depósito de Can Tunis, incluso hasta Zaragoza. Su librea original era la “estrella”, pero pronto adoptaron el rojo y gris que se aplicó también a futuras locomotoras mixtas.

Hubo otras empresas tales como la Junta del Puerto de Pasajes y Seat, que contaron con locomotoras de este tipo, denominadas DH-600 y DH-300 respectivamente.

Serie 310. La modificación de algunas locomotoras 1900 trajo consigo que sobraran numerosos componentes. Dichos componentes sirvieron para el desarrollo y construcción de unas máquinas de diseño norteamericano, basadas en las SW-1001 AC de General Motors.

Responden al tipo conocido en Estados Unidos como switcher, debido a que en su trajín han de atravesar muchos desvíos en según qué estaciones (switch es la traducción en inglés de desvío, de ahí su apodo). Construídas por Macosa, en total se recepcionaron 60 locomotoras entre finales de 1989 y principi1os de 1991. Fueron numeradas de la 310.001 a .060. Poseen un motor de 8 cilindros en V y cuatro tiempos modelo 8-645-E. Tienen una potencia de 813 CV y la transmisión es eléctrica alterna-contínua. La velocidad máxima es de 110 km/h y su rodaje Bo Bo.

Al tratarse de locomotoras mixtas van dotadas de ASFA, “hombre muerto” y “Tren Tierra” para poder circular en línea. Utilizan componentes eléctricos modulares que facilitan las tareas de revisión y reparación.

Con respecto a las locomotoras americanas de las que derivan, se retocaron algunos elementos. Dichos retoques afectaron a la chimenea, las bocas de llenado de los areneros y la marquesina que protege la cabina de conducción. En cuanto a su esquema de pintura original, se decoraron en rojo y gris. Posteriormente, al crearse Renfe Operadora y Adif, algunas de ellas se decoraron con los colores adoptados por dichas entidades.

Al disminuir el trasiego de material en muchas estaciones, entre el 2003 y 2005 cuatro locomotoras fueron modificadas en régimen de reversibilidad. Con ellas se creó el T.M.D. (Teco de Media Distancia). Se contó con dos formaciones que estuvieron durante un tiempo transportando residuos urbanos sólidos en Galicia. Posteriormente fueron vendidas a F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) que las viene utilizando desde el 2009 en el servicio Cargometro. Los Cargometro son trenes que transportan piezas de automóviles desde la factoría Seat de Martorell hasta el Puerto de Barcelona.

Serie 311. Al igual que las 309, estas máquinas se proyectaron para substituir a las más veteranas en el ámbito de las maniobras. El prototipo, conocido como Mabi, data de 1986 y se numeró como 311.001. La denominación de MABI obedece a que en su construcción intervinieron las empresas M.T.M., Ateinsa y Babcock & Wilcox. La letra “I” hace referencia al I.N.I., promotor del proyecto de estas máquinas. La 311.001 se decoró al principio con los colores “estrella” y se diseñó para que pudiera realizar circulaciones en línea, no sólo maniobras. Este prototipo estuvo en circulación hasta finales de los años 90 y debido a que se encontraba en muy mal estado, finalmente fue desguazado en 1998.

Las locomotoras de serie entraron en escena a partir de 1990, numerándose de la 311.101 a 160. Poseen faros centrales extremos de doble óptica, mientras que los del prototipo eran de una sola. El motor diésel acciona un alternador trifásico que alimenta a los motores de tracción, uno por cada eje, dando una disposición Bo Bo. El peso de la locomotora es de 80 Tns, su velocidad máxima, 90 km/h y su potencia, 960 CV.

Se decoraron en rojo y gris, colores que fueron aplicados posteriormente al prototipo en 1993.

Las Mabis poseen una cabina central situada entre dos capós, uno más largo que el otro. El corto contiene el armario correspondiente al aparellaje eléctrico, las resistencias de frenado, el equipo de ventilación y el equipo neumático. Por su parte, el largo aloja el motor diésel, equipos eléctrico, neumático y de refrigeración. No poseen mando múltiple ni calefacción para suministro al tren.

Las 311.100 se repartieron por las Zonas 1ra (Madrid), 2a (León, Oviedo, Orense), 5a (Barcelona) y 6a (Bilbao, Miranda de Ebro) y su enorme éxito no se hizo esperar. Entre algunos de sus cometidos remolcaron trenes pesados de mercancías, incluída su locomotora titular. También han llegado a reforzar en la tracción a algunos de viajeros debido a un fallo en el suministro de corriente eléctrica.

A parte de la versión española, se construyeron unidades para Suiza (SBB CFFS serie Am 841), Israel (Iris Railways modelo GA-DE 900 AC), Egipto (Egypcian Railways, modelo GA-DE 900), y Francia (Fret-SNCF, serie 460000).

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Las locomotoras empleadas para el trasiego de vehículos entre estaciones, a través de playas de vías, interior de factorías y apartaderos muestran un diseño muy peculiar a la vez que interesante. Estas máquinas de tamaño reducido, si se exceptúan las mixtas, poseen gran facilidad de inscripción en curvas de radio reducido. Además, con poca potencia son capaces de remolcar grandes cargas y su velocidad máxima no suele ser muy elevada.

Parque de maniobras en Renfe.

Serie 10200. Las primeras diésel de vía ancha fueron dos unidades construídas por la desaparecida factoría M.T.M (Maquinista Terrestre y Marítima) bajo licencia alemana Deutsche Werke Kiel en 1935 para la también desaparecida M.Z.A.. Dicha compañía se percató del ahorro que suponían los costes de explotación respecto a los de las locomotoras a vapor. Incluso se llegó a solicitar un pedido de veinte unidades más. El estallido de la Guerra Civil Española dio al traste con estos proyectos.

Durante la contienda se emplearon para remolcar trenes blindados, cometido por el cual se les dotó de una carrocería especia también blindada. En el techo les fueron colocadas unas barras paralelas que simulaban una vía férrea.

Al finalizar la contienda se despojaron de sus blindajes y tras crearse la Renfe fueron integradas en ésta con los números 10201 y 10202. Ambas locomotoras iban montadas en un chasis de dos ejes accionados por bielas, poseían transmisión mecánica y motor diésel Burmeinsten Wein de 210 CV (núm. 10201) y DWK de 200 CV (núm. 10202). Fueron equipadas con un enganche automático durante su período de ensayos, accionado desde la cabina de conducción.

Permanecieron en servicio comercial hasta que fueron dadas de baja en 1968, no llegando a recibir matriculación U.I.C. en vigor desde 1971. De las dos locomotoras se conserva una de ellas, la 10201, en la sede del Museo Nacional Ferroviario. La otra máquina fue pasto del desguace.

Serie 10300. Fueron las primeras locomotoras diése propias de Renfe adquiridas para substituir a la tracción vapor en el ámbito de las maniobras. Entraron en servicio entre 1953 y 1955, su construcción se repartió entre Babcock & Wilcox, de Bilbao y M.T.M., de Barcelona. Observados los buenos resultados obtenidos con ellas, el número de unidades fue ampliado hasta las 202 máquinas. Se numeraron de la 10301 a la 10502. Este aumento en el pedido fue debido al fracaso de la serie 10500. Las 10300 incorporan un motor suizo Sulzer de 300CV, un generador Crompton Parkinson y transmisión eléctrica. Fueron repartidas por toda la red, donde continuaron circulando hasta la primera mitad de los años noventa. La 5a Zona contó con algunas de ellas hasta que aparecieron las 10400 a partir de 1967. A día de hoy se encuentran todas retiradas del servicio.

Serie 10500. Renfe adquirió esta remesa a partir de 1954, casi al mismo tiempo que las 10300. La serie 10500 contó con veinte ejemplares numerados 10501 a 10520. Fueron fabricadas tanto por Henschel como por Krauss Maffei. Iban dotadas de un motor Sulzer de 550 CV y transmisión hidráulica. Disponían tanto de marcha larga como corta, motivo por el que fueron destinadas no sólo a maniobras, sino también a remolcar algún que otro tren de trabajos. Tenían cuatro ejes motores accionados por bielas y alcanzaban 60 km/h de velocidad máxima.

Las 10500 se adquirieron para comparar las transmisiones hidráulicas y eléctricas. Debido a los contratiempos originados por las transmisiones hidráulicas, se decidió no adquirir más locomotoras de este tipo. A partir de 1972 fueron progresivamente retiradas del servicio.

Se encontraron destacadas en Madrid-Atocha, Venta de Baños, Salamanca y Santander.

Serie 10600. Esta remesa se compone de tan sólo un ejemplar construído en 1963 por la casa inglesa Yorkshire Engine. Se la conoce con el sobrenombre de “Thatcher” y se numeró como 10601. Incorpora dos motores Rolls Royce de 300 CV cada uno. Su transmisión es hidráulica y posee cuatro ejes accionados por bielas. La locomotora posee una cabina central situada entre dos capós, alojando cada uno un motor. Los ensayos efectuados con ella no resultaron satisfactorios y se decidió devolverla a Gran Bretaña. El transporte de dicha unidad a su país nativo resultaba muy caro, motivo por el cual Yorkshire Engine la “regaló” a la red. De todas formas, circuló en varias estaciones tales como Madrid-P. Pío, Chamartín, Santander y Salamanca. Actualmente forma parte de las piezas expuestas en el Museo Nacional Ferroviario.

Serie 10100. El prototipo fue adquirido por Renfe en 1955, siendo sometido a diversos ensayos. Fruto de dichas pruebas se formuló un pedido que fue adquirido entre 1962 y 1963. En su diseño intervinieron M.T.M. y E.N.A.S.A. (Empresa Nacional de Autocamiones), fueron construídas no sólo por M.T.M., sino también por Euskalduna y MA.CO.S.A.. Se numeraron de la 10101 a la 10146, poseían un motor Pegaso de 130 CV y transmisión mecánica. De ahí que se las conociera como “Memés”. Se proyectaron para circular por el interior de talleres, apartaderos, efectuar trasiego de material en depósitos y remolcar cortes de material de hasta 100 Tns. Se las vio por casi toda la geografía española. Además de Renfe, otras empresas adquirieron este modelo para sus apartaderos. Tales empresas fueron M.T.M., Seat, Comsa, Fecsa, E.N.A.S.A., Euskalduna, Potasas de Navarra y Electromecánicas de Córdoba.

Serie 10400. Se adquirieron entre 1967 y 1977, para terminar de reemplazar a la tracción vapor que aún realizaba maniobras. Dado el buen éxito obtenido con las 10300, se decidió adquirir más máquinas basadas en las anteriores. La nueva remesa se numeró desde la 10401 a la 10463. Al igual que las 10300, equipaban un motor Sulzer, esta vez aumentado hasta los 400 CV de potencia. En cuanto a su transmisión, también era eléctrica y poseían tres ejes motores accionados por bielas.

Su aspecto exterior difería de sus antecesoras en una carrocería más rectilínea. Para acceder a la cabina de conducción se disponía de una portezuela trasera central y una amplia plataforma trasera. Las unidades comprendidas entre la 10454 y 10463, ambas inclusive, mostraban unas ventanillas laterales más amplias para facilitar la visibilidad durante las maniobras.

Las 10400 fueron destacadas en la 4a y 5a Zona (Valencia, Barcelona y Zaragoza), siendo Barcelona la que contó con mayor número de ejemplares. Al igual que las 10300, permanecieron en activo hasta bien entrada la década de los años noventa, hasta que fueron paulatinamente substituídas por las 310 y 311.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

En el año 2000 Renfe recepcionó la totalidad de unidades 447 destinadas al tráfico de cercanías. Al mismo tiempo, se empezaron a sentar las bases de cómo sería el futuro parque de vehículos destinados también al tráfico de cercanías. Este nuevo parque estaba destinado a substituir a las UT 440, en activo desde 1974. El diseño de los Civia fue elaborado por CAF tomando como base la experiencia adquirida hasta entonces con las UT 446 y 447. Estos nuevos vehículos tenían que ofrecercomodidad al viajero, adaptación a la demanda, reducción del consumo energético y alta fiabilidad. Estas nuevas unidades se adquirieron entre el 2004 y el 2010.

Características.

Hasta entonces, un automotor estaba formado por coches motores y remolques. Esta nueva generación de material prescinde de dicha tendencia. En este sentido no se habla de un tren, sino de una plataforma articulada que admite diferentes configuraciones en función de la demanda. Los típicos coches pasaron a ser módulos independientes apoyados sobre un bogie. Para ello existen dos tipos de bogie: BMC (Bogie motor compartido) provisto de motor para cada eje y BRE (Bogie remolque extremo) sin motores y alojados en cada extremo del convoy. Los nuevos vehículos así desarrollados tienen una velocidad máxima de 120 km/h, una anchura de 2’94m y una altura de 4’94m. Son unidades diáfanas, sin mamparas de separación entre coches, cualidad que facilita una mejor distribución del pasaje. Esta tendencia apareció a principios de los noventa en los futuros automotores destinados a los ferrocarriles metropolitanos. También se aplica a los nuevos tranvías que se van desarrollando.

La llegada de las unidades 446, 447 y Civia supusieron un salto enorme en tecnología. Antaño se hablaba de resistencias, contactores y relés que comportaban una actuación más mecánica y manual. De igual manera, comparando los automóviles de amaño con los actuales. Se podían ejecutar pequeños apaños tales como cambiar bombillas, realizar empalmes utilizando un alambre tirado en el suelo o el cordón de un zapato. Todo ello permitía al vehículo continuar su marcha. A día de hoy se habla de onduladores IGTB, convertidores, Chopper, ATP, ATO ……Con la llegada de la electrónica y las computadoras, todo cambió. ¡Intentar cambiar una bombilla, un interruptor y empalmar un cable supone cargarse toda la instalación!. Un ordenador localiza la avería y aquel componente es ahora un circuito impreso que se substituye por otro.

Volviendo a los vehículos protagonistas de este artículo. Estas unidades fueron construídas tanto por CAF como por Alsthom. Una formación consta de diferentes módulos:

A1: Extremo con cabina de conducción y piso normal. Se designa como M.

A2: Extremo con cabina de conducción y piso normal. Se designa como M.

A3: Intermedio de piso bajo y dotado de WC. Se designa como R.

Con ellos se formaron distintas composiciones que RENFE numeró de la siguiente manera:

-UT 462: Unidades A1-A2. Núms 001 a 003. Constructor: CAF. Potencia: 1727 CV. A día de hoy todas se encuentran transformadas a 463.

-UT 463: Unidades A1-A3-A2. Núms 001 a 015; 119 a 220. Constructor: Alsthom. Potencia: 1905 CV. Las letras M y R se rotularon en color verde.

-UT 464: Unidades A1-A4-A3-A2. Núms. 001 a 006. Constructor: CAF; Núms. 201 a 228. Constructor: Alsthom. Potencia: 2857 CV. Las letras M y R se rotularon en color rojo.

-UT 465: Unidades A1-A4-A3-A4-A2. Núms. 001 a 008. Costructor: CAF; Núms. 009 a 112. Constructor: CAF; Núms. 201 a 268. Constructor: Alsthom. Potencia: 2993 CV. Las letras M y R se rotularon en color amarillo.

Las unidades de preserie se distinguen por la ausencia de una capota que cubre el acoplamiento Scharfenberg. Dicha capota se fue incorporando a medida que se adquiría el grueso de las diferentes series. Sin duda, a algún figura se le ocurrió cometer semejante barbaridad. Al acoplarse dos trenes, un mecanismo que actúa mediante rayos infrarrojos levanta o hace descender la tapa. Con el paso del tiempo se observó que resultaba más un estorbo que un beneficio. Es frecuente que se atasquen y muchas unidades fueron desprovistas de estas cubiertas. El hueco que dejaron les confiere un aspecto realmente horrible, si se compara con los trenes de preserie, más bonito y estilizado. A las unidades destacadas en el núcleo de cercanías de Madrid, tras suprimírseles dichas capotas, el contorno del hueco fue rodeado de plancha metálica.

Unas y otras, según el constructor que las fabricó, muestran pequeñas diferencias en lo concerniente a longitud de cabinas y tamaño de los topes. Las construídas por CAF van dotadas de unos topes pequeños y una capota de Scharfenberg más ancha. En cambio, en las Alsthom existen unidades de cabina larga y corta. Las de cabina larga incorporan topes grandes, mientras que las de cabina corta, sus topes son más pequeños. Algunas de las UTs de cabina larga, concretamente las de numeración alta, disponen de diodos LED que se encienden al desplegarse sus estribos.

Los automotores Civia circulan en líneas de ancho nacional y electrificadas a 3000 Vcc. Su concepción admite que puedan ser transformados para líneas de ancho Internacional electrificadas a 25000 Vca.

Disponen de los siguientes sistemas embarcados:

-ASFA y ASFA digital.

-ERTMS.

-CCTV.

-CUPER. Equipo que cuenta los viajeros que acceden/descienden del tren.

-Información al viajero: Vídeo, audio y carteles exteriores.

-Equipo de comunicaciones GSM y GPS.

-Tren-tierra.

-Equipo de control monitorización de tren TCMS.

La estructura de las carrocerías están formadas por perfiles de aluminio de grandes dimensiones soldados entre sí que a su vez forman con planchas del mismo material, una estructura autoportante. Los testeros frontales están realizados a base de poliéster reforzado con fibra de vidrio y dispositivos anticlimber con absorción de energía.

Un convertidor constituído por un ondulador Siemens asegura la de tracción del convoy. Dicho ondulador es trifásico y se encuentra conectado directamente a la catenaria alimentada a 3000 Vcc. Además utiliza componentes IGBTs. El convertidor dispone de un Chopper de freno y mando de tracción controlado por un microprocesador SIBAS de 32 bits. Dispone de varios tipos de freno: reostático, de aire comprimido y de recuperación.

El primer núcleo de cercanías en donde comenzaron a prestar servicio fue la línea C4 Madrid – Parla a partir del año 2004. Posteriormente, los núcleos de Asturias, Barcelona, Málaga, Sevilla y Zaragoza fueron recibiendo estas unidades.

Entre los años 2013 y 2015 los ferrocarriles chilenos EFE recibieron por parte de Alsthom unas unidades basadas en las Civia de RENFE. Las chilenas se denominan X’Trapolis Modular. Circulan por las redes de Metro Valparaíso y Tren Central (filial de EFE).

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

El pasado 1-III-2020 dejó de circular el último tren formado por locomotora y coches, concretamente el Arco “Camino de Santiago”. Seguidamente se repasará la historia y líneas que recorrieron estos trenes.

En 1999 aparecieron unos trenes rápidos de Largo Recorrido formados por una locomotora y coches de viajeros remodelados. A dichos trenes se los conocía con el sobrenombre de “Arco”. Comenzaron a circular en la línea Portbou – Barcelona – Valencia – Alicante como complemento a los Talgos y Euromed que circulaban por el Corredor Mediterráneo.

Los Arco efectuaban más paradas en comparación con los trenes mencionados. Al cabo de dos años los recorridos realizados por los Arco se extendieron a otras relaciones, además de la expuesta. Dichas realaciones se especifican a continuación:

– Arco “García Lorca”: Barcelona – Málaga, Sevilla, Badajoz, Granada, Almería. En el 2001 el rápido “García Lorca” (Barcelona – Málaga, Sevilla, Granada, Almería y Badajoz) fue substituído por una formación de coches Arco. Este nuevo tren recibió la misma denominación que su antecesor. En Córdoba se efectuaban las maniobras de acople y desacople de las correspondientes ramas. Se mantuvo en activo hasta el 2008.

En ese año una doble composición de automotores Alsthom, serie 490 Renfe, y denominados Alaris, se hace cargo de las relaciones Barcelona – Sevilla y Barcelona – Málaga. En el 2013 los Alaris fueron substituídos por Talgos serie VI que circulaban acoplados hasta Córdoba desde/hacia Barcelona. El resto de las relaciones pasaron a ser cubiertas por automotores de Media Distancia. Actualmente el Talgo “Torre del Oro” (denominación heredada del rápido de los años 80) es la única relación diurna entre la Ciudad Condal y la región andaluza. Una particularidad del Arco radicaba en que durante el viaje de regreso a Barcelona, efectuaba parada en la estación de Sant Vicenç de Calders, mientras que el Alaris no. En algunas ocasiones, por falta de material serie 2000, este Arco incorporaba uno o dos coches B11T 9200 como refuerzo.

– Arco “Camino de Santiago”: En mayo del 2008 el rápido de coches 9000 se substituye por una formación de coches Arco entre Galicia y el País Vasco. Aún así, este nuevo tren conserva la denominación del anterior. Efectuaba el trayecto La Coruña – Vigo – Ourense – Miranda de Ebro – Irún – Hendaya. Los trenes estaban compuestos por una locomotora diésel 334 y dos coches B10T 2200-BR3T 2800. Se suprimió el 1-III-2020, siendo reemplazado por un Talgo serie IV entre La Coruña y Hendaya.

– Arco La Coruña – Monforte de Lemos: Entró en escena a partir del 2008 al suprimirse el enlace directo entre Barcelona y La Coruña. El Arco estaba compuesto por una locomotora 319 ó 334 y un solitario coche 10000.

Al aparecer la línea de Alta Velocidad Ourense – La Coruña, los trenes eléctricos finalizaban su recorrido en esta última estación. Ello propició que el enlace directo entre Barcelona y La Coruña se estableciera nuevamente. Por su parte, el Arco fue suprimido.

Parque móvil.

En cuanto a la formación de los trenes, las locomotoras asignadas eran las eléctricas 252 decoradas con el esquema “Grandes Líneas Renfe”, aplicado a partir del último trimestre de 1998. En el 2005 se redecoraron con el esquema “Pantone”. Por otra parte, las diésel 319 y 334 se hacían cargo de su remolque en líneas no electrificadas.

Los coches que formaban las composiciones pertenecían a la serie B11x 10200. Dichos vehículos, en un número de 41, fueron remodelados externa e interiormente en los talleres de Los Prados (Málaga). Las modificaciones llevadas a cabo afectaron al interior, suprimiendo los departamentos y creando un espacio a modo de salón con plazas sentadas. Otros se modificaron a mixtos 2a Clase/Cafetería. En el exterior se les colocaron unos faldones laterales bajo el bastidor y a sus bogies modelo GC-3A se les incorporó un amortiguador antilazo. Dichos carretones pasaron a denominarse GC-3D. Esta reforma dio origen a tres tipos de vehículos:

-Coche dotado de 56 plazas en 1ra Clase: A9T-2000.

-Coche dotado de 80 plazas en 2a Clase: B10T-2200.

-Coche mixto 2a Clase/Cafetería. Ofrece 24 plazas sentadas + 1 P.M.R.: Br3T 2800.

Las composiciones así creadas estaban autorizadas a circular a 200 km/h si la formación no excedía de tres unidades. Si el convoy era más largo su velocidad se limitaba a 160 debido a problemas de frenado.

Texto, fotografías y dibujos: Xavier “Trenes“.

Introducción.

Las “Nez cassé”.

Las Nez cassé son unas locomotoras de diseño típicamente francés que han cosechado un enorme éxito. El apodo de Nez cassé (nariz cortada) les viene dado por el diseño de sus testeros. Las lunas frontales se inclinan hacia adentro con el fin de reducir los reflejos producidos por la luz del sol.

Algo inimaginable acerca de estas máquinas es que Paul Arzens elaboró el diseño Nez cassé fijándose en la posición inclinada que adquiere un esquiador después de saltar del trampolín.

Las primeras máquinas de este tipo aparecieron en 1964 y las últimas fueron suministradas en 1986. Se diseñaron para remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías, cumpliendo fielmente su cometido. Actualmente siguen en servicio activo. Además de Francia, otros países como Holanda, Bélgica, Marruecos y Portugal, adoptaron este modelo.

En Rusia y Norteamérica se probaron locomotoras de este tipo, una diésel y una eléctrica respectivamente. Después de los ensayos, ninguno de estos países solicitaron pedido alguno.

Las Nez-cassé en Francia

CC 40100.

Constituyen la primera generación de locomotoras Nez cassé. Entraron en servicio entre 1964 y 1969. Fueron pensadas para encabezar trenes internacionales incluídos en la red T.E.E., creada en 1955. Dos años después comenzaron a circular los primeros trenes.

En 1960 se observó que había numerosas líneas electrificadas que hacían necesario el cambio de locomotoras en las fronteras de algunos países. En Suiza se estrenó un automotor cuatricorriente que era capaz de circular por las redes de diversas administraciones ferroviarias con tensiones de alimentación diferentes. Hasta entonces, la tracción diésel imperaba en los T.E.E.. No tardaron en ser substituídas algunas relaciones por coches convencionales y locomotoras eléctricas.

Una de estas relaciones era la que unía Francia, Bélgica, Holanda y Alemania. Francia, para paliar el inconveniente de las diferentes tensiones, desarrolló una locomotora que montaba equipos para cuatro tensiones diferentes: 25KVca, 3000Vcc, 1500Vcc y 15KVac. Dicha locomotora fue construída por Alsthom. Las cuatro primeras entraron en servicio en 1964 y a partir de 1969 aparecieron en escena las restantes. Debido a que dichos equipos ocupaban mucho espacio en el interior del vehículo, la longitud del mismo era de 22 m. La longitud de la máquina era de 22 m, mostrándose como la más larga de las fabricadas hasta entonces en Francia.

En esa época se proyectó el actual túnel bajo el Canal de la Mancha. Las 40100 se construyeron con un gálibo más reducido para poderse adaptar a las condiciones de explotación de los ferrocarriles británicos. La carrocería se realizó a base e acero inoxidable, más ligero y compatible con los coches inox T.E.E.. Paul Arzens se encargó del diseño ideando unos frontales en los que destacan las lunetas inclinadas hacia atrás para eliminar reflejos, tal y como se indicó anteriormente. Dicha tendencia se aplicó a partir de entonces a muchas locomotoras francesas que iban entrando en escena y perduró hasta mediados de los años ochenta. En cuanto a su parte mecánica, iba montada sobre dos trucks de tres ejes motrices con un empate de 3’21 m. Cada truck poseía un motor de tracción y una doble relación de transmisión.

La potencia de las máquinas comprendidas entre la 40101 y la 40103 era de 4993 CV, mientras que las comprendidas entre la 40104 y 40110 era de 6107 CV. Su velocidad máxima es de 200 km/h y el peso de 109 Tm. Durante sus años en activo fueron limitadas a 160 km/h.

Desde un principio estuvo prevista su circulación entre París y Ámsterdam, pero los ferrocarriles holandeses prohibieron su circulación. El motivo principal estribaba en que los trucks de 3 m y el peso por eje no convencieron a los técnicos holandeses. Debido a ello, los equipos de 1500 Vcc y 15 KVca fueron anulados. Las 40100 se utilizaron únicamente en la línea París – Bruselas y de Bruselas a Lieja. A pesar de poder realizar todo el trayecto de París a Colonia, la tracción belga se hacía cargo del servicio en Lieja. Los principales trenes asignados a las 40100 fueron el T.E.E. Ille de France y Étoile du Nord. Una de ellas, cocretamente la 40106 se vio involucrada en un accidente contra un camión cisterna en un paso a nivel. No llevaba acumulados todavía 40 días en activo y el choque se produjo en Lambeq, Bélgica. Como consecuencia del percance, la locomotora quedó casi destrozada y tanto el maquinista como su ayudante fallecieron en el acto. La locomotora se reconstruyó en la factoría Alsthom retornando nuevamente a la circulación.

En 1992 los equipos de las 40100 empezaron a dar muestras de envejecimiento, lo que provocaba numerosas averías y elevaba los costes de las reparaciones. En un principio se pensó en dar de baja todas estas máquinas al año siguiente tras la entrada en escena de los nuevos TGV Thalys entre París y Bruselas. La construcción de un nuevo trazado de Alta Velocidad entre Lille y la capital belga retrasó la retirada definitiva de las locomotoras 40100, que se produjo en 1996.

Por su parte, los ferrocarriles belgas S.N.C.B. adquirieron en 1973 un lote compuesto por seis locomotoras análogas a las de S.N.C.F.. Con respecto a la versión francesa, tienen una potenecia de 5790 CV y su velocidad máxima es de 180 km/h. Recorrieron las líneas París – Bruselas y Ostende – Bruselas – Lieja – Colonia. Entre 1997 – 1999 se retiraron de la circulación, salvándose del desguace las 1805 y 1806. Esta última se encuentra en Sokolov (República checa). Las demás se achatarraron entre el 2008 y 2009.

No se comprende el porqué las 40100 no fueron admitidas para su circulación en Holanda, si su peso por eje no sobrepasaba la normativa europea. Las dimensiones de los trucks tampoco resultaban demasiado excesivas. Estos motivos propiciaron que no se les extrajera todo el partido para el que fueron previstas.

Las CC 6500 y CC 21000.

La segunda generación de Nez-cassé entró en servicio a partir de 1969. Tratábase de las CC 6500, serie compuesta por 74 ejemplares que siguiéronse suministrando hasta 1975. Hasta 1969 los trenes rápidos eran remolcados por las BB 9200 a 160 km/h, aunque a lo largo de esa década existían trenes a 200. Las 9200 tenían sus buenos 5370 CV, pero al aumentar la demanda de servicios a velocidades elevadas se hizo necesario la adquisición de más máquinas. La nueva remesa poseía unas prestaciones superiores a las anteriores en cuanto a transmisión al estar dotada de una doble relación de engranajes. Esta condición posibilitaba la utilización de la máquina tanto en régimen de viajeros como de mercancías, siendo su velocidad máxima de 200 km/h y 100 respectivamente. La potencia de esta locomotora se elevaba a 8000 CV y su tensión de alimentación fue siempre de 1500 Vcc. El peso del vehículo oscilaba entre las 116 y las 119 Tm.

Esta serie presentaba algunas diferencias. A las primeras 38 unidades recibidas (6501 a 6538) se les aplicó un esquema de pintura a base de rojo, gris, plata, amarillo y naranja, poseían además rejillas de ventilación horizontales en los costados. Las 6512 a 6531 se asignaron a los trenes más famosos de Francia como el Capitole, Aquitaine y Étendard. El primero de ellos unía París con Toulousse y los dos últimos comunicaban la capital francesa con Burdeos. Al mismo tiempo se recibían más coches construídos en acero inoxidable con licencia Budd y otros nuevos Grand confort. Todos ellos fueron destinados al depósito de París-Sudeste.

Las siguientes máquinas, las CC 6501 a 6511 y 6532 a 6538, se asignaron a los trenes que circulaban por el sureste, en especial el Mistral, entre París – Marsella y Niza. Fueron destacadas en el Depósito de Lyon-Mouch.

Las comprendidas entre la 6539 y la 6559 pertenecían al grupo de las “6500 Maurienne”. Se denominaban así debido a que fueron asignadas a circular por la línea de la Maurienne, entre Chambery y Modanne. Dicha línea estuvo electrificada por tercer carril y para ello poseían un patín frotador en los trucks. En esta zona, caracterizada por las fuertes pendientes fueron destinadas a encabezar trenes de mercancías a 60 km/h. La electrificación en cuestión estuvo en activo hasta 1973, substituyéndose por la catenaria tradicional.

El último grupo, las comprendidas entre la 6550 y 6574 fueron destinadas a las líneas París – Marsella, París – Ginebra y París – Chambéry. Eran similares a las 6501 a 6538, excepto por las rejillas de ventilación laterales, dispuestas verticalmente. Su decoración exterior era idéntica a la de aquéllas. También circularon entre Marsella y Toulousse. Esta situación supuso una rival muy fuerte frente a las BB 8100 y CC 7100, que fueron retiradas en el 2001 y 2002 respectivamente.

Durante la década de los años noventa la entrada en escena de los T.G.V., que pasaron a cubrir muchos trayectos en los que circulaban locomotoras en cabeza de coches convencionales, les fue restando no sólo su radio de acción sino también tráfico de viajeros. De esta manera fueron relegadas paulatinamente a mercancías y en 1998 se agruparon todas en el Depósito de Vénisseux, al sur de Lyon. Hasta hace pocos años se las podía ver remolcando trenes de mercancías y actualmente se encuentran todas retiradas del servicio. Afortunadamente existen dos ejemplares restaurados de la última remesa, la CC 6558 y la 6570. La primera de ellas muestra el esquema de pintura original de cuando se asignó a la línea de la Maurienne.

Una de las circulaciones en las que se pudieron ver estas máquinas fue la realizada el pasado día 6 de julio del presente año 2019. Aquel día se formó un tren compuesto por coches Corail (el último era un coche piloto para ramas reversibles) procedente de Chambery y Avignon con destino Cerbére. La locomotora titular era la 6558, destacada en el depósito de Chambery y que remolcó el convoy hasta Avignon. En esta última estación se acopló la 6570. Las dos máquinas circularon juntas hasta su destino.

Hubo además una serie compuesta de tan sólo cuatro ejemplares y análoga a la descrita. Se trataba de las CC 21000 construídas para circular bajo dos tensiones de catenaria deiferentes. Poseían un pantógrafo para captación a 25KVca y dos para 1500 Vcc. Circularon durante bastante tiempo en la línea París – Vallorbe hasta que fueron relagadas por las BB 26000 Sybic. Estas últimas, tan eficaces como las 21000, eran más baratas de mantener. A mediados de los 90 se decide la transformación de las primeras a 1500 Vcc, para lo cual se les eliminó el equipo correspondiente a los 25 KVca junto a su pantógrafo. A continuación se renumeraron como CC 6575 a 6578 formando parte de sus hermanas monotensión. La última locomotora en servicio fue la CC 6575 (ex-CC 21001) a la cabeza del TER París Gare de Lyon – Lyon Perrache en mayo del 2007.

La compañía norteamericana Amtrak decidió a mediados de los años 70 substituir a las veteranas GG-1 de los años 30 por máquinas más modernas en el Corredor Nordeste. A tal efecto, probó una americana, una sueca y una francesa. En el caso que ocupa este apartado, el vehículo escogido fue la CC 21003. Para poderla circular en la red norteamericana se le realizaron las siguientes modificaciones:

-Instalación de enganches unificados americanos y supresión de los topes.

-Nuevo transformador construído en los talleres de Venissieux, que reemplazaba al original y así adaptarse a la nueva corriente de 11 KVca. Dicho transformador incrementaba el peso de la locomotora en 2’5 Tns más.

-Nuevos motores de corriente alterna.

-Incorporación de quitapiedras según las normativas norteamericanas.

-Pantógrafos más altos.

-Focos de iluminación situados en el centro de los morros y una campana.

-Un segundo compresor de aire, según las normas estadounidenses.

-Señalización en cabina según las normativas de Amtrak, así como un control de velocidad distinto.

-Esquema de pintura en fondo plata y techo en negro. En el centro de los laterales y frontales se trazaba una franja roja y azul con la inscripción de la compañía sobre el azul y en un lateral de cada morro. La locomotora se numeró como X996 en números grandes y negros.

-Inscripciones en inglés tanto en el interior de la cabina como en los manuales.

El estado de las vías norteamericanas afectaba a la suspensión primaria de la locomotora. El tipo de transmisión que poseía de fábrica la máquina no acabó de ajustarse al trazado. Terminado su período de ensayos fue devuelta a Francia y reconvertida a su aspecto original. Se numeró como CC 6557 y siguió prestando servicicio.

De las CC 6500 se construyeron versiones de cara a la exportación. Un ejemplo se tiene en la Clase 8000 perteneciente a los KNR (Ferrocarriles Coreanos).

BB 15000, BB 7200, BB 2200.

BB 15000.

Después de la II Guerra Mundial, Francia llevó a cabo la electrificación de gran parte de su red. La tensión de alimentación a 1500 Vcc fue la elegida para llevar a cabo las mismas, centrándose en especial al sur del país. Después de ampliar los trazados a esta tensión, se decidió aplicar los 25 KVca. Esta última tensión se concentró al norte y este del país, al mismo tiempo que sirvió para convertir otras de 1500 a esta nueva.

Para circular por estos trazados se disponía de varias series de locomotoras descritas en apartados anteriores. A comienzos de los setenta Alsthom diseñó una nueva generación de locomotoras dotadas de unas prestaciones desconocidas hasta el momento. Iban provistas tanto de tiristores como el control de velocidad prefijada. Estas características mejoraban la adherencia y eficacia en la tracción. La locomotora mantenía una velocidasd constante en función del perfil de vía y carga remolcada. Se numeraron como BB 15000, llegando a estar formada por 65 ejemplares (Nºs 15001 a 15065). Van montadas sobre dos bogies, cada uno de dos ejes y un motor por bogie. Su potencia es de 6000 CV, se suelen emplear para encabezar trenes de viajeros y en pocas ocasiones mercancías livianos. Equipan un sólo pantógrafo.

Estas locomotoras, asignadas al depósito de Estrasburgo, circulan en especial por la línea París – Nancy – Estrasburgo en el ramal Nancy – Metz – Luxemburgo. La incorporación de ellas supuso substituir a las BB 16000, más veteranas. La ventaja que ofrecía una 15000 respecto a una 16000 es que se necesita la mitad de la mano de obra para sus revisiones y reparaciones, además de un freno dinámico potente que duplicaba la vida de sus ruedas. Las BB 15000 fueron las preferidas para ensayar nuevos equipos. Así, una de ellas y numerada como BB 10003 fue puesta a prueba con corriente contínua a 750 Vcc (corriente propuesta inicialmente para el Túnel del Canal) aunque suministrada por catenaria en lugar del tercer carril. Entre 1981 y 1988 otra locomotora fue dotada de motores asíncronos trifásicos que fueron seguidos después en las Sybic BB 26000. Las 15000 fueron las primeras Nez-cassé de cuatro ejes que sirvieron de base de cara al desarrollo de nuevas máquinas similares pero dotadas de diferentes equipos.

BB 7200.

Para las líneas electrificadas a 1500 Vcc, en 1976 aparece la serie BB 7200 que llegó a contar con 239 ejemplares numerados de la 7201 a 7440. Estas máquinas siguieron suministrándose hasta 1986. Su potencia es de 5900 CV, tienen un peso de 85’5 Tns y las velocidades máximas a las que circulan son las siguientes:

-160 km/h las comprendidas entre la 7236 a 7342 y 7381 a 7410.

-100 km/h las comprendidas entre la 7201 a 7235, 7343 a 7380, 7411 a 7440.

-200 km/h las 7261, 7262 y 7263.

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Las 7286, 7290, 7293, 7294, 7295 y 7298 están adaptadas además para remolcar ramas Talgo, entre ellos el T.E.E. “Catalán Talgo” y el “Mare Nostrum” desde / hasta Portbou. Las limitadas a 100 km/h se encuentran adscritas al operador de mercancías FRET SNCF. Las demás se encargan de todos los trenes de viajeros formados por coches convencionales.

BB 22200.

A medida que fueron aumentando las secciones electrificadas, el número de puntos de contacto entre los 1500 Vcc y los 25 KVca fue cada vez mayor. Para evitar el relevo de locomotoras en dichos puntos, S.N.C.F. solicitó a Alsthom una locomotora de voltaje dual. Estas nuevas máquinas formaron la serie BB 22200, construyéndose un total de 205 unidades numeradas de la 22201 a la 22405. Entraron en servicio entre 1976 y 1986, su potencia es de 5932 CV y el peso de 89 Tns. Su velocidad máxima es de 160 km/h, excepto en las unidades 22278 y 22351 a 22357 que es de 200. Estas últimas circularon por la línea París – Nantes antes de la llegada de los T.G.V. Atlantique. El hecho de haberse numerado como BB 22200 obedece a la suma de las dos series anteriores, 15000-7200 dan como resultado 22200. A simple vista, la apariencia de esta máquina es similar a la de la 7200, excepto por la presencia de sus dos pantógrafos orientados en el mismo sentido. Uno de ellos lleva la pletina de frotamiento para corriente contínua y el otro para corriente alterna. Su comportamiento en vía muestra unas cualidades excelentes en cuento a frenado y estabilidad. Además, es muy apreciada su rápida aceleración. Va dotada con control de velocidad por tiristores que hace posible variar el voltaje suministrado a los motores de forma contínua. Nueve locomotoras se dotaron con sistemas de señalización en cabina para poder trabajar circulando por las líneas de Alta Velocidad.

Los depósitos de Marsella y Dijon acogieron las primeras unidades y las últimas se destinaron al de Rennes. Fueron asignadas a líneas principales donde existen cambios de voltaje. Sus recorridos se extienden hasta la frontera con Italia desde París, pasando por Marsella, Niza hasta Ventimiglia, en Italia. No tardaron en aparecer en Lille, Mulhouse, Chambery y Montpellier hasta la frontera española en Portbou. También se las puede ver a la cabeza de convoyes en puntos tan distantes como Luxemburgo, Bélgica y Suiza. Otros recorridos efectuados por ellas son Rennes – Brest/Quimpert, la ruta “Burbonnais” París – Clermont Ferrand, las secciones Poitiers – La Rochelle, Hazebrouck – Calais, Franois – Saint Amour.

Antes de la llegada de la Clase 92 británica, las BB 22200 circularon remolcando trenes de mercancías bajo el túnel del Canal de la Mancha. Otras de las rutas anteriormente recorridas por ellas fueron encomendadas a ramas T.G.V. y a las más nuevas BB 23000. De todas formas, las 22200 siguen recorriendo un número de kilómetros elevado.

De cara a la exportación, Alsthom fabricó varias unidades destinadas a los Países Bajos. Estas máquinas se basaron en las BB 7200 y fueron recepcionadas entre 1981 y 1994. Se numeraron como 1600, 1700 y 1800, conformando un total de 139 unidades.

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Otro país que compró locomotoras eléctricas Nez-cassé tipo BB fue Portugal. En 1974 recibió una remesa compuesta de 12 máquinas que se numeraron por parte de CP de la 2601 a la 2612. Al cabo de 13 años, Sorefame suministró otro lote, esta vez compuesto de nueve unidades, numeradas de la 2621 a la 2629.

ONCFM (Ferrocarriles marroquíes) a partir de 1992 adquirió una remesa basada en la BB 7200. Fueron numeradas como Clase E 1300/1350, compuestas por 18 y 9 unidades respectivamente.

Locomotoras diésel. La CC 72000

Estas locomotoras están consideradas como verdaderos buques insignia de la tracción diésel francesa. En las líneas no electrificadas, SNCF deseaba substituir las locomotoras de vapor por otras máquinas, esta vez de tracción diésel. Las primeras que aparecieron en escena fueron las 060DA y 060DB a mediados de los años cincuenta. Poco después, en los sesenta, aparecen las BB 6700 y A1A 68000. A estas últimas, más avanzadas tecnológicamente que las anteriores, todavía les costaba hacer frente a un expreso de 800 Tns en comparación a las vaporosas de doble expansión 241P y 242P modificadas por Chapelon.

Las máquinas de vapor alcanzaban con creces los 120 km/h, pero las diésel asumiendo el remolque de esa carga y tratando de alcanzar la velocidad especificada, iban forzadas y no conseguían ganar tiempo. Debido a ello, S.N.C.F. solicitó a Alsthom el diseño y construcción de una locomotora diésel más potente. Fruto de ese trabajo surgió la CC 72000, serie compuesta por 92 unidades numeradas de la 72001 a la 72092. Fueron suministradas entre 1967 y 1974. Constituyen la versión diésel de las CC 6500.

Incorporan un motor AGO de 16 cilindros en V construído por S.A.C.M. que imprime una potencia de 3600 CV. Su transmisión eléctrica alterna – contínua acciona dos motores situados en cada truck. Al ir dotadas de doble relación de transmisión son aptas tanto para trenes de viajeros como de mercancías. En el primer caso la velocidad máxima es de 140 km/h las primeras 21 máquinas y el resto, de 160. En el segundo caso la velocidad es de 85 km/h. Muchas han sido retiradas y la velocidad máxima se redujo a 140. Una de ellas, la 72084, se conserva en el Museo de Mulhouse mostrando su aspecto original.

Las principales líneas recorridas por las CC 72000 han sido: París – Basilea, París – Nantes, Lyon – Grenoble, Rennes – Brest/Quimper. Co ellas fue posible reducir los tiempos de viaje en líneas no electrificadas. Al extenderse la electrificación primero y la aparición de los T.G.V. después, fueron relegadas a tareas menos duras. En este sentido, las ramas de Alta Velocidad se encargaban de cubrir las líneas París – Lyon – Tours – Nantes. En 1977 se encargaron de remolcar los entonces nuevos coches Corail. Gracias a estas locomotoras, se lograba crear servicios de altas prestaciones en líneas no electrificadas.

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Actualmente las CC 72000 se encargan de remolcar los trenes nocturnos París – Mulhouse además de ramas TGV Atlantique entre Nantes y Les Sables d’Olonne, tramo que se encuentra sin electrificar. Para este último cometido, se adaptaron algunas máquinas con acoplamientos Scharfenberg. Se las puede ver también circulando desde Lyon a Tours y Orleans. Una treintena de unidades pertenecen a FRET S.N.C.F..

De cara a la venta de este modelo en el extranjero, Portugal adquirió dos versiones construídas por Sorefame con licencia Alsthom (CP Nºs 1901 a 1913 destinadas a mercancías y las 1931 a 1947 encomendadas a servicio de viajeros).

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Los Ferrocarriles Marroquíes O.N.C.F., entre 1969 y 1970 recibieron 14 unidades construídas por Alsthom y numeradas como DF 101 a 114. Décadas más tarde, en el 2006, siete máquinas fueron adquiridas de segunda mano a S.N.C.F. numerándose como DF 115 a 120.

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Incluso hubo una locomotora de S.N.C.F. que estuvo de gira por Rusia. Los ensayos llevados a cabo con ella no dieron frutos de cara a ningún pedido por parte de los ferrocarriles de aquel país.

En agosto del 2019 las CC 72000 realizaron sus últimas circulaciones comerciales. Por su parte, la locomotora CC 72029 se encuentra preservada en la Cité du Train, de Moulousse.

Texto, fotografías y dibujos: Xavier “Trenes”.

Introducción.

Paul Arzens (1903-1990) fue un diseñador industrial que alcanzó gran prestigio en el sector del transporte. Comenzó siendo un pintor, pero no tardó en percatarse acerca de la importancia en el diseño de las máquinas. Alcanzó gran prestigio en el campo ferroviario, llegando a ser de suma relevancia muchas de las locomotoras que circularon / circulan en Francia, tal y como se verá a continuación.

Sus primeras creaciones se centraron en el ámbito automovilístico, diseñando carrocerías muy revolucionarias para la época. Dichas carrocerías se montaron sobre algunos chasis dando lugar a vehículos que aumentaban sus prestaciones con respecto a los existentes. En 1924 un chasis Fiat se equipó con una carrocería de aluminio. Tal vehículo tenía una longitud de 5m. Para su propulsión se le incorporó un motor eléctrico de 10 CV que recibía la energía por medio de 24 baterías de 12 V/250 A. Su autonomía permitía realizar viajes de hasta 300 km. En 1938 otra de sus creaciones en este sector mostraba un vehículo dotado de carrocería aerodinámica realizada también en aluminio. Dicho automóvil podía alcanzar los 160 km/h gracias a su ligereza.

Estos son algunos ejemplos en el campo de la automoción, pero el objeto de este artículo no son los coches, sino los trenes.

Paul Arzens enseguida destacó en el diseño de numerosas locomotoras que circularon y siguen circulando por toda la red de S.N.C.F. También destacó su importancia en los automotores diésel panorámicos de 1959 y en futuros proyectos de alta velocidad a finales de los años sesenta.

Locomotoras.

–La CC 7100. Estas máquinas acumularon muchos puntos a su favor por la elevada eficacia que demostraron a lo largo de su carrera. Los prototipos, núms. 7001 y 7002, aparecieron en 1949 y los vehículos de serie fueron suministrados entre 1952 y 1955. La remesa se compone de 58 ejemplares numerados de la 7101 a la 7158. Tanto los prototipos como la versión de serie fueron construídas por Alsthom y C.E.M. (Constructions Electro Mécaniques). Responden al concepto de locomotora de adherencia total que empezó a desarrollarse en Suiza hacía muy poco tiempo. Su parte mecánica prescinde totalmente de la clásica que hasta entonces se venía aplicando. Esto es, ruedas motoras de mayor diámetro que las libres o portadoras, influencia tomada de las locomotoras a vapor. En el caso que ocupa, las nuevas máquinas van provistas de carros o trucks motores con tracción a cada eje. El peso adherente recae sobre todos ellos, favoreciendo enormemente su agarre a los rieles.

En cuanto a la transmisión, está compuesta a base de un árbol hueco que rodea al eje de las ruedas. Dicho árbol se halla unido a la cara o velo de la rueda mediante unas muñequillas o bieletas, que son las que transmiten el movimiento a las ruedas. Por su parte, el motor va unido al bastidor del truck por un extremo y, por el otro, el piñón de ataque transmite el movimiento a través de una transmisión (calada al árbol hueco) al eje de las ruedas. Las primeras transmisiones de este tipo fueron las Buchli suizas.

Las CC 7100 son de las locomotoras más archiconocidas debido a sus características ventanillas laterales redondeadas, similares a los “ojos de buey”. En un principio se destinaron a la línea París – Dijon – Lyon – Marsella – Nimes – Montpellier – Narbonne – Perpignan – Cerbére, donde se hicieron cargo de numerosos trenes de viajeros. Su tensión de alimentación es de 1500 Vcc, su potencia supera los 4700 CV y su velocidad máxima alcanza los 160 km/h. El peso por eje es de 17 toneladas y poseen cuatro areneros por truck. Al principio fueron limitadas a 120 km/h, pero a partir de 1954 su velocidad permitida aumentó a 140. Este último aspecto originó no pocas quejas de cara a los niveles de seguridad. Las CC 7100 circularon también en las líneas París – Burdeos – Hendaya y París – Limoges – Toulousse. A partir de 1979 fueron relegadas paulatinamente a mercancías, aunque ocasionalmente encabezaron algunos trenes de viajeros procedentes de París con destino a los Alpes en plena temporada de esquí. Pocas modificaciones sufrieron con el paso de los años. Dichas modificaciones consistieron en el cambio de sus lunetas frontales originales revestidas de un marco metálico por otras, rodeadas por uno negro. Las luces de posición, anteriormente situadas en las esquinas superiores del testero, pasaron a colocarse junto a los faros, en la parte inferior. Circularon hasta bien entrado el año 2001 y actualmente se conservan algunos ejemplares.

En otros países se exportó este modelo con sus consecuentes variaciones. Ejemplos de ello se tienen en España con las 7600 de Renfe, las CC 1300 holandesas de NS, las 6BE algerianas de S.N.F.T (Société Nationale des Transports Ferroviaires) y las CC 800 marroquíes de O.N.C.F. (Office Nacional des Chemins de Fer du Marroc). También Rusia contó con 50 ejemplares y China con 60 (series 6Y y 6G), estas últimas encargadas en 1972.

Récords. Con el fin de comprobar por parte de S.N.C.F. los márgenes de seguridad en los vehículos al circular a gran velocidad, se llevaron a cabo una serie de ensayos. Los tramos escogidos fueron Dijon – Beaume, situado en la línea París – Lyon y Lamothe – Morcenx, situado este último al suroeste del país, concretamente en la región de las Landas. En el primero de los trayectos tanto la infraestructura como el material móvil no se sometieron a modificaciones, alcanzándose tras diversas pasadas los 243 km/h El día 21-II-1954. La locomotora protagonista de estos ensayos fue la CC 7141 y los coches, que sumaban un total de 333 toneladas eran del tipo DEV.

En cambio, en el segundo de los trayectos sí se efectuaron modificaciones. Por un lado los 1500 Vcc de tensión en la catenaria fueron subidos a 2000 echándose mano de dos subestaciones móviles. Los postes se substituyeron por unos más curvos, cuya posición se asemejaba a un arco ojival.

Por su parte, el convoy empleado para esta ocasión se componía de una locomotora y tres coches a los que se dotó de faldones inferiores. A la locomotora se le añadió una protección interior en la cabina a base de plexiglás. En el exterior se protegieron las lunetas frontales con una rejilla metálica a modo de protección contra el impacto de las piedras del balasto. Fue dotada además de otros pantógrafos. Para evitar las turbulencias de aire generadas entre la locomotora y el coche de cabeza se instaló un carenado. De la misma manera, de cara a minimizar las depresiones de aire entre los coches, se colocaron diafragmas de goma. En la cola del convoy se añadió un carenado redondeado. Tras varias pasadas, se alcanzaron los 331 km/h el día 28-III-1955. La locomotora escogida para dichos ensayos fue la CC 7107. Tras éstos, se observó que uno de sus pantógrafos se fundió. Al día siguiente, sobre esta sección una de las cuatro locomotoras prototipo serie BB 9000 alcanzó los 331 km/h al igual que la 7107. En este caso, la máquina escogida fue la BB 9004. Dichas máquinas constituyeron el primer paso de cara al desarrollo de las “Jacquemin”.

Como consecuencia de estos ensayos se superó el límite de resistencia de la vía. Al aumentar la velocidad, aumenta el ripado (roce de la pestaña contra el borde interior del carril), deformando totalmente la continuidad rectilínea de la vía. La BB 9004 se encuentra actualmente expuesta en el Museo del transporte de Mulhouse.

Otro récord, no de velocidad pero sí de distancia recorrida, fue protagonizado por la CC 7147 también en 1955. En el trayecto entre París y Lyon, de cara a comprobar la resistencia de las locomotoras, se suprimieron algunas paradas lográndose que la máquina recorriera un promedio de 1789 kms diarios durante 245 días. Con ello, se llegaron a totalizar 438.245 kms recorridos durante ocho meses.

Las Jacquemin. Series BB 9200, BB 9300 y BB 9600. El origen de estos vehículos se centra en los cuatro prototipos BB 9000 nombrados anteriormente. Las 9001 y 9002 fueron construídas por SLM-Brown Bovery en 1953. En cambio, las 9003 y 9004 lo fueron por Jeumont-Scheneider, también en 1953. Todas ellas fueron dotadas de transmisiones que representarían todo un icono en las futuras series nombradas anteriormente.

Las BB 9200 se empezaron a utilizar en la línea París – Lyon, concretamente en la prolongación de ésta hacia la costa mediterránea. Entraron en servicio entre 1957 y 1962 conformando un lote de 92 ejemplares. Se numeraron de la BB 9201 a la 9292, no tardaron en cosechar su éxito inmediato. Se construyeron por parte de E.M.T. destinándose a encabezar trenes de viajeros, tales como el célebre expreso “Mistral” y el T.E.E. “Catalán Talgo”. Llegaron a circular en el sureste y suroeste de Francia. Su potencia es de 5238 CV y pesan 82’8 Tns. La velocidad máxima es de 160 km/h, aunque en 1967 seis de ellas se autorizaron a 200 a la cabeza del expreso “Capitole” (París – Toulousse), al mismo tiempo que se decoraron en un color rojo muy llamativo. Estas locomotoras también protagonizaron récords a velocidades elevadas, como las pruebas llevadas a cabo con las 9291 y 9292. A estas máquinas les fueron modificadas su relación de engranajes. Con ello se alcanzaron los 250 km/h.

Su denominación de “Jacquemin” obedece al mecanismo de transmisión de potencia desarrollado por el ingeniero del mismo nombre. Dicho mecanismo consistía en unas barras de acoplamiento situadas delante y detrás de los bogies, de tal manera que el punto de aplicación de dicha fuerza se situaba más cerca del carril. De esta manera la adherencia entre las ruedas y los rieles aumentaba y se reducía el peso de los carretones.

Al completarse la electrificación del tramo Dijon – Bourg en Bresse, se solicitaron más locomotoras. Este lote lo forman 40 unidades de la serie BB 9300, numeradas de la 9301 a 9340, que no tardaron en compartir servicios con las anteriores. Las 9300 muestran una serie de diferencias con respecto a las 9200, tales como unas cabinas más insonorizadas, topes hidráulicos y rejillas laterales de ventilación más largas. El peso de la locomotora es de 84 Tns y su potencia similar a la de aquéllas. A mediados de los años setenta las 9200 empezaron a sufrir las primeras modificaciones para asemejarse a estas últimas. En 1978 las seis 9200 destinadas al “Capitole” pierden su color rojo y al mismo tiempo su velocidad máxima queda rebajada en 160 km/h. En 1969 se empiezan a recibir las CC 6500, con lo cual estas dos series comentadas se emplean en servicios de menos categoría. Esta situación tardaría aún en llegar. Transcurrido mucho tiempo después de su entrada en servicio, tanto a las 9200 como las 9300 se les fue suprimiendo aquellos adornos plateados que se localizaban en el centro del testero y faros. Dichos elementos realzaban su bonito aspecto. De origen iban decoradas en verde.

Las Jacquemin descritas dieron paso a otros diseños muy similares en su aspecto estético, pero diferentes en su equipamiento eléctrico. Dichas series se corresponden con las BB 16000 y BB 25200. La primera incorporaba equipo eléctrico para una tensión de 25KVca y circulaba en las líneas situadas al norte de París, en concreto París – Lille y París – Estrasburgo. La segunda es bitensión (1500 Vcc/25KVca).

Englobando a estas cuatro series, únicamente quedan en circulación alrededor de unas quince BB 9300, empezándose a dar de baja a partir del año 2003. Uno de los trenes a los que suelen estar encomendadas son los expresos italianos de Trenitalia hasta Lourdes. Otro de los cometidos a lps que se han asignado estas máquinas ha sido el remolque de ramas reversibles tipo “inox” comstruídas por Francorail en 1978 y RRR, estas últimas de construcción más reciente. Unas cuantas 9300 fueron vendidas a Rumanía, donde el operador “Grup Feroviar Roman” las numeró como serie 425 asignándolas al tráfico de mercancías. Resulta sorprendente que en ese país de los Cárpatos aún ostentan el esquema de pintura correspondiente a las anteriores unidades de negocio francesas que las tenían.

BB 9400 y 9600. Las primeras fueron construídas por M.T.E. y C.E.M. entre 1959 y 1964 para S.N.C.F. Se proyectaron para remolcar convoyes de poco tonelaje y eran de menor tamaño que las 9200 y 9300. Además, el diseño de los testeros es más redondeado que los de sus homólogas descritas. Su potencia es de 3000 CV y debido a todo ello son conocidas como “Vespas” por parte de los ferroviarios. La velocidad máxima es de 120 km/h y su tensión de alimentación de 1500 Vcc. Las locomotoras comprendidas entre la 9531 y 9535 poseen bogies monomotores dotados de una doble relación de transmisión: 120 km/h en régimen de viajeros y 80 para el de mercancías. Durante los años ochenta estas máquinas son transferidas a la región sudoeste de Francia para ir substituyendo a vehículos más viejos como las BB 4100. Durante bastante tiempo también aseguran el remolque del “Aubrac” entre Beziers y Neussarges, línea que perteneció en su día a la desaparecida compañía Midi Pirynées.

Entre 1967 y 1969 surge la serie BB 9600 a partir de la reconstrucción de varias 9400. A partir de ese momento se renumeraron de la 9601 a la 9642. Fueron construídas por Fives Lille y M.T.E.. Su tensión de alimentación sigue siendo de 1500 Vcc por catenària y la velocidad máxima se eleva a 140 km/h. A partir de 1990 se adaptan al régimen de reversibilidad para hacerse cargo de remolcar/empujar ramas reversibles inox y RRR.

Derivadas de las 9400, en 1961 se construyen dos locomotoras, numeradas como BB 30001 30002, similares a las 9400. Estas máquinas se dotan de equipos eléctricos capaces para tres tensiones de alimentación diferentes (1500/3000 Vcc y 25 KVca). Circularon desde 1961 a 1970 y no pasaron de ser meros prototipos. Actualmente ninguna de estas series circula.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Origen y características.

Las Euro 4000 pertenecen a una familia de locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por la factoría Vossloh de Albuixec, Valencia. Todas ellas se destinaron especialmente a arrastrar trenes de mercancías. Bajo mi modesta opinión, es una de las máquinas más imponentes de aspecto y bonitas que he contemplado. El origen hay que buscarlo en la adquisición por parte de Vossloh de la factoría que anteriormente fuera de Alsthom, situada en la susodicha localidad.

El constructor galo recibió unas inversiones procedentes del Estado francés no contempladas por parte de la U.E. (Unión Europea). Como sanción, Alsthom fue obligada a prescindir de dicho capital y como consecuencia de ello se vio obligada abandonar dicha factoría. De esta manera, Vossloh se estableció en Albuixec a partir del 2005 y retomó la fabricación de locomotoras en España. Uno de los proyectos de los que se hizo cargo fue el denominado Euro 4000, locomotora que se desarrollaba en colaboración con la norteamericana E.M.D.. Esta última construía el motor diésel, alternador, motores de tracción y trucks.

La nueva locomotora fue anunciada en la Feria Innotrans 2002, celebrada en Berlín. El prototipo, decorado en verde manzana y blanco (posteriormente se numeró como 335.003), fue mostrado en la Feria Innotrans 2006, celebrada en Berlín al igual que la edición anteriormente mencionada. Junto con ella, también se dio a conocer la Euro 3000 (posteriormente sería la Renfe 334.006). La denominación Euro 4000 obedece a que se trata de una locomotora de línea diseñada para el mercado europeo en general. Entre sus particularidades destaca el reducido peso por eje de 20’5 toneladas y su potencia no superior de 4000 kw (5442 CV). Posee un pupitre de conducción central, amplio y ergonómico. Está considerada como la locomotora diésel más potente en circulación.

Algunas de sus características técnicas son las siguientes:

-Longitud entre topes: 23’02 m.

-Anchura: 2’85 m.

-Peso total: 123 tns.

-Mando múltiple: 3 locomotoras.

-Esfuerzo de tracción: 40000 kgs.

-Velocidad máxima: 140 km/h.

-Capacidad de combustible: 7000 l.

-Motor: E.M.D. modelo 16-710G3, 16 cilindros en V y 900 rpm.

Transmisión: Eléctrica AC/DC.

-Motores de tracción: 6.

-Generador principal: AR20.

-Frenos: Dinámico. Posee además un disco por cada rueda para el neumático.

-Dotada de sistema antipatinaje.

La aparición del modelo en España.

España no se encontró ajena a las nuevas adquisisciones destinadas a Europa. Los operadores surgidos a partir de la liberalización del sector ferroviario en la Península no tardaron en cursar sus respectivos pedidos. En España las Euro 4000 empezaron a circular entre los años 2008 y 2009. Actualmente los operadores propietarios de estas máquinas son los siguientes:

–Alpha Trains. Dicho operador se muestra como una compañía de alquiler de locomotoras y se fundó el 1-I-2000 a partir del antiguo negocio de Angel Trains. Actualmente posee el siguiente parque de locomotoras Vossloh Euro 4000:

Nºs 335.004 a .015; .017; .019 a .028. Entraron en servicio entre el 2008 y 2009. Su ancho de vía es de 1668 mm. En Alpha Trains se incluyen las compañías Logitrén, que posee las 335.025, .027 y .028, y la portuguesa Medway propietaria de las 335.033, .034, .035 y .036. Algunas de estas máquinas fueron cedidas a otros operadores, tales como Transfesa Rail (Nºs 335.004, .005, .006, .007, .008, .009, .010, .011, .012 y .013), Comsa Rail Transport (Nºs 335.003 y .020), Continental Rail (335.014, .015, .017, .019, .022, .023, .024, .026), Takargo (335.021), Ibercargo (335.038).

–Continental Rail. Dicho operador se fundó el 17-V-2000. Su finalidad se encamina hacia el transporte de mercancías por vía férrea. No se descarta la posibilidad de que opere trenes de viajeros una vez se produzca la liberalización del sector ferroviario para transporte de pasajeros. Su parque se encuentra formado por las siguientes locomotoras;

Nºs 335.016, .018, .029 y .030. Se estrenaron durante los años 2008-09 y circulan por la red de ancho ibérico.

–Comsa Rail Transport. Nºs 335.001 a .003. Entraron en circulación durante los años 2008-09 y circulan por la red de ancho ibérico.

–Ferrovial Agromán. Ferrovial fue fundada en 1952 para ejecutar trabajos de renovación de infraestructura ferroviaria. Se dedica además a la fabricación de traviesas. Tras varias fusiones (Agromán) y obras relacionadas con el ferrocarril, llega a la actualidad como un grupo empresarial presente en varios países y dedicado a diferentes actividades. Ferrovial no se constituyó como un operador ferroviario, pero se encuentra presente en la red ferroviaria como contratista de obra civil. Para el trasiego de sus trenes de trabajo adquirió en una primera partida 4 locomotoras de segunda mano a RENFE. Posteriormente solicitó el pedido de dos diésel eléctricas a la casa Vossloh del modelo Euro 4000. Esta últimas son las siguientes:

Nºs 335.031 y .032. Empezaron a circular en el 2010 y circulan por las líneas de ancho Internacional (335.032 debido a las obras del AVE en Galicia) y ancho ibérico (335.031).

Transitia Rail. Dispone de la 335.007, que alquiló a Alpha Trains.

Se incluye además al operador Takargo, portugués, que realiza incursiones en España. Takargo pertenece al grupo constructor portugués Mota-Engil, el cual la fundó en septiembre del 2006. A partir de entonces pasó a ser el primer operador ferroviario privado que operó trenes en Portugal. Takargo y Comsa crearon juntos la alianza Ibercargo Rail, gestionando la circulación de trenes de mercancías por las redes tanto española como lusa. Dicha compañía posee las locomotoras 6001 a 6007. Debido a la alianza que existe entre Comsa Rail Transport y Takargo, resulta bastante habitual observar locomotoras pertenecientes a Comsa a la cabeza de mercancías operados por Takargo.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Desde tiempos inmemoriables, en España se viene realizando la práctica de relegar paulatinamente a las locomotoras más veteranas hacia el remolque de trenes de mercancías. Estas máquinas circularon también al frente de trenes de viajeros, pero diseños más sofisticados las fue retirando paulatinamente de dicho cometido. En el caso de Renfe, llegó un momento en que se planteó el renovar el parque motor destinado a las mercancías. Para ello, convocó un concurso durante la primera década del 2000 destinado a la adquisición de nuevas máquinas. Por fin, hacia el 2006, la construcción de nuevos vehículos le fue adjudicada a la casa canadiense Bombardier, siguiendo los patrones europeos. La locomotora adquirida pertenece a la familia de las Traxx, concretamente al modelo F 140 DC. Renfe les asignó la numeración: 253.001 a 100. Su denominación significa lo siguiente:

-F: Freight (mercancías).

-140: Velocidad máxima de 140 km/h.

-DC: Corriente contínua como tensión de alimentación.

Poseen una potencia de 7620 CV y convertidores GTO. El ancho de via sobre el que circulan es de 1668 mm, aunque se encuentran preparadas para poderlo hacer sobre el internacional, de 1435 mm tan sólo con cambiárseles los bogies. Respaecto a la tensión de alimentación, se escogió una locomotora monotensión debido a los altos costes que hubiera supuesto el adquirir una máquina apta para distintos voltajes. Ello no las capacita para poder circular sobre las vías de Alta Velocidad al frente de trenes de carga. Tienen un peso de 87 tns. Otras características que poseen son las siguientes: Mando múltiple, Asfa Digital, frenos neumático de servicio, regenerativo y reostático. Van dotadas de cuatro motores de tracción, uno por eje, lo que da la disposición Bo Bo. Con respecto a sus homólogas alemanas, muestran algunas diferencias tales como la disposición de los faros de gran intensidad. Mientras que las alemanas lo incorporan en el centro del testero, bajo las lunetas frontales, en la versión española se sitúa también en el centro, pero sobre dichas lunetas. Otro equipo incorporado es la climatización en cabina. Las cajas del aire acondicionado se encuentran dispuestas en el techo de cada cabina.

De las 100 unidades que componen la remesa, 55 de ellas se construyeron en la factoría Vado Ligure, Italia. El resto lo fueron por parte de los T.C.R. de Villaverde Bajo, en Madrid.

Por otro lado, el operador Comsa Rail Transport adquirió en el 2010 una remesa compuesta tan sólo por tres unidades numeradas de la 253.101 a 103. De esta manera, dicho operador privado se ha convertido en el único de España que posee locomotoras eléctricas en servicio.

Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”.

Introducción

El 17-X-1919 el rey Alfonxo XIII inaugura en la capital del Estado español el primer tramo de la actual línea I. Dicho tramo comprendía las siguientes estaciones: Cuatro Caminos, Ríos Rosas, Iglesia, Chamberí, Bilbao, Tribunal, Gran Vía y Sol. El crecimiento de la red dotó a Madrid de una de las redes más densas, amplias y eficaces. Con motivo del Centenario de la red del Metroplitano madrileño, desde el mes de octubre del pasado año 2018 se organizó una exposición que tendrá continuidad hasta el mes de diciembre del presente año 2019. Esta exposición alberga, además de documentación fotográfica, elementos vinculados a la circulación ferroviaria e instalaciones fijas, varios modelos diferentes de trenes. El más antiguo data de 1919 y el más contemporáneo, de 1965. Todos estos vehículos incorporaban una maquinaria compuesta por de relés, contactores, resistencias y compresores de aire. En referencia a los motores de tracción, seguían la concepción típica: bobinado, escobillas, imán y carcasa. ¡Se podían reparar con un simple alambre, un tapón de corcho, un cordón de zapato…. realizando un apaño!.

¡Menudo contraste de tecnología primitiva con la actual, esta última a base de softwares, circuitos impresos modulares, tiristores GTO, motores asíncronos y de jaula de ardilla!. Hay que reconocer que los trenes clásicos de Metro se asemejan muchísimo a los tranvías de la época.

En los más antiguos destaca en ellos el escudo de la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII, escudo que fueron perdiendo a partir de 1931. A medida que pasaban los años, el estilo de construcción fue cambiando. Al principio se incluían una serie de detalles y ornamentaciones que fueron suprimiéndose en los coches construídos a partir de los años cuarenta, ofreciendo un aspecto más sencillo y funcional. Ello no significa que dejaran de ser interesantes.

Muestrario de trenes.

La exposición cuenta con varios modelos de vehículos construídos en diferentes épocas, tal y como se comentó en la introducción. El tren M9-R9 es el más antiguo y data de 1919. A estos trenes se los conocía con el sobrenombre de “Cuatro Caminos” y fueron los que iniciaron el servicio en la Línea I. Fueron construídos por Carde y Escoriaza, Zaragoza, con equipos eléctricos, de frenos y bogies fabricados en Estados Unidos. Los vehículos de la segunda subserie portaban bogies fabricados en Francia fabricados por la filial europea de la casa Brill. Eran los primeros automotores y remolques de construcción enteramente metálica en España y asombraron por su nivel de confort en comparación con los tranvías existentes. Como es costumbre en estos casos, con el paso del tiempo sufrieron no pocas modificaciones.

Una de ellas consistió en alargar la carrocería a diez trenes, los formados por los coches motores M1 a 11 y remolques R1 a 10. Dicha reforma fue realizada durante los años 1934 y 1943 en los extremos, colocándoseles además una portezuela para casos de emergencia en el centro del testero. La exposición muestra el tren M6-R6. También se substituyó el faro original emplazado en su estribo central por otors dos, que se colocaron uno a cada lado del testero bajo las lunas frontales. Los asientos fueron cambiados por otros de madera. A los coches que no se les alargó la caja, entre 1961 y 1962 se les efectuaron otros cambios que borraron totalmente su aspecto original. Algunos coches fueron moficados a vehículos de Vías y Obras, como el tren M4-R4. Los pocos que permanecieron circulando en servicio comercial, se retiraron….¡entre 1988 y 1989!.

En 1924 se inaugura el primer tramo de la Línea II que comprende las siguientes estaciones: Sol, Sevilla, Banco de España, Retiro, Príncipe de Vergara, Goya, Manuel Becerra y Ventas. En 1925 se prolonga en cinco estaciones más a partir de Sol: Isabel II, Santo Domingo, Noviciado, San Bernardo y Quevedo. Los talleres y depósito de material móvil se hallaban en Ventas y sólo atendáin a los trenes que circulaban por dicha línea. nDesde su inauguración y durante cinco años prestaba servicio de forma independiente con respecto a la Línea I.

Para esta línea se construyeron entre 1924 y 1925 por parte de Euskalduna, M.M.C. y Carde y Escoriaza 17 automotores y 17 remolques, conocidos como coches tipo Ventas. El vehículo recuperado para la exposición, se corrresponde con el remolque R103, el cual se halla acoplado al automotor M122 del modelo Quevedo.

Fueron numerados M101 a 117 y R101 a 117. Estos coches venían provistos en su origen de enganches Tomlinson, ensayados en dos vehículos de la Línea I. Estos enganches Tomlinson facilitaban simultáneamente los acoplamientos mecánico, eléctrico y automático, un antecedente de los actuales Scharfenberg. Posteriormente, los Tomlinson fueron introduciéndose en los sucesivos pedidos de vehículos clásicos con que contó la red del Metro. Respecto a sus dimensiones, la longitud aumentó hasta 12’5 m con lo que se incrementó la capacidad de viajeros.

Durante los años sesenta se acometieron en ellos una serie de reformas que cambiaron notablemente su aspecto interior y exterior. Tras ser dados de baja algunos vcoches durante los años setenta, empezaron a formar parte de los vehículos empleados para servicio interno de la compañía. En 1980 el M102 y R102 se convierten en los autotractores AT1 y AT2 respectivamente. Los pocos que sobrevivieron, fueron dados de baja entre 1988 y 1989.

Entre 1925 y 1931 feron construídos por S.E.C.N. dos modelos de vehículos denominados Quevedo y Tetuán. Se trataba de dos series iguales salvo en los enganches. Al unificarse con el acoplamiento Tomlinson automático, todos los coches quedaron englobados bajo un mismo tipo denominado Quevedo. La primera remesa empezó a circular en la nueva línea II entre Sol y Quevedo. La nombres de estas estaciones se adoptaron para los vehículos construídos durante el período especificado.

Las diferentes subseries, 10 en total, mostraban algunas diferencias. En la cuarta (año 1929) se introdujeron las pértigas de toma de corriente diseñadas por Metro. Dichas pértigas fueron extendiéndose a la totalidad de los coches clásicos en substitución de los anteriores pantógrafos romboidales. Además, fueron aplicadas modificaciones en las cajas tales como ampliación de las cabinas de conducción. Otras reformas consistieron en la substitución de los asientos por otros simples de madera y la colocación en sus ventanas laterales de planchas metálicas con lunetas acristaladas de menor tamaño. La numeración inicial de estos vehículos es la siguiente: M33 a 56, R26 a 40, R43 a 56, M118 a 124 y R118 a 124.

Como consecuencia del alargamiento de las carrocerías en vehículos tipo Cuatro Caminos y Vallecas también hubo algunas renumeraciones en los coches Quevedo. En la exposición se puede contemplar el automotor M122. Estos últimos fueron pioneros en mostrar publicidad sobre unos paneles, colocados en la parte superior de los laterales, tal y como puede observarse en una de las imágenes. Resulta curioso el hecho de que este coche no se encuentre emparejado con el R122, expuesto este último desde 1994 en el vestíbulo de la estación Alto del Arenal sobre un pedestal. El motivo de su emplazamiento fue debido a la prolongación de la Línea I desde Portazgo hasta Miguel Hernández. Las labores a realizar para sacarlo de su ubicación resultan muy complejas, por lo que se optó dejarlo.

Otro de los trenes expuestos se corresponde con el modelo Salamanca, el formado por los coches M65-R65. Tanto éstos como los Bulevares se destinaron a la que entonces era la nueva línea IV , que abrió su primer tramo entre Argüelles y Goya en 1944. Esta línea se conocía como línea “de los Bulevares”, de ahí el sobrenombre de algunos de sus trenes. Las estaciones que componían este tramo eran las siguientes: Argüelles, San Bernardo, Bilbao, Alonso Martínez, Colón, Serrano, Velázquez y Goya.

Los Salamanca formaron parte de una remesa compuesta por 34 coches (17 unidades M-R) construídos por CAF y Euskalduna y puestos en circulación entre 1942-44. Se numeraron del M65 al 80, M90; R65 a 80 y R90.

Fueron los primeros coches de nueva construcción provistos de cuatro puertas por costado en lugar de tres. Anteriormente, algunos de los coches alargados tenían esa disposición. La postguerra española dejaba mella en estos coches debido a la penuria de materiales en su construcción. Se entregados a la compañía sin terminar de emplanchar, mostrando las nervaduras de la carrocería. Algunos vehículos tras ser retirados del servicio fueron destinados a otros usos, tales como coches auxiliares. Unos pocos todavía circularon hasta 1990. Como curiosidad, señalar que cuatro coches destinados al Metropolitano de Madrid en 1944 fueron entregados a la compañía del “Gran Metropolitano de Barcelona”, numerándose M51 y 52; R51 y 52.

Transcurrida la postguerra española, entra en servicio a partir del 1-III-1951 el tramo Delicias – Legazpi, perteneciente a la Línea III. Para ello se suministra a la C.M.M. un nuevo modelo de trenes conocidos con el sobrenombre de Legazpi. Destaca en ellos un diseño más moderno y acabado. A pesar de ello, siguen mostrando un aspecto totalmente artesanal en su construcción. Las plazas sentadas están formadas a base de asientos compuestos de dos planchas de madera sobre una estructura tubular. Estos vehículos son suministrados en varias remesas:

1ª.- Legazpi 3. Años 1950-51. Fueron fabricados por Talleres Recuero (Valencia). La formación de un tren era M-R y se numeraron del M128-R128 al M132-R132.

2ª.- Legazpi 4. Años 1954-55. Este grupo lo formaban cinco coches motores y cuatro remolques numerados M133-R133 a M136-R136 y M137. Estos nueve coches formaron composiciones M-R y el M137 se acopló con el R58 del tipo Embajadores.

3ª.- Legazpi 5. Años 1955-59. A dicha remesa pertenece el tren restaurado y expuesto. Este grupo lo formaron 50 coches repartidos en 12 composiciones M-M numerados M500-M501 a M522-M523; 11 composiciones M-R numeradas M550-R551 a M574-R575 y 2 composiciones M-M numeradas M552-R553 y M554-M555. Los coches comprendidos entre el 500 y el 523 se construyeron en los talleres Recuero y los comprendidos entre el 550 y el 575 lo fueron por M.M.C. de Zaragoza. El tren expuesto formado por los coches M504-M505 pertenece a este grupo.

Por primera vez en la historia del Metropolitano madrileño empezaron a circular trenes en formación M-M. El hecho de recibir trenes en composicion M-M así como M-R obedece al hecho de poder formar dobles composiciones M-R-M-M para las líneas II y III. En estas líneas se localizan las pendientes más pronunciadas de toda la red.

4ª.- 17 coches recibidos entre 1959 y 1960. Estos vehículos fueron repartidos en 8 composiciones M-R numeradas M139-R139 a M142-R142 y M148-R148 a M151-R151 y un coche motor, el M138, que acabó siendo acoplado al M26, del tipo Legazpi Aligerado. Este último acabó siendo reconvertido en remolque, pasando a ser el R137.

5ª.- Legazpi Aligerado L-A. Fueron recibidos en 1961-64. La primera composición recibida fue la formada por los coches M153-R153 junto a siete composiciones M-M. La principal diferencia con respecto a los coches descritos estriba en un menor peso. Debido a ello se los conoce con el sobrenombre de Legazpi Aligerados. En total hubo 34 coches numerados del M524-M525 al M528-M529; M542-M543 al M548-M549 y M576-M577 al M594-M595.

Hacia 1964 se reciben otras cinco composiciones M-R numeradas M60-R60, M61-R61, M152-R152, M154-R154, M-155-R155.

En 1965 se recepciona una única composición M-M, numerada como M25-M26, El M26 acabó formando pareja con el reconvertido R137 del tipo Legazpi 5.

Entre los años 1968 y 1970 se reforman tres coches Legazpi Aligerados , el R152, M560, M580 y M587, además de un Legazpi 5, el M560, cuyas composiciones sufrieron un accidente. A estos cuatro coches se les dio el aspecto de un 1000 2ª serie. Los coches circularon en formación M-R-M-M por la Línea II.

6ª.- Legazpi 74. Fueron recepcionados seis automotores y seis remolques en 1974. El sobrenombre de Legazpi 74 obedece al hecho de que en 1974 los talleres Recuero reciben el encargo de construir nuevos coches para el parque del Metropolitano madrileño. Estos once vehículos se distribuyen en cinco composiciones numeradas del M200-R201 al M208-R 209 recibiéndose entre 1976-77. Ese último año se recepciona además un automotor sin remolque, el M210, que fue acoplado al R55, tipo Quevedo.

A partir de 1985 se empiezan a suministrar las nuevas unidades de la serie 2000, lo que motiva la retirada de los coches clásicos. De todas formas, la recepción de los nuevos trenes no se produce de una manera rápida, sino que tardarían bastante en recibirse. Debido a ello, para seguir prestando servicio, se modifican algunos coches tipo Bulevares, Legazpi 3, Legazpi 4, Legazpi 5, Legazpi Aligerado, Legazpi 74 y miles. Dicha modificación es llevada a cabo por Ateinsa y consistía en lo siguiente:

a.- Substitución del alumbrado interior.

b.- Instalación del dispositivo de “hombre muerto”.

c.- Incorporación del radioteléfono.

d.- Instalación de circuíto de seguridad de puertas.

e.- Instación de convertidor estático.

f.- Nueva decoración exterior.

Posteriores a los automotores y remolques del tipo Legazpi, la C.M.M. recibió a mediados de los años sesenta una remesa que se considera como los últimos coches coches clásicos del Metropolitano madrileño. El tren expuesto M-1121-M1122 forma parte de una remesa que empezó a circular por la Línea II entre 1965 y 1966. Más tarde pasaron a las Líneas IV y V. En esta última permanecieron hasta su retirada en el año 2002. En comparación con los vehículos existentes, los miles aportaron una serie de mejoras mecánicas, de tracción, de bogies y el empleo de la soldadura en lugar de los remaches. Un detalle muy peculiar y que no se había añadido a ningún coche de Metro, hace referencia a las cadenas de seguridad contra los descarrilos. Dichas cadenas eran ampliamente utilizadas por muchos coches de viajeros montados sobre bogies, tanto en Estados como en Europa. Un ejemplo se tiene en aquellos vehículos pertenecientes a la C.I.W.L. y construídos hasta finales de los años veinte. En cuanto al esquema de pintura, los más primitivos se decoraron a base de verde y crema, mientras que los suministrados en 1968, 1969 y hasta 1973, se decoraron en rojo y blanco.

El suministro de estos trenes empezó en 1965 y finalizó en 1974. A continuación se detallan las diferentes remesas:

1ª.- M1001, M1002, M1005, M1006, M1009, M1010, M1017 a 1020, M1023, M1024, M1029, M1030. Datan de 1965 y 1966. Fueron construídos por M.M.C. y G.E.E.; M1011, M1105 a 1126, M1129, M1130, R1012, R1102, R1104. Datan de 1965 y 1966.

2ª.- M1201 a 1204, M1207 a 1212, M1215, M1216, M1219, M1220, M1223 a 1230, M1231, M1233, M1235 a 1237, M1239 a 1252. Datan de 1968 y 1969. Fueron construídos por M.M.C. y G.E.E.; M 1301, M1303, M1305 a 1308, M1311 a 1326, M1329, M1330, M1331 a 1340, M1341 a 1360. Datan de 1968 y 1969. Fueron construídos por CAF y Cenemesa.

3ª.- R1032, R1034 a 1036, R1038, R1138 a 1140. Datan de 1973 y fueron construídos por CAF.

Todos estos vehículos fueron la base del servicio en la Línea V hasta finales de los años 90. Lo más sorprendente es que….¡aún se veían circulando los de 1965!….Recuerdo haberlos visto entonces y en servicio activo….¡hasta el año 2002!….A principios de julio de ese año se retiraron del servico comercial.

Las diferentes remesas se distinguían por sus detalles estéticos referentes al diseño de las ventanas tanto frontales como laterales y faros redondos en aquellos coches construídos hasta 1969. Los posteriores incorporaban ópticas más cuadradas. Estos coches están dotados de equipos eléctricos G.E.E. y Cenemesa. Los automotores Cenemesa poseen un equipo eléctrico mejorado respecto a los coches más antiguos. En cambio, los G.E.E. van provistos de una rudimentaria electrónica de control. Tanto un equipo como el otro son similares al que incorporan muchos automotores de la red del Metro neoyorquino.

Simbología de la Compañía del Metro.

Los trenes expuestos construídos entre 1918 y durante los años veinte incorporan en sus laterales el logotipo de la Compañía “Metropolitano Alfonso XIII”. Este logotipo es un escudo basado en el de la ciudad de Madrid. Las diferencias que presenta con respecto a aquél son las siguientes: Una corona real substituye a la de la ciudad y en la parte inferior se incluyó el Toisón de Oro. Ambos elementos monárquicos se debieron a la entrada del Rey Alfonso XIII en el accionariado de la Compañía. Así pues, los vehículos que se iban recibiendo incorporaban el escudo hasta 1931.

El advenimiento de la 2ª República Española motivó que se prohibieran símbolos monárquicos a partir de 1932. En ese momento se ensayó un nuevo escudo con una sola corona y un florón en la parte inferior que fue instalado en un coche. Debido al coste que suponía este anagrama, todos los trenes que se incorporaban al parque de la compañía no mostraban logotipo alguno. Al cabo de diez años se adaptó como símbolo una “C” que contenía dos letras “M” iniciales de la Compañía del Metro de Madrid. Este logo se mantuvo hasta la implantación del rombo actual.

Decoración exterior de los coches clásicos.

Los primeros trenes son suministrados a la compañía pintados en un rojo oscuro, conocido como “rojo carruajes”. Este color se mantendría hasta mediados de los años sesenta. Por aquellas fechas se reciben los primeros trenes de la serie 1000, que fueron decorados en un esquema a base de verde y crema. Poco durarían ostentando esta decoración. A finales de aquella década, entre 1968 y 1969 se recibe la segunda remesa de esa serie decorada a base de un rojo más claro y blanco. Dicho esquema se implantó como el definitivo para todo el material móvil que se iba recibiendo y reformando.

A mediados de los años ochenta, Ateinsa modifica un cierto número de vehículos veteranos, a los que se les aplica el mismo esquema de pintura que se adopta para la mayoría de las nuevas unidades M-R de la serie 2000 a base de rojo y blanco, este último distribuído en franjas y rombos. Al nuevo esquema se lo conoce con el sobrenombre de “apache”.

Texto y fotografías: Xavier…”Trenes”.

Introducción.

A finales de los años 70 se desarrolló un vehículo que tomaba como base su antecesor, el también Pegaso Monotral 6050. A primera vista, el 6038 no era más que un 6050 con ligeros retoques en cuanto a aspecto exterior. Tanto en un vehículo como en el otro destacan las ventanas laterales más amplias para mejorar la visión del pasaje hacia el exterior, lo mismo que los parabrisas delanteros y luna trasera. Interiormente y a nivel mecánico también cambiaba, tal y como se verá más adelante. Fue uno de los autobuses urbanos más populares de los años ochenta.

Pegaso Monotral 6050.

Este coche se diseñó a principios de la década de 1970 para satisfacer la necesidad de algunas empresas de cara a la renovación de su parque móvil. Al igual que en toda la saga de Monotrales, los 6050 presentaban una estructura autoportante. El motor se situaba en la parte trasera, al cual se accedía por una portezuela. Era del tipo Pegaso 9152, de seis cilindros en línea y 210CV de potencia. Iba dotado con un cambio de velocidades modelo Wilson RV-38. En cuanto a su carrozado, mostraba una estética más moderna. La EMT de Madrid llegó a poseer muchos ejemplares. Otra empresa que también contó con este modelo fue la SALTUV de Valencia. Por su parte, Transportes de Barcelona probó dos ejemplares numerados 5000 y 5001 que no llegaron a cuajar en la empresa. Una de las argumentaciones que se esgrimía hacía hincapié en que el coche se calentaba por tener el motor atrás.

Estos vehículos, debido a la ubicación del mismo, circulaban con la portezuela abierta en verano.

Del 6050 no llegaron a venderse muchos ejemplares. Por este motivo se tuvo que diseñar un vehículo que tomara como base la experiencia recogida en el 6035 siguiendo el diseño del 6050. Fruto de todo ello surgió el 6038, de enorme éxito.

Pegaso Monotral 6038.

En 1978 se probó en Barcelona un nuevo tipo de autobús que tomaba como base la experiencia recogida en el 6035, así como algunos de los elementos del 6050. Medía 11’36m de largo y 2’5 m de ancho. Fue carrozado por Noge y poseía tres puertas laterales para los viajeros, lo que daba una distribución de 1-1-1. En la parte trasera y contigua a la puerta se ubicaba una garita para el cobrador, algo extraño si se tiene en cuenta que por aquellos años se encontraba en proceso de desaparición la figura de dicho empleado. Los asientos estaban fabricados a base de gomaespuma revestida de skay color marrón. Exteriormente se pintó en rojo oscuro y franja crema, colores que por aquellos años se estaban implantando en los autobuses de Barcelona. Fue probado en varias líneas hasta que finalizó sus días en Palma de Mallorca.

Las distintas versiones de serie que adquirieron algunas empresas fueron ensambladas por algunos carroceros tales como Castrosúa, Icarsa, Irízar, Noge, Unicar, Ugarte y Vanhool. Éstos a su vez, recibían la estructura del autobús fabricada por E.N.A.S.A. parcialmente emplanchada. La distribución de puertas variaba según las preferencias de los clientes, así como algunos detalles de la carrocería. Este vehículo tiene una longitud de 11’36 m y una anchura de 3’2m. Los 6038, con respecto a los 6050, mostraban las siguientes diferencias:

-Motor Pegaso 9107 de seis cilindros en línea, situado en posición horizontal. Tiene una potencia de 200 CV. La disposición del motor aumentaba la altura del vehículo con respecto a la del 6050.

-Calandra delantera para el radiador.

-Ligero desplazamiento de la puerta central hacia atrás, más cerca de las ruedas.

-Lunas frontales más largas.

-Selector de velocidades tipo Wilson ISA GB-340. Otros coches equiparon de fábrica selector de velocidades automático.

La producción de este modelo cesó en 1986. Tras la amortización en sus empresas de origen, algunos fueron vendidos a otras compañías nacionales. Otros se exportaron a países como Cuba y la antigua Yugoslavia (Sarajevo adquirió algunas unidades procedentes de T.M.B., Barcelona). ENASA también produjo unidades destinadas al extranjero. En este sentido, la ciudad congoleña de Brazzaville contó con 25 ejemplares.

En cuanto a la versión articulada, sólo llegaron a producirse seis ejemplares carrozados por Ugarte y destinados a la empresa Autobuses Urbanos de Burgos. En esa época los autobuses articulados no estaban muy de moda. Tenían una longitud de 16’5 m y equipaban un motor idéntico que el de la versión standard. En cambio, la caja de cambios era del modelo Wilson RV-38 de 5 velocidades. Resulta curioso que la unión entre los dos cuerpos empleara las mismas gomas y, en general, la misma disposición que la de los 6035A.

Podría afirmarse que un 6038, tanto en versión standard como articulada, es un 6035 rediseñado. Los 6038 no llegaron a substituir del todo al los 6035, sino que algunos de los primeros convivieron con estos últimos hasta el final de su vida activa.

El 6038 en Barcelona.

La compañía Transportes Municipales de Barcelona llegó a contar con tres series dotadas de cambio semiautomático Wilson-ISA tipo GB-340. Otras dos series iban equipadas con cambio automático Voith. Eran las siguientes:

–6000 a 6099: Entraron en servicio entre 1980 y 1981. Fueron presentados en la Pl. Sant Jaume junto con un Mercedes O305. Se trataba de disuadir a la empresa para que adquiriera una partida de vehículos similares al Mercedes. De todas formas, la supremacía de Pegaso estaba asegurada. Fueron carrozados por Noge, Ugarte y Vanhool. Iban dotados de cambio Wilson semiautomático GB-340 de cuatro velocidades. Uno de ellos, el 6001, se dotó con máquina expendedora de billetaje y asientos provistos de un acolchado azul. Este vehículo se mostró como el “Bus Barcelona”. No se tardó en suprimírsele la máquina expendedora anteriormente mencionada así como los asientos acolchados originales. Posteriormente y a título de ensayo, a los coches nº6005 y 6090 se les substituyó el selector de velocidades original por otro automático a título de ensayo. El 6005 incorporó un ZF, mientras que el 6090, un Voith. Estas pruebas determinarían qué selector era mejor para equipar a una futura adquisición de autobuses dotados de cambio automático.

Ofrecían un total de 33 plazas sentadasLas plazas sentadas equipadas con asientos formados por dos planchas de madera sobre una estructura tubular.

–6100 a 6199. Entraron en servicio entre 1981 y 1983. Fueron carrozados por Noge, Vanhool e Irízar. Iban dotados de cambio Wilson semiautomático GB-340 de cuatro velocidades. Para el pasaje se disponía de 33 plazas sentadas distribuídas en asientos de madera formados por dos planchas sobre una estructura tubular. Otros vehículos ofrecían 32 plazas, debido a que detrás de la puerta delantera, se encontraba un solo asiento.

–6200 a 6262. Entraron en servicio entre 1982 y 1983. Fueron carrozados por Noge. Iban dotados de cambio Wilson GB-340 semiautomático. Las plazas sentadas, en número de 32, incorporaban asientos fabricados de plástico color marrón.

– 7000 a 7111; 7300 a 7324. Entraron en servicio entre 1982 y 1983. Fueron carrozados por Noge. Iban dotados de cambio automático Voith, fruto de las pruebas efectuadas a los dos seismiles anteriormente mencionados. Para las plazas sentadas, en número de 32, se emplearon asientos de plástico, de idéntico tipo al de los 6200.

En cuanto a su aspecto exterior, tanto los seismiles como los sietemiles, fueron pintados en color rojo oscuro y crema. Este esquema de pintura empezó a ser aplicado a los tranvías durante los años de la postguerra española. Respecto a los coches dotados de cambio automático, los siete primeros coches (7000 a 7006) fueron decorados exactamente igual a los seismiles. Los que se fueron recepcionando con posterioridad experimentaron un pequeño cambio en la decoración, localizada en el techo. Poco después, este cambio también afectó a los primeros. Uno de estos vehículos, concretamente el nº7025, cuando circulaba en la primitiva línea 26, sufrió un accidente en la Pl. Cataluña al embestir a un taxi. El conductor afirmó que le fallaron los frenos. Durante unos meses los coches dotados de cambio automático fueron sometidos a una revisión. En sus últimos tiempos este autobús circuló por la línea 141.

Los sietemiles dejaron de circular definitivamente en el año 2001.

Nuevos tiempos.

Al recepcionarse entre 1988 y 1992 los Pegaso 6420 y Mercedes O405, tanto los seismiles como sietemiles fueron poco a poco decorándose siguiendo el esquema que mostraban los autobuses más modernos. Este proceso culminó en 1992. Mientras no se recepcionaban nuevos vehículos, los viejos solían circular los días laborables, mientras que en sábado, domingos y días festivos, los más modernos asumían los turnos al reducirse el número de coches en función de la demanda. A partir de 1995 empezaron a recepcionarse más vehículos modernos, lo que motivó que los 6038 empezaran a darse de baja. Así pues, entre 1993 y el 2000 se empezaron a retirar vehículos de cambio semiautomático. Las dos remesas dotadas de cambio automático se mantuvieron intactas hasta 1996, en que hubo una redistribución de vehículos por las diferentes cocheras. Resultaba sorprendente observar autobuses circulando por líneas que no eran las habituales para ellos. Entre 1999 y el 2001 les tocó el turno de la retirada a estos coches. La empresa Mon-Bús adquirió unos pocos que fueron trasladados a la cochera de Vilanoveta. Circularon por la línea El Vendrell – Vilanova i la Geltrú. De todas maneras, duraron un año escaso. Un incendio acaecido en dicha cochera dio al traste con alguno de ellos y otros vehículos.

Algunos de los que permanecieron en Barcelona fueron transformados en carrozas para participar en la Cabalgata Oficial de los Reyes Magos. Dicha transformación consistía en desmontar ventanas, puertas y asientos. Posteriormente se cortaba el coche por la mitad y a lo largo. Una vez realizada esta operación se añadían aquellos accesorios y elementos para los participantes en el evento. Tanto el motor como el cambio de marchas y el puesto de conducción permanecían intactos.