Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y dibujos: Autor.

En este artículo se comentarán las locomotoras, automotores y parque remolcado que circuló por la red de Catalans. Esto es, la red Llobregat-Anoia, de vía estrecha.

Reseña histórica de la red de Catalans

España, en toda su extensión, podría haber tenido una gran red secundaria de vía estrecha….¡de las más densas que hubieran existido si se hubieran potenciado. Catalunya es un ejemplo y da fe de ello. La red de Catalans contó con una extensión de 192 kms desde 1885 hasta 1973. Dicha red estuvo formada por varias líneas de vía métrica explotadas por compañías diferentes con su punto de origen situado en la antigua estación de Barcelona-Magòria, inaugurada en 1912. Dichas líneas son las siguientes por orden de aparición:

a) Manresa – Olván/Berga – Guardiola de Berguedà. Fue la primera que inició su andadura en 1885 hasta Puig Reig. En 1887 se prolonga hacia Olván/Berga y en 1904 llega hasta Guardiola de Berguedà. Perteneció a la desaparecida compañía Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga. También era conocida como Ferrocarril de Manresa a Berga y Guardiola de Berguedá. En Guardiola enlazaba con el “carrilet” Guardiola – Castellar de N`Hug de 12 km y 60 cm de ancho de vía. Este carrilet fue construído por Asland para el transporte de cemento producido en la fábrica de Clot del Moro.

b) Barcelona – Igualada. Se inauguró en 1893 y perteneció a la compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán).

c) Barcelona – Martorell. Se inauguró en 1912 y perteneció a la compañía Camino de Hierro del Nordeste de España.

El desarrollo de estas líneas tiene un denominador común que es el rápido proceso de industrialización que experimentaban las comarcas de l’Alt Berguedà y l’Anoia. Este último tramo comunicaba con la red de vía ancha en Martorell. ¡Y es que se transportaba de todo!: Cemento producido por la fábrica Asland de Clot del Moro, maderas y productos forestales, patatas, ganado bovino, lanar y porcino, algodón en rama, hilados y tejidos de algodón producidos en las fábricas asentadas cercanas a las orillas del río Llobregat, etc.

En 1919 se crea la C.G.F.C. (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes) para englobar en una sola compañía las tres anteriores. Esta compañía tuvo su máximo esplendor durante las décadas de 1920 y 1930 hasta el estallido de la Guerra Civil Española.

En 1926 se inaugura la electrificación entre Barcelona y Martorell a 1500 Vcc y la estación soterrada de Barcelona-Pl. Espanya. De esta manera Magòria se relegó al transporte de mercancías y reserva de material móvil hasta su clausura en 1974. Únicamente, y de manera excepcional, efectuaba su salida de esta estación algún tren de viajeros. Con el tiempo, se acometieron en ella obras de remodelación que convirtieron su playa de vías en el campo de fútbol conocido como “Estrella Magòria”. Al mismo tiempo se substituye por el nuevo apeadero subterráneo Magòria-La Campana.

Al finalizar la contienda el panorama era tétrico y desolador, de tal manera que no se podía ofrecer ningún tipo de servicio, agravado todavía más por la larga postguerra. Durante los años 50 y 60 se inicia un proceso de modernización de la red adquiriendo además nuevos vehículos que poco a poco van reemplazando a la tracción vapor.

Esta situación se mantuvo hasta la década de 1970 en que la situación financiera de la compañía mermaba cada vez más. De esta manera, en 1976 F.E.V.E., de propiedad estatal, se empezó a hacer cargo de la gestión de Catalans. Otro motivo de la clausura del ferrocarril fue la construcción del pantano de La Baells, justo en medio de la línea. ¿No podía escogerse un lugar mejor y más apartado de la vía férrea?. Como es costumbre en España, no tardó en aplicarse la moda vigente del cierre de líneas deficitarias, en lugar de potenciarlas. En 1972 se cierra el tramo Guardiola – Cal Rosal y en 1973 se clausura Cal Rosal – Sallent. Hasta Sallent circulan convoyes de potasa. Estaba claro que la desaparición de toda la red de vía estrecha era inminente y si no llega a ser porque en 1979 la Generalitat de Catalunya se hace cargo de ella, adiós a la red.

En Martorell-Enllaç existió un ramal que se dirigía a un apeadero que enlazaba con la estación de M.Z.A.. Dicho ramal perteneció al F.c. Central Catalán y estuvo en servicio hasta hace pocos años. Para poder llegar a la estación de M.Z.A. algunos trenes de la C.G.F.C. procedentes de Barcelona habían de invertir la marcha en Martorell-Enllaç. Con el tiempo, este viejo apeadero se empleó como reserva de material remolcado de F.G.C.. En mayo del 2007 se abre para dar servicio de viajeros tras una profunda remodelación y adaptación a la línea general. La red de Catalans se conoce actualmente como “Metro del Baix Llobregat”.

PARQUE MOTOR

F.G.C. (Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya) posee en su parque móvil un surtido bastante nutrido de vehículos que circularon hasta no hace muchos años. Afortunadamente aún se puede disfrutar de ellos acudiendo a los recintos donde se hallan expuestos. En este artículo se comentará el parque móvil que circuló por las líneas de vía estrecha propiedad de la desaparecida C.G.F.C. (Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes). Actualmente se conservan en el Espai de la Via estreta.

Locomotoras.

Vapor:

Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa – Olván-Berga y Guardiola de Berguedá, serie 25 a 42. Remesa formada por 18 unidades construídas las 4 primeras por Lokomotivfabrik Krauss & Co. para la desaparecida Compañía del T.F.E.M.B. Las 2 siguientes lo fueron por Talleres Nuevo Vulcano de la Barceloneta y por la Maquinista Terrestre y Marítima las 12 últimas. Todas bajo licencia. Su compañía propietaria las numeró de la 5 a la 22 y al pasar a la C.G.F.C. se renumeraron de la 25 a la 42. La disposición de ruedas era 0-6-0T.

La primera se construyó en 1888 y entró en escena hacia 1890. La última se construyó en 1911 y el 23 de septiembre de ese año inició su andadura comercial. La nº31 fue construída en 1902 y se estrenó el día 1º de julio de aquel año.

Dentro de la compañía T.F.E.M.B. encabezaron todo tipo de trenes entre Manresa y Olván-Berga. Al pasar a la C.G.F.C. encabezaron en especial trenes de viajeros entre Manresa y Guardiola de Berguedá. También remolcaron trenes de mercancías ligeros. Debido a su poca potencia solían emplearse en doble tracción por aquellos tramos más inclinados de la línea. Debido a este motivo se relegaron a maniobras en algunas de las estaciones principales: Barcelona-Port, Barcelona-Magòria, Martorell-Enllaç, Martorell-Central y Manresa-Alta. Hacia los años sesenta la llegada de nuevas diésel motivó la retirada de estas vaporosas. La última locomotora de vapor de este modelo, la nº34, circuló hasta el 1-VI-1969. Actualmente muchas de estas máquinas se encuentras esparcidas por Cataluña expuestas sobre pedestales. En cambio, a parte de la nº31, la nº28 se encuentra en el Museo de La Pobla de Lillet (anteriormente se encontraba hasta 1995 expuesta sobre un pedestal en el Parque de la Ciutadella, Barcelona). Esta última, ¡había que verla!, ¡se caía a trozos!. Menos mal que fue rescatada.

Características

• Año: 1902.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Olván-Berga.

• Constructor: M.T.M..

• Serie: 25 a 42.

• Ancho de vía: 1000 mm.

• Rodaje: 0-6-2 T.

• Vapor saturado.

• Timbre de caldera: 12 kg/cm2.

• Potencia: 360 CV.

• Esfuerzo de tracción: 3200 kgs.

• Diámetro de las ruedas motrices: 920 mm.

• Peso en servicio: 19 tns.

C.G.F.C.. Garratt serie 101 a 106.

Serie formada por 8 unidades de origen belga y construídas por Saint Leonard, Lieja para la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Fueron recibidas durante los años 1922 y 1925. La primera entró en servicio el 1-VII-1923 y la última en septiembre de 1926.

Estas locomotoras Garratt disponían de un tanque de agua cilíndrico, particularidad que las distinguía del resto de máquinas de su tipo. Todas ellas se destinaron a remolcar trenes de mercancías más pesados por todas las líneas de la red. Su cometido más habitual era el remolque de los potaseros y los carboneros. Los primeros entre Súria y Sallent hasta Barcelona y los segundos desde Fígols hasta Barcelona.

En ocasiones especiales llegaron a encabezar trenes de viajeros pesados entre Martorell e Igualada y desde Manresa hasta Guardiola de Berguedà. De todas ellas ha llegado hasta nuestros días la nº106, que se conserva en el Espai de la Via estreta.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Año: 1925.

• Nºs 101 a 106.

• Constructor: S.A. des Ateliers St. Leonard, Bélgica.

• Ancho de vía: 1000 mm.

• Rodaje: 2-6-0+0-6-2T, sistema Garratt.

• Vapor recalentado.

• Timbre de caldera: 12 kg/cm2.

• Potencia: 1123 CV.

• Esfuerzo de tracción: 10100 kgs.

• Diámetro de las ruedas motrices: 1000 mm.

• Peso en servicio: 65 tns.

C.G.F.C.. Serie 201 a 209.

Lote formado por nueve unidades construídas por Energie (Bélgica) entre 1923 y 1925 las cinco primeras. Las cuatro últimas lo fueron entre 1948 y 1950.

Las 8 primeras pertenecieron a la C.G.F.C. y la 209 lo fue de Carbones de Berga. Esta última compartía tareas con sus hermanas mediante un contrato de alquiler.

La única que se conserva es la 209, conocida con el sobrenombre de “Monistrol”. Se la ha empleado en repetidas ocasiones a la cabeza de un tren especial de viajeros formado por coches de madera. Dicho tren circulaba entre Martorell y Monistrol de Montserrat. Actualmente forma parte de las piezas conservadas en el Espai de la Via estreta.

Características

• Compañía: F,G,C,,

• Procedencia: C.G.F.C..

• Año: 1948.

• Nºs 201 a 209.

• Constructor: Energie.

• Ancho de vía: 1000 mm.

• Rodaje: 2-6-2T.

• Vapor recalentado.

• Timbre de caldera: 14 kg/cm2.

• Potencia: 896 CV.

• Esfuerzo de tracción: 7400 kgs.

• Diámetro de las ruedas motrices: 1300 mm.

• Peso en servicio: 37’6 tns.

F.c. de Olot a Gerona, serie 21 a 24. Remesa de 4 unidades construídas en 1924 por la M.T.M.. Fueron destinadas a la desaparecida Compañía del Ferrocarril de Olot a Gerona donde encabezaron tanto trenes de viajeros como de mercancías, e incluso mixtos. Con ellas se pudo aumentar la carga remolcada en un 50% respecto a las anteriores. Después de la Guerra Civil siguieron realizando los mismos cometidos hasta la llegada de automotores diésel a partir de 1956. Estos vehículos las relegaron a mercancías y servicios esporádicos de viajeros.

A partir del día 15-VII-1963 la línea pasó a ser gestionada por E.F.E. (después F.E.V.E.), que la explotó hasta la clausura de ésta, acaecida el 15-VII-1969. La nº22 fue almacenada en el depósito de Amer. Por su parte, el Ayuntamiento de Olot solicitó a F.E.V.E. una locomotora para conservarla. En 1986 se firmó un convenio entre el Ayuntamiento de Olot y F.G.C. para ser restaurada y empleada para fines turísticos. Para ello se trasladó a los talleres Condel de Santa Perpétua de la Mogoda para su reparación. Tras su restauración realizó algunos viajes por la red de vía estrecha de FGC y actualmente se encuentra expuesta en el Espai de la Via estreta.

Características

• Año de entrada en circulación: 1924.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: F.c. de Gerona a Olot.

• Constructor: M.T.M..

• Rodaje: 2-6-2T.

• Potencia: 460 CV.

• Esfuerzo de tracción: 4315 kgs.

• Dotadas de recalentadores Schmidt.

• Aptas para remolcar trenes de viajeros y mercancías.

Eléctricas.

C.G.F.C.. Serie 301 a 304.

Esta serie de cuatro locomotoras fue construída por la S.A. Braine-le-Comte (Bélgica) para la C.G.F.C.. Entraron en servicio a partir de mayo de 1926 y fueron las primeras locomotoras eléctricas que circularon por Cataluña. Se destinaron a remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías entre Barcelona y Sant Boi, tramo que se electrificó como consecuencia de la entrada en escena del tramo soterrado desde la Riera blanca hasta la terminal de Plaza España. También se hicieron cargo de algunos mercancías entre Magòria y Sant Boi.

Durante los años sesenta, una vez prolongada la electrificación hasta Pallejà (9-VII-1961) remolcaron de manera asidua formaciones de bauxita entre La Bordeta y Quatre Camins, para suministrar a la fábrica de cemento situada en ese punto.

Fueron retiradas de la circulación en 1978 y sólo se conserva un único ejemplar, la nº304. La primera circulación a la cabeza de un tren antiguo la realizó el día 4-I-1981. Entre el verano de 1986 y septiembre de 1987 fue sometida a una reparación general y repintada en colores marrón y marfil. El 11-X-1987 realizó el primer viaje de su nueva etapa. Hacia el 2008 se la hizo pasar por una gran revisión, durante la cual le fueron introducidas algunas mejoras y equipos de seguridad. Su última circulación se llevó a cabo en el 2021, coincidiendo con el centenario de la línea Barcelona – Martorell. Actualmente se encuentra expuesta en el Espai de la Via estreta.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Año: 1926.

• Nºs 301 a 304.

• Constructor: Braine-le-Comte, Bélgica.

• Rodaje: Bo Bo.

• Ancho de vía: 1000 mm.

• Diámetro de ruedas: 860 mm.

• Peso: 37 tns.

• Potencia: 840 CV.

• Esfuerzo de tracción: 4400 kgs.

• Tensión de alimentación: 1500 Vcc.

• Nº de motores: 4.

Diésel.

C.G.F.C.. Nºs 811 y 812. Pertenecieron a una serie de pequeñas locomotoras para maniobras construídas por Metalúrgica de San Martín, en Barcelona, hacia los años sesenta. Estas maquinitas fueron adquiridas por diversos ferrocarriles secundarios e industriales y también por empresas constructoras. La C.G.F.C. estuvo planteándose la compra de alguna que otra a partir de 1965.

La primera máquina, con el número de fábrica 615, fue recibida poco tiempo después y fue numerada como 811. Dicho vehículo, además de ser fabricado por Metalúrgica de San Martín, se empleó como material móvil de muestra. La segunda, con el número de fábrica 781, se renumeró como 812. Fueron autorizadas a circular a partir del 21-XI-1967 y destinadas a las maniobras. También efectuaban movimiento de material en los talleres de Martorell-Enllaç. Hasta el final de su vida activa siempre realizaron este cometido. Tanto una como la otra se encuentran expuestas en el Espai de la Via estreta.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Años: 1950 y 1965.

• Constructor: Metalúrgica de San Martín, Barcelona.

• Rodaje: B.

• Motor diésel; Aries P-41, 4 tiempos, 4 cilindros, 44 CV (original).

MWM Diter D-327-4, 4 tiempos, 4 cilindros en línea, 74 CV (actual).

• Longitud de la locomotora: 4 m.

• Anchura: 1’6 m.

• Altura: 1’7 m.

• Peso: 4’7 tns.

–Locomotoras diésel hidráulicas para maniobras, serie 820. Estas máquinas fueron solicitadas por el M.O.P. como un tipo unificado de cara a modernizar el parque móvil destinado a las maniobras a partir de 1963. Formó parte de una remesa de 29 unidades construídas por la S.E.C.N. de Sestao bajo licencia de Yorkshire Engine Co. para diferentes compañías. Entre ellas, la C.G.F.C. adquirió cuatro unidades que las numeró de la 821 a la 824. Entraron en circulación a partir de 1967 y se retiraron en 1992. Actualmente se conserva la 821 en Castellar de N’Hug y la 824 en el Chemin de Fer de la Baie de Somme, Francia. En cuanto a las nºs 822 y 823 fueron desguazadas.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Años de entrada en circulación: 1964 – 67.

• Constructor: S.E.C.N..

• Retiradas en 1992.

• Ancho de vía: 1000 mm.

• Transmisión: hidráulica.

• Rodaje: C.

• Peso: 33’5 tns.

• Motor: Rolls Royce.

• Velocidad: 30 km/h.

Nº801. Esta remesa estuvo formada por un único ejemplar numerado como 801. Después de la entrada en circulación de las 700 a finales de los 50, la C.G.F.C. decidió seguir substituyendo el parque de vaporosas, en este caso a las que realizaban maniobras. Observando los resultados obtenidos en el ahorro de combustible y revisiones en las diésel, se decidió ensayar un modelo que M.S.M. ofrecía a las compañías. En este caso se trataba de una locomotora alemana fabricada por Gmeinder & Co., de la cual M.S.M. (Metalúrgica de San Martín) poseía la licencia de fabricación y cuyo primer ejemplar apareció en 1953.

Entre el 14 y el 28 de junio de 1960 la C.G.F.C. probó una locomotora fabricada por M.S.M. para los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Dados los buenos resultados obtenidos se firmó un contrato de fabricación de una locomotora en octubre de 1960. Inicialmente se pintó en color azul oscuro con franja amarilla en zig-zag.

Posteriormente pasó a F.G.C. a partir de 1979. En 1985 se envió a los talleres Rocafort de Lleida para someterse a una rehabilitación general y diversas modificaciones. se repintó en amarillo y recibió la numeración 253.01. Fue empleada dentro de as vías y obras para remolcar trenes de trabajo.

Posteriormente fue dada de baja en 2002 y no tardó en ser catalogada por F.G.C. como vehículo histórico. Hubo una tentativa de recuperar parte del trazado correspondiente al desaparecido Carrilet Tortosa – La Cava con fines turísticos con lo cual la 801 era una posible candidata. Poco tiempo después fue repintada con un color azul más claro que el original.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Entró en servicio a partir de 1962.

• Constructor: Metalúrgica de San Martín.

• Rodaje: B.

• Motor diésel: Kaelble GN-130, 4 tiempos.

• Potencia: 150 CV.

• Transmisión: hidráulica Voith con transmisión mediante cadenas a los ejes.

• Velocidad máxima: 30 km/h.

• Peso: 17 tns.

C.G.F.C. y M.O.. Union Française series 700 y 1000. Las locomotoras de las series 700 y 1000 (renumeradas por F.G.C. como 251) proceden de anteriores adquisiones llevadas a cabo por parte de la C.G.F.C. en cuanto a las 700, y por parte de M.O. en cuanto a las 1000.

El período de adquisición de estas máquinas fue el siguiente:

• 1955: 1001.

• 1956: 1002, 1003 y 1004.

• 1958 y 1960: 1005, 1006, 1007, 1008.

• 1965: 705, 706, 1009.

• Primer lote: 701 a 704, 1001 a 1003.

• Segundo lote: 705, 706 y 1009.

La 1008 estuvo muy poco tiempo en la C.G.F.C. y la E.F.E. la trasladó a la línea Santander – Bilbao.

El parque estuvo formado por un total de 10 unidades construídas por Alsthom que fueron utilizadas para remolcar tanto trenes de viajeros como de mercancías. Tras la aparición de automotores, se relegaron a mercancías y posteriormente a maniobras. En el 2021 seguían permaneciendo en activo dos máquinas, las 1003 (251.67) y 1009 (251.53). siendo la 1003 la elegida para recuperarle su librea original en el 2011. Estas dos unidades circulaban acopladas en mando múltiple a la cabeza del Autometro. Actualmente, la 1003 se encuentra preservada en el Espai de la via estreta como una pieza más de la colección. El resto fueron vendidas a Comsa, Vías y Construcciones, Tecsa y Guinovart. La 706 se encuentra expuesta en una plaza de Sant Vicenç de Castellet desde el 2021.

La llegada de las potentes 254 a partir de 1990 motivó que las Alsthom fueran utilizadas como locomotoras de reserva. Sus últimos cometidos fueron las maniobras en el puerto de Barcelona. En cuanto a la 1009, ésta se encuentra en período de restauración estática y de traslado al Museo de Castellar de N’Hug.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: M.O., C.G.F.C..

• Constructores: Alsthom, Euskalduna, B.&W.

• Rodaje: Bo Bo.

• Potencia: 775 CV (1er lote), 850 CV (2º lote), 925 CV (1003 y 1009 modernizadas).

• Esfuerzo de tracción: 11000 kgs (1er lote), 15600 kgs (2º lote).

• Velocidad máxima: 70 km/h.

• Mando múltiple: 2 locomotoras (1003 y 1009 modificadas).

• Peso: 44 tns (1er lote), 48 tns (2º lote).

F.G.C.. Serie 254, nºs 254.01 a 03. La remesa está formada por tres locomotoras diésel-eléctricas destinadas a remolcar trenes de mercancías y que iniciaron su andadura a partir de 1990. La adquisición de estas máquinas se enmarca dentro del proceso de modernización que emprendió F.G.C. a mediados de los años 80. Este proceso abarcó tanto a las instalaciones fijas como al parque móvil. Una de las actuaciones que se llevaron a cabo fue la creación de un ramal para trenes de mercancías entre Sant Boi y el puerto de Barcelona puesto en circulación a partir de 1985. En aquel año también se soterró la estación de Cornellá-Riera.

Por otro lado se barajó la posibilidad de modificar las locomotoras Alsthom 700 y 1000 incluyéndoles un freno dinámico y recuperándoles la conexión del mando múltiple. Un estudio posterior demostró la poca fiabilidad de las locomotoras de maniobras 820 en el ámbito de las maniobras y la necesidad de substituirlas. Al final de todo ello se determinó la adquisición de nuevas locomotoras de líneas, la baja de las de las de maniobras y su reemplazo por las Alsthom. De estas últimas, las nºs 1003 y 1009 se adaptaron para circular en mando múltiple y así poder tener máquinas de reserva si fallaban las nuevas.

Las nuevas máquinas se numeraron como 254 y fueron construídas por MACOSA, que a partir de 1989 se denominó Meinfesa tras la fusión con M.T.M.. MACOSA era licenciataria de la norteamericana E.M.D. (Electro Motive Division) y para ello se escogió el modelo GT-18, destinado a la exportación. Para F.G.C. se rediseño la carrocería dotándola de una cabina en cada extremo y así pasó a denominarse JT18LC-2D. Fueron construídas en la planta de Meinfesa en Valencia.

Las nuevas locomotoras llegaron a Martorell-Enllaç en 1990: el 10-VII la 254.01, el 10-X la 254.02 y el 26-X la 254.03. Tras las pruebas efectuadas, en las que arrastraron 1200 Tns entraron en circulación comercial a partir de febrero de 1991. Cabe añadir que durante su período de ensayos llegaron hasta Igualada, pero la limitación de peso de un puente a la salida de Piera les impedía frecuentar esta línea.

Encabezaron trenes formados por bordes medios de la serie 63000, conocidos como “bañeras y tolvas 62000. Al llegar a incorporarse las tolvas dentro del parque remolcado de F.G.C. las “bañeras” se relegaron al transporte de sal entre Súria y la planta química de la Solvay, en Martorell.

A partir de febrero del 2008 se estrena un nuevo transporte de automóviles, conocido como Autometro, entre la fábrica Seat de Martorell y el puerto de Barcelona. Dicha tarea fue compartida con las 1003-1009 y con la 255.01. Esta última fue alquilada a Euskotrén pero no tardó en ser devuelta a su propietario debido a su baja fiabilidad. Entre los años 2008-09 se sometió a las 254 a una reparación y puesta a punto. Dicha operación se llevó a cabo en los talleres de Renfe (uno de los dos accionistas de Erion) en Valencia y Madrid.

Remolcaron trenes de potasa entre Súria y el puerto de Barcelona y los Autometro entre Martorell y el puerto de Barcelona. En el 2022 se decidió su substitución por locomotoras duales, tarea que no pudo llevarse a cabo hasta el año siguiente, concretamente a partir de mayo. Las 254.01 y .03 fueron puestas a la venta y estacionadas en una de las vías de la estación de Bcn-Pl. Espanya. En cambio, la 254.02 forma parte hoy de la colección de piezas expuestas en el Espai de la via mètrica.

Características

• Año de entrada en servicio: 1991.

• Rodaje: Co Co.

• Constructor: Meinfesa.

• Motor: Diésel 8-645-E3, 2 tiempos, 1650 CV, 8 cilindros en V, turboalimentado.

• Transmisión: Eléctrica alterna-contínua.

AUTOMOTORES.

Eléctricos.

Naval: Pertenecieron a una remesa de 23 automotores construídos entre el final de los años 50 y principios de los 60 por la S.E.C.N. y Cenemesa por encargo del M.O.P.. Por la red de Catalans pasaron un total de 18. En 1961 la C.G.F.C. equipó con material eléctrico la prolongación de la electrificación entre Martorell y Pallejà. Todo ello se englobaba dentro del Plan de Modernización de dicha compañía. Durante los años 70, la C.G.F.C. realizó modificaciones substanciales en las carrocerías eliminando dos de las seis puertas originales y añadiendo accionamiento neumático a las cuatro restantes. También se suprimieron una de las dos cabinas de conducción y el W.C., además de diversas modificaciones menores.

A lo largo de su existencia cubrieron el servicio suburbano entre Barcelona y Martorell además del trayecto entre Barcelona y Manresa, formando unidades con coches remolques intermedios y/o cabina.

Entre 1985 y 1990 la mayor parte de estos automotores fueron profundamente reconstruídos de cara a mejorar su grado de confort. En 1999 todo el parque fue dado de baja debido a la llegada de las nuevas UT 213.

De todos los Naval, el único que se conservó en su aspecto primitivo fue el 5105, expuesto actualmente en el museo Espai de la via estreta.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Años de recepción: 1960, 1966, 1971.

• Constructor: S,E,C,N,, Sestao.

• Numeración:

-Coches motores: 5001 a 5009, 5101 a 5106 (el 5103 es remolque intermedio), 6001.

-Coches remolque con cabina: 6002, 6003, 6006 a 6012, 6101 y 6102; remolques intermedios: 6004, 6005: coche remolque intermedio: 7001.

-Formación de los trenes: M-R-M y M-Rc.

• Tensión de alimentación: 1500 Vcc.

• Velocidad máxima: 70 km/h (en origen), 90 km/h (tras las modificaciones).

• Nº de motores de tracción: 4.

• Potencia: 640 CV.

• Plazas sentadas: 40 (coches motores), 40 (remolques).

• Notas:

-Los coches M 6006 a 6009 fueron desguazados en 1988 y 1989.

-6010 a 6012. Desguazados entre junio y septiembre de 1988.

-6201 y 6202. Se obtuvieron a partir de antiguos coches de madera en 1976.

-7001. Se obtuvo a partir de un coche de madera en 1964.

Unidades 211. Pertenecieron a una remesa compuesta por 10 unidades construídas entre 1985 y 1987 por MACOSA, con licencia Alsthom. Eran los primeros trenes encargados por F.G.C. junto con las 111 de la red del Vallès. En ese momento supusieron un enorme salto en tecnología respecto al parque de trenes heredado de las empresas privadas precedentes.

La remesa entró en servicio entre el 22-V-1987 (UT 211.01) y el 28-XII-1988 (UT 211.20). Cubrieron todos los servicios bajo catenaria pertenecientes a la Red Llobregat-Anoia: Bcn – Olesa y Manresa, Bcn – Igualada una vez electrificada ésta. En este caso no eran muy habituales debido a su poca potencia. Esta particularidad no las hacía aptas para remontar las pendientes entre Martorell y Capellades. Los trenes estaban formados por un coche motor, un remolque intermedio y un remolque con cabina de conducción (M-Ri-Rc). Hubo también otras 5 unidades M-Rc. Con este parque se formaban composiciones de 2, 3, 4, 5 y 6 coches; las más habituales eran de tres coches (M-Ri-Rc) y las de cinco (M-Rc+M-Ri-Rc). Estas unidades incorporan equipo electrónico de potencia Chopper. La conducción se realiza por medio de la velocidad prefijada, que, controlando los elementos de tracción y frenado, mantiene la velocidad independientemente del perfil de la vía y la carga del tren. Además, van provistas con equipo de frenado automático puntual (DIMFAP), características de la línea donde prestaban servicio. Tanto las formaciones M-Rc como las M-Ri-Rc van dotadas de WC en los coches Ri. Disponen además de un departamento furgón opcional en los coches motores. Los coches motores disponen de un furgón opcional, ya que en la plataforma más cercana a la cabina de conducción existe una mampara de separación dotada de una puerta de intercomunicación con el resto de salón para viajeros.

Las UT 211 fueron retiradas de la circulación entre el 2009 y 2010 a medida que fueron incorporándose el resto de las nuevas UT 213. El último viaje regular efectuado por una 211 fue en el 2010. Actualmente se conserva la unidad 211.04-281.04-291.04 expuesta en el Espai de la via estreta.

Características

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: F.G.C..

• Año de entrada en servicio: 1987.

• Constructor: MACOSA con licencia Alsthom.

• Formación de un tren: M-Rc (5 unidades), M-R-Rc (5 unidades).

• Tensión de alimentación: 1500 Vcc.

• Velocidad máxima: 90 km/h.

• Longitud de los coches: 17’30 m.

• Anchura: 2’54 m.

• Altura: 3’57 m.

• Peso total del tren: 92’4 tns.

• Plazas sentadas. 34 (coche M), 31 (coche Ri), 34 (coches Rc).

• Velocidad máxima: 90 km/h.

• Frenos: Dinámico, neumático, eléctrico.

Automotores ex-Apenzeller Bahnn. Para reforzar el servicio en la sección Martorell – Manresa mientras se estaba pendiente de recibir las nuevas unidades eléctricas UT 213, F.G.C. adquirió de segunda mano al ferrocarril suizo Apenzeller Bahnn dos convoyes formados por un automotor, un remolque intermedio y un remolque con cabina. La nuemración de estos coches era la siguiente:

-Coche motor ABe 4/4 44. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8001.

-Coche remolque intermedio B8. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8101.

-Coche remolque con cabina Dzt 65. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8201.

-Coche motor ABe 4/4 45. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8002.

-Coche remolque B9. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8102.

-Coche remolque con cabina BDzt 60. Posteriormente renumerado por F.G.C. como 8202.

Estos trenes entraron en servicio a partir de 1949 en Suiza y fueron construídos por S.L.M. de Winterthur. Tienen una potencia de 720 CV y su velocidad máxima es de 65 km/h. Circularon hasta 1999 prestando servicio como lanzaderas entre Martorell-Enllaç y Manresa-Baixador. Se retiraron el 1/II/1999 y fueron substituídos por las nuevas UTs 213. Posteriormente se trasladaron a los talleres de Rubí y quedaron apartados en una de las vías de pruebas.

F.G.C. no consideró la preservación de ninguno de estos automotores por lo que decidió su venta. El hotel “Ciudad de Miranda” adquirió el coche remolque nº 8201 que hizo transformar en restaurante. Dicho restaurante recibe el nombre de “El Vagón”. Los coches restantes fueron desguazados.                                  

Diésel.

Estos coches son originarios del Plan de ayuda del Estado a los Ferrocarriles de vía estrecha de 1953. El grueso lo formaban coches que fueron construídos por Esslingen (Alemania) y Euskalduna para las las líneas de vía estrecha explotadas por E.F.E., C.G.F.C  y el F.c. Olot – Girona.                                                                        

Ferrostal. Los primeros que circularon por Cataluña lo hicieron en la desaparecida línea del ferrocarril Olot – Girona a partir de 1957, fruto de un intento de modernización llevado a cabo por dicha compañía. La C.G.F.C. llegó a contar con cuatro coches Ferrostal y tres remolques  (4001, 4002 y 4003). Estos vehículos empezaron a circular a partir de 1959. Por su parte, el 4003 no entró en escena hasta 1965. Éste fue en su momento un coche de madera sobre bastidor de hierro. Su caja fue substituída por otra metálica del estilo a la de los remolques mencionados, con una particularidad, ya que se trataba de una carrocería realizada con plancha ondulada. Posteriormente se le añadió un buzón de correos. Tanto los automotores como los remolques fueron construídos por Euskalduna entre 1957 y 1959, excepto el mencionado 4003, que lo fue por la C.G.F.C. en sus propios talleres de Martorell. Con este parque se formaron composiciones de un solo automotor (M), automotor – remolque (M-R), dos automotores y remolque (M-R-M). El 4002 se modificó en 1983 para poderse acoplar entre dos automotores.

Entre 1985 y 1988 estos vehículos sufrieron una profunda remodelación para poderse acoplar a los automotores MAN y formar composiciones M-R-M. Los automotores se transformaron en remolques intermedios, lo mismo que el remolque 4001. Todos ellos siguieron conservando la misma numeración original. En cambio, el 4003 fue desguazado en 1986.

Características técnicas.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Entraron en servicio a partir de 1959, excepto el R 4003 que lo hizo en 1965..

• Constructores: Euskalduna, C.G.F.C..

• Nºs M 3001 a 3004: R 4001 a 4003.

• Potencia: 300 CV.

• Velocidad máxima: 75 km/h.

• Longitud de los coches: 15’75m, 13’75m el 4003.

• Anchura de la carrocería: 2’45m.

• Peso: 28 tns los automotores.

• Plazas sentadas: 52 (automotores), 56 (remolques).

M.A.N.. A los Ferrostal se les unieron los MAN (núms. 3005 al 3015). Fueron puestos en circulación entre 1966 y 1968. Todo este parque se adquirió para circular por la sección Martorell – Igualada, que se encontraba sin electrificar. El hecho de no haberse instalado catenaria obedecía a que la densidad de población no era muy alta en esa zona y los gastos de explotación no justificaban la electrificación. También llegaron a circular entre Olván-Berga y Guardiola de Berguedà. De todos estos automotores, uno de ellos fue dado de baja y desguazado en 1977. El motivo fue un accidente que sufrió en febrero de aquel año cuando dos trenes del que formaba parte chocaron frontalmente en la estación de Sant Andreu de la Barca. Desde entonces la remesa se encuentra reducida en un ejemplar.

Poseían un motor diésel M.A.N. de 210 CV y transmisión hidromecánica Voith. Dicha transmisión accionaba un bogie.

A mediados de los años 80 se determinó la modernización del parque de automotores diésel en función del buen estado mecánico que mostraban. La reforma, llevada a cabo por MACOSA, consistió en modificar toda la estética del convoy anulando una de las cabinas de los coches motores y disponiendo en el otro extremo de una cabina más amplia. Los Ferrostal fueron convertidos todos en remolques intermedios. Se incorporó intercomunicación entre coches y se aumentó la potencia total del tren. Para ello se motorizaron los bogies portadores de los coches motores con otro motor M.AN. de 210 CV. De esta manera la potencia total del tren aumentaba a 840 CV. Posteriormente, entre diciembre de 1993 y 1994 se realizaron ensayos con motores Volvo y M.A.N. en los coches 3014 y 3015. Tras los ensayos se dotó a todo el parque con motores M.A.N. que totalizaban una potencia de 1280 CV. El remolque central  dispone de un motor de 160 CV para suministrar energía a los equipos de aire acondicionado. Además, se les dotó de un nuevo interiorismo y sistemas de seguridad en el frenado. Todos estos vehículos disponen de transmisión hidromecánica Voith 506.

A finales de enero de 1999 fueron retirados de la circulación y substituídos por las nuevas UT 213.  

Características técnicas

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Entraron en servicio en 1966-68.

• Reformados entre 1985 – 88 y transformados a cinco composiciones Mp-R-Mi.

• Nºs Motores: 3005 al 3015, excepto el 3009 que fue desguazado por accidente.

Remolques: 3001 al 3004 y 4001.

• Formación tras la reforma: Mp-R-Mi (Motor par-Remolque-Motor impar).

• Potencia: 210 CV en origen, 840 CV la formación Mp-R-Mi y 1280 CV la formación Mp-R-Mi a partir de 1994..

• Transmisión hidromecánica Voith.

• Velocidad máxima: 80 km/h.

• Longitud entre topes: 17’5 m cada coche en origen,

• Anchura: 2’45 m.

• Altura: 3’67 m.

• Peso en vacío: 22’5 tns cada coche en origen, 80’5 tns la formación Mp-R-Mi.

• Plazas sentadas: 64 sentadas cada coche en origen, 139 la formación Mp-R-Mi.

• Retirados de la circulación en febrero de 1999.

PARQUE REMOLCADO

Viajeros.

Los primeros coches con los que contaron las diferentes compañías eran de madera, dos ejes rígidos, departamentos separados independientes y con estribo lateral corrido a lo largo del coche. La típica configuración inglesa. En 1893 empezaron a aparecer los primeros coches dotados de bogies, conocidos como “trompeteros”. Estos vehículos pertenecieron a la desaparecida compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán). El apodo de “trompeteros” obedece a unas boquillas laterales situadas encima de las ventanas y cuya finalidad, se suponía…, era la de aspirar el aire para la ventilación interior del coche. Con las reformas, a algunos de ellos les fueron suprimidas. Tenían una tara de 13 tns, y eran de tercera clase. Este parque fue construído por MACOSA.

Durante el Siglo XX y más concretamente entre 1920 y 1925 la C.G.F.C. recibe 42 coches de madera dotados de bogies. Intervienen en su construcción MA.CO.S.A. y Ragueno (Bélgica). Se caracterizaban por tener dos balconcillos extremos y un pasillo central con las plazas sentadas distribuídas en los laterales. Todos ellos tenían en común el estar dotados con cojinetes de bronce y suspensión por ballestas. Para el acoplamiento entre coches iban provistos de un gancho, husillo y cadenas de seguridad. Como aparato de choque iban dotados de un tope central.

Actualmente se conservan varios coches de madera que componen el convoy histórico. Algunos formaron parte de los 42 vehículos adquiridos por la C.G.F.C. durante los años mencionados. Dichos vehículos son los siguientes:

C-5. Es un coche salón montado sobre plataforma metálica de dos ejes. La caja es de madera y data de 1893. Perteneció a la desaparecida compañía F.C.C. (Ferrocarril Central Catalán) que explotaba la línea Barcelona – Igualada. Fue retirado de la circulación en 1960 y realizó funciones de tienda acoplado al tren histórico.

C-36. Coche de tercera clase que entró en circulación a partir de 1892, formó parte de una remesa de tan sólo dos unidades numeradas C-35 y C-36. Posee caja de madera montada sobre un chasis de 4 ejes y dos balconcillos, uno en cada extremo. Se los conocía con el sobrenombre de “trompeteros” debido a unas boquillas situadas a lo largo de la parte superior de las ventanas. Con posteriores reformas les fueron suprimidas. Fueron construídos por MACOSA para el desaparecido F.C.C. Su tara es de 13 tns.

C-31. Formó parte de una remesa de 42 vehículos que la C.G.F.C. adquirió entre 1920 y 1925 para renovar el parque de viajeros. Todos de tercera clase. El C-31 posee caja de madera montada encima de un chasis sobre dos bogies, cada uno con dos ejes. Fue construído en 1925 y su tara es de 16’6 tns.

C-52. Data de 1922, es de tercera clase y pertenece al modelo “Martorell”. Fue adquirido por la C.G.F.C..

C-103. Fue construído en 1925, es de 3ª clase y tiene una tara de 16’6 tns.

C-117. Fue construído en 1923 por Ragueno y es de 3ª clase.

Todos estos vehículos circulaban todavía hasta principios de los años 70 remolcados con locomotoras diésel Alsthom 700 y 1000. Otros fueron dotados con carrocerías metálicas al estilo de los automotores Naval.

B-101. Coche de viajeros tipo “Martorell”. Fue fabricado en Bélgica a mediados de los años 20 por la firma S.A. Usines Ragheno, y fue destinado al F.c. Manresa – Olván Berga – Guardiola de Berguedà que ya formaba parte de la C.G.F.C.. Se hacía servir para el transporte de viajeros y hubo ocho tipos diferentes divididos en 1ª, 2ª y 3ra clase. Durante los años 1936-39 se transformó en coche-hospital suprimiéndosele todas las plazas sentadas. Después de la Guerra Civil, en 1939, se recuperó para su uso habitual y siguió circulando hasta los años sesenta.

Después fue trasladado al Ferrocarril Alicante – Dénia donde permaneció 11 años. Recibió el apodo de NURIA formando parte del tren turístico “Limón Exprés”, hasta que fue recuperado y restaurado. Durante un tiempo permaneció a la intemperie en Castellar de N´Hug y tras su restauración a día de hoy forma parte de la colección de vehículos expuestos en el Museo de La Pobla de Llillet.

Mercancías.

El parque de la C.G.F.C. llegó a contar con una gran variedad de tipos diferentes para el transporte de mercancías: Jaulas, cerrados, bateas, bordes bajos y plataformas. Hoy día sólo transportan sal, potasa y automóviles. A continuación se mostrarán algunos vehículos que circularon durante la época de la C.G.F.C. y posteriormente F.G.C..

Cerrado 4 ejes Kwt-608.

Data de 1923 y perteneció a la C.G.F.C. Durante un tiempo se hizo servir como almacén de las sacas de arena usados para los areneros tanto de locomotoras como UTs. Perteneció a una remesa de 10 ejemplares construídos durante los años 20 por la Société Anonyme des Ateliers de Construction de la Meuse de Lieja (Bélgica) para la C.G.F.C.. Formaron la serie Kwt-601 a 610 y prestaron servicio durante muchos años formando trenes de mercancías con carruajes de otras series y tipos, transportando toda clase de productos.

Con el descenso del transporte de mercancías diferentes de los minerales, a finales de los años 50, una parte de esta remesa fue remodelada. De esta manera el Kwt-609 y el 610 se transformaron en vehículos de servicio interior entre 1958 y 1959. Fueron numerados como S 403 y 404. Se les instaló calderas de vapor que pertenecieron a las locomotoras 7 y 8 para que pudieran dar calefacción a los trnes de viajeros. Los restantes continuaron circulando hasta su retirada entre 1978 y 1987, excepto el Kwt-608 que se mantuvo en activo. Este carro se encuentra restaurado y guardado en el Espai de la via estreta.

Características técnicas:

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Año: 1923.

• Carga máxima: 20 tns.

Cerrado Hg 219. Este carruaje estuvo expuesto en la estación de Barcelona-Término con motivo del 150 Aniversario del Ferrocarril en España.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Año: 1924.

• Constructor: Nivelles, Bélgica.

• Longitud: 7 m.

• Anchura: 2’6 m.

• Peso: 6’5 tns en vacío.

• Carga máxima: 12 tns.

• Dotado de freno de husillo y de aire comprimido.

Cisterna HG-901.

Originariamente era un cerrado de cuatro ejes dotado de garita para el guardafrenos. Fue construído por la firma S,A, Energie Marcinelle (Bélgica) en 1925 y se integró en la C.G.F.C. con la numeración HG-614. En 1967 se decide su transformación en cisterna, tarea que fue realizada en los talleres de Martorell en el mismo año 1967 (fue numerado como HG-901). Tiene una capacidad para 18000 litros y se destinó al transporte de fuel entre el puerto de Barcelona y las minas de Súria. Pertenece a la colección expuesta en el Espai de la via estreta.

Bordes medios U 269.

Data de 1945 y fue propiedad de “La España Industrial”. Se utilizaba para transportar el carbón a las locomotoras desde la Cuenca del Llobregat. Perteneció a una serie de 34 carruajes construídos por “La Material” para Ferrocarriles y Construcciones S.A. (posteriormente MA.CO.S.A.) de Sant Martí de Provençals, conocida también como Can Girona. Pertenecieron a diversas empresas industriales que transportaban sus productos o materias primas para la red de la C.G.F.C..

Circularon en trenes formados por otros carruajes de diferentes tipos, según las necesidades de sus propietarios. El U 269 transportaba el carbón de las minas del Berguedà hasta la factoría de Sants, muy próxima a la estación de Magòria. Estuvo en servicio regular hasta los años sesenta. En 1998 fue totalmente restaurado en los talleres de Martorell y estuvo presente en la exposición 150 Años de Ferrocarril en España realizada en Barcelona-Término. Forma parte de los vehículos conservados en el Espai de la via estreta.

Características técnicas.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: C.G.F.C..

• Construído por La Material en 1945.

• Tara: 5’75 tns.

• Carga Máxima: 12 tns.

Plataforma HG 630.

Esta plataforma era anteriormente un cerrado de 4 ejes dotado de garita para el guardafrenos. Fue construído por la S.A. Energie de Marcinelle, Bélgica, entre 1925 y 1926. Se integró en el parque de la C.G.F.C. con el número HG 630. Esta remesa estaba compuesta por 35 cerrados de la serie HG 611 a 645.

En 1979 pasó a depender de la recién creada F.G.C. donde, hacia los años 80, se destinó al servicio de revisión de las instalaciones fijas. Más adelante se transformó en una plataforma en los propios talleres de Martorell, se numeró de nuevo como 60.709 y se destinó a dichos talleres. Actualmente se conserva en el Espai de la via estreta.

Cisterna U 905

Perteneció a la C.G.F.C. y está calificada como ejemplar único. Fue construída en 1931 por M.M.C. (Material Móvil y Construcciones) (antiguos talleres Carde y Escoriaza) en Zaragoza para la Unión Española de Explosivos S.A., siendo destinado al transporte de combustible. Se integró al parque de la C.G.F.C. como un carruaje propiedad de la U.E.E. y desde 1970 de Unión Explosivos Río Tinto con el número U 905.

En 1972 pasó a ser propiedad de la C.G.F.C. utilizándose desde entonces como un carruaje de servicio interior para la distribución de fuel-oil de calefacción entre las diferentes instalaciones de sus líneas. Permaneció en activo hasta mediados de los años 90.

C.G.F.C.. X 501.

Fue construído por la propia C.G.F.C. en Martorell hacia finales de los años 60. Se empleaba para transportar cemento hacia las obras que se realizaban en la línea con motivo del Plan de Modernización de 1965. A principios de los años 70 desapareció esta necesidad y el X 501 quedó como modelo único dentro del parque de material remolcado perteneciente a la C.G.F.C.. Se mantuvo en activo hasta finales de los 90 ya que se empleaba en el taller de material móvil de Martorell-Enllaç como depósito de arena. Dicha arena servía para arengar el material remolcado sometido a reparación. El X 501 se encuentra expuesto en el Espai de la via estreta.

Mw 401 a 435

Esta remesa fue construída por la propia C.G.F.C. en sus talleres de Martorell-Enllaç. Datan de 1967-79 y sus características son muy similares a las de los más de 300 carruajes de las series M 301 a 353, M 501 a 527, MS.1 a S.65 y O.555 a 650 (además del elevado número de carruajes de madera de las diferentes series O que fueron metalizdos). Tienen un peso de 6’25 tns y una carga máxima de 12 tns. Todos ellos construídos o transformados por los propios talleres de Martorell-Enllaç para la C.G.F.C. o para F.G.C..

Todas estas series de carruajes metálicos prestaron servicio desde mediados de los años sesenta desplazando progresivamente a los de madera antiguos, hasta el verano de 1991. A partir de aquel año las tolvas tomaron el relevo. Transportaron potasa desde las minas del Bages hasta el puerto de Barcelona, para cargarla en los buques mercantes.

A día de hoy se encuentra restaurado y preservado el Mw 405 en el museo Espai de la via estreta.

F.G.C. 63000

Este parque está formado por una remesa de 86 unidades numeradas de la 63.001 a 63.086 construídos por C.A.F. de Beasaín para F.G.C. en 1986. A partir de aquel año substituyeron al anterior parque de material Mw 400, tanto de madera como metálicos que pertenecieron a la C.G.F.C.. Fueron fruto de un plan encaminado a la modernización tanto del parque de locomotoras como el de material remolcado de mercancías.

Fueron destinados al transporte de potasa antes de la llegada de las nuevas tolvas 62000. Durante el resto de su vida útil fueron destinados al transporte de sal común (sal flotada húmeda) entre las minas de Súria (Bages) y la factoría Solvay de Martorell. Permanecieron en circulación hasta finales de junio del 2017, año en que finalizó el transporte de sal flotada por parte de F.G.C. a causa del cierre de la planta.

A día de hoy se conserva el F.G.C. 63039 expuesto en el Espai de la via estreta.

Características.

• Compañía: F.G.C..

• Procedencia: F.G.C..

• Entraron en servicio en 1986.

• Serie 63.000, nºs 63.001 a 086.

• Constructor: C.A.F., Beasaín.

Solían formar convoyes de 800 tns arrastrados por las Alsthom y posteriormente por las 354. Estas últimas encabezaban trenes de 1100 tns por un ramal de 14 kms desde Súria hasta Manresa-Alta. Dicho ramal fue construído en 1924 para dar salida a la producción minera de Súria.