Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

A finales de los años 90 el extremo sur de la Avenida Diagonal de Barcelona empezó a urbanizarse. Antes de finalizar la segunda mitad de la década del 2000 toda esta zona mostraba un aspecto irreconocible y muy saludable. Asimismo faltaba muy poco para que se abriera al público el nuevo edificio Fòrum de les cultures. Esta situación motivó la construcción de una segunda red de tranvías que empezó a comunicar la Ciudad Condal con poblaciones limítrofes de la comarca del Barcelonès. Dichas poblaciones eran Badalona y San Adrià del Besòs y por encontrarse esta red cerquita del río Besòs se la conoce como Trambesòs.

La nueva red se empezó a construir poco tiempo después de que comenzara la del Trambaix. Posee la mismas características que aquélla, tales como un ancho de vía de 1435mm, tensión de alimentación de 750 Vcc y en algunos tramos tapiz de césped. Las diferencias con respecto a la del Trambaix son las siguientes: La longitud total es de 14 kms, se encuentra estructurada por las líneas T-4, T-5 que poseen 14, 13 y 11 paradas respectivamente. Existen paradas de andén único compartido para ambas direcciones, de andén doble y soterradas. Uno de los tramos de la T5 coincide exactamente con un tramo de la antigua y desaparecida Línea nº70. Este tramo se localiza a continuación de la parada Besòs.

La 70 perteneció a la Compañía Urbas (Urbanizaciones y Transportes) y apareció en 1942. Fue una de las sucesoras del primitivo tranvía a vapor que salía de Barcelona, concretamente de la Calle Trafalgar y finalizaba su recorrido en Badalona, frente al Bar Can Martiri-2. Evidentemente su recorrido era totalmente distinto al del Trambesòs. Tras electrificarse y sufrir sucesivos recortes, finalmente fue clausurada en 1965. Fue además, junto con la 42 y la 71 de las últimas de vía estrecha que hubo en Barcelona.

A continuación se muestra la cronología de las líneas del Trambesòs:

• 8-V-2004. Se abre al público la Línea T-4 entre la Plaza de les Glòries, donde realiza enlace con la Línea I del Metro, y Sant Adrià del Besòs un día antes de la apertura del Edificio Fòrum de les Cultures. En Sant Adrià realiza correspondencia con la estación de Renfe del mismo nombre, una línea al lado de la otra.

• 8 al 18-V-2004. Se suspende el servicio debido a aquella pasta negruzca y espesa que, tras reaccionar con el calor, invadía la superficie de rodadura de los rieles afectando a la circulación de los tranvías. Este hecho ya se comentó al hablar acerca de la red del Trambaix.

• 14-VII-2004. Se alarga la T-4 desde la Plaza de les Glòries hasta la nueva parada final de Ciutadella-Vila Olímpica donde realiza enlace con la Línea IV del Metro.

• 14-X-2006. Se abre el tramo Glòries – Besòs de la Línea T-5. En esta última parada realiza enlace con la Línea IV del Metro. En esta línea existe un tramo soterrado en la Gran Vía y que comprende las paradas siguientes: Espronceda, Sant Martí de Provençals y Besòs.

• 6-V-2007. Se prolonga la Línea T-5 desde Besòs hasta Sant Joan Baptista.

• 8-IX-2007. Nuevamente se prolonga la Línea T-5, esta vez desde Sant Joan Baptista hasta Gorg. En esta última parada realiza enlace con la Línea II del Metro.

• Junio 2008. Se abre la T-6 entre Gorg y Sant Adrià, realizando correspondencia en esta última parada tanto con Renfe como con la T-4. En un principio, la T-6 conectaba Badalona con Sant Adrià sin pasar por Barcelona.

• 20-II-2012. La T-6 modifica su recorrido abandonando la terminal de Gorg. A partir de este momento parte de la Plaza de les Glòries y discurre por la Gran Vía.

• 26 de junio al 31 de agosto del 2023. Debido a las obras del intercambiador de Glòries y a la prolongación de la línea T4 hacia Verdaguer, un servicio alternativo de autobuses cubre la línea de tranvía T-4 desde Glòries hasta la estación de Renfe de Sant Adrià.

• 9-V-2024. Se abre al público el nuevo intercambiador de Glòries. La remodelación de la Plaza trajo consigo también la construcción del susodicho intercambiador. Con ello se suprime la anterior parada del mismo nombre perteneciente a la T-4 y se modifica el trazado de las vías a su paso por dicha plaza. Por su parte, la línea T-5 pierde la parada La Farinera que también deja de prestar servicio. El motivo de esta supresión es la corta distancia que Un año antes, mientras se ejecutaban las obras de dicho intercambiador, Sarbús se hizo cargo de prestar servicio alternativo a los tranvías en la línea T-4 mientras se modificaba el trazado de dicha línea.

Parque móvil.

El parque móvil está formado por 18 unidades del modelo Citadis 302, numeradas de la 111.01 a 18, el mismo que posee la red del Trambaix, por cuanto no se especificarán sus características. Tan sólo añadir que están sometidos a las mismas reformas que aquéllos.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción

Barcelona despidió sus últimas líneas de tranvía la noche del 18-III-1971. Tras un período de 33 años los tranvías regresan a la ciudad, pero mostrando un aspecto y un diseño totalmente innovador que nada tiene que ver con los viejos automotores de antaño. En este caso, la nueva red nació como fruto de unas pruebas llevadas a cabo sobre un tramo en vía única construído en la Av. Diagonal. Sobre estas pruebas existe un artículo en este blog. Tras meses de ensayos para determinar la posibilidad de establecer una red de tranvías modernos, el tramo de pruebas quedó abandonado durante unos tres años y sirvió de aparcamiento para los coches. Pues bien, a partir del mes de julio del 2001 se iniciaron las obras de lo que, a posteriori, sería la futura red del Tramvia del Baix Llobregat, más conocido como Trambaix. El operador de toda esta red es Tramvia Metropolità S.A, más conocida como TramMet.

Inicios y situación actual.

La red del Trambaix se encuentra segregada del resto de la circulación excepto en aquellos cruces con otras calles. A lo largo de la plataforma de las vías y en muchas secciones se asienta un tapiz de hierba. En estas secciones se encuentran unos pequeños aspersores que hasta hace poco lo iban regando asiduamente. Entre la parada de Can Rigal y el término municipal de Barcelona estuvo previsto incorporar dicho tapiz de césped en las mismas vías, pero sucedió lo imprevisto. En esa zona se localizó un tubo de alta tensión muy superficial. El tubo en cuestión no hacía muy viable la instalación de un sistema de drenaje para poder plantar césped en la misma plataforma de las vías. Como consecuencia de ello no existen los aspersores correspondientes para esa zona. El césped se asienta en los laterales de las vías. En estos tiempos en que las lluvias son escasas y el ahorro de agua se hace necesario, esta hierba ha dejado paso a una plataforma árida y seca. Ni los aspersores ejercen su función.

En algunas paradas y en aquellas secciones en las que coincide con el resto de la circulación rodada la vía se cubre con el mismo asfalto. Los rieles se asientan sobre una plataforma de cemento y unas gomas que amortiguan las vibraciones. Anteriormente un material bituminoso se empleaba como aislante eléctrico. Precisamente este elemento, parecido al chapapote, originó no pocos problemas de circulación al licuarse en varios tramos adhiriéndose a las ruedas de los tranvías y dificultándoles su marcha. Este material aislante fue fabricado por la empresa alemana Thyssen, la misma que fabricaba los rieles, y se empleó en la red de Berlín sin problemas. Había que ver a los operarios arrancando esta especie de chapapote para después tirarlo a la basura. TramMet decidió retirar este material y mientras se subsanaban los efectos producidos por esta incidencia se reforzaron las líneas de autobuses 67, 68 y 157. Durante los meses de pruebas en que los tranvías circulaban sin pasaje se registraron numerosos incidentes tales como coches “aparcados” intencionadamente en medio de las vías para dificultar y entorpecer las circulaciones. Incluso no fueron pocos los automovilistas que, al no respetar la nueva señalización de la red, chocaban con los tranvías. Durante este período de pruebas, que empezó después del verano del 2003 hasta abril del 2004, hubo también descarrilamientos que afectaron a algunos tranvías. Uno de ellos fue motivado por desprenderse una rueda y otro por un fallo en el cambio de agujas de la parada final de la Plaza Calvo Sotelo. Otros actos incívicos afectaron a algunas paradas que no tardaron en ser vandalizadas con pintadas de rotulador y grafitis. Incluso los vecinos de las calles por las que discurre el trazado se quejaban de vicio, pero el día del estreno nadie se quería privar de montar en los nuevos tranvías. Transcurrido el período de pruebas, el fin de semana del 3 y 4 de abril del 2004 el público estrenó este nuevo transporte de manera gratuita. Recuerdo que no se cabía en los tranvías, ¡ni una aguja!. Era costumbre de la gente el no salir de ellos cuando llegaban a las terminales de las líneas. Hubo quien se quejó ante tal situación. Finalmente, a partir del día 5 de abril quien quisiera viajar a bordo de los tranvías tenía que empezar a abonar el precio del billete. Como viene siendo costumbre, no tardan en llegar los que viajan de franco y las multas correspondientes.

La red del Trambaix consta de tres líneas: T1, T2 y T3. En un principio empezó a comunicar Barcelona con los municipios de Esplugues, Cornellà y Sant Joan Despí. Posteriormente se amplió su radio de acción hacia Sant Just Desvern y Sant Feliu del Llobregat. El tronco común de estas líneas discurre entre la Plaza Calvo Sotelo (hoy Francesc Macià), en Barcelona y Montesa, en Esplugues. A partir de esta última parada las T1 y T2 se dirigen hacia Cornellá y Sant Joan Despí, mientras que la T3 finalizaba su recorrido en Montesa. En toda su extensión la red cuenta con secciones de vía doble y única. A continuación se muestra la cronología de estas líneas:

• 3 y 4-IV-2004 se estrena de forma gratuíta para que el público se familiarice con la nueva red.

• 5-IV-2004: Se abren al servicio comercial las líneas T1, T2 y T3. La T1 finaliza su recorrido en Bon Viatge y la T2 continúa hasta St. Martí de l’Erm.

• 29-V-2004: La línea T3 se prolonga desde Montesa hasta St. Martí de l’Erm.

• 5-I-2006: La línea T3 se prolonga nuevamente desde St. Martí de l’Erm hasta Consell Comarcal.

• 21-IV-2007: Finalmente, la T3 amplía su recorrido desde Consell Comarcal hasta St. Feliu del Llobregat comunicando así Sant Feliu con Barcelona. Asimismo se cambia el nombre de Consell Comarcal por el de Torreblanca y St. Feliu pasa a llamarse St. Feliu/Consell Comarcal..

• 1-IX-2008: Las líneas T1, T2 y T3 pasan a circular por un nuevo trazado que substituye al anterior y la parada de Sant Ramón se renombra como Ernest Lluch a partir de enero del 2010. El trazado anterior discurría hasta entonces por la Calle Torre Melina hasta girar hacia la carretera de Collblanc. La necesidad de construir la nueva estación Ernest Lluch de la línea V del Metro, situada entre Collblanc y Pubilla Cases, obligó a desplazar las vías del tranvía a su ubicación actual. Además, quedó eliminado el giro más cerrado de toda la red del Trambaix, situado entre las mencionadas Calle Torre Melina y la carretera de Collblanc.

• 10-I-2010. La T3 cambia el nombre de St. Martí de l’Erm por el de Hospital St. Joan Despí/TV3. Por su parte, la T2 cambia también el nombre St. Martí de l’Erm de su parada final por el de Llevant/Les Planes.

La red del Trambaix tiene una longitud aproximada de unos 33 kms, 15 paradas comunes con las líneas T1, T2 y T3, 6 paradas comunes con las líneas T1 y T2, 3 paradas son propias de la línea T-2 y 5 paradas son propias de la T-3. En cuanto a los tramos de vía única, éstos son los siguientes:

-Bon Viatge – Torreblanca – Llevant / Les Planes. En Torreblanca existe un desdoblamiento de vías para que puedan cruzarse los tranvías.

-Rambla de Sant Just – Hospital Sant Joan Despí / TV3. En esta última parada existe desdoblamiento de vía para que los tranvías puedan cruzarse.

-Ramal que conecta la T-2 en Llevant / Les Planes con la parada de Montesa.

Parque móvil

Para prestar servicio en esta red se contó inicialmente con un parque total de 19 tranvías numerados del 111.01 a 19. Estas unidades fueron construídas por Alsthom en Santa Perpètua de la Mogoda entre 2001-03 y pertenecen al modelo Citadis 302. Son tranvías 100 % piso bajo integral para facilitar el acceso a las P.M.R. y diáfanos para una mejor distribución del pasaje. En el 2011 se recibieron las unidades 111.20 a 23. Cada formación está compuesta por cinco módulos (cabina, suspendido, central, suspendido y cabina). Asimismo, el módulo central se encuentra sobre un bastidor libre, sin motores de tracción y cada módulo cabina se apoya sobre un bastidor motor. Sobre el módulo central se halla el pantógrafo. Además, pueden circular dos unidades acopladas en doble cuando tiene lugar algún acontecimiento. De hecho, este tipo de circulaciones se ha dado poquísimo. De todas formas, en el momento de escribir estas líneas (agosto 2024), estoy viendo cada día dobles formaciones circulando en la línea T1.

Los bastidores están formados por una estructura de cuatro ruedas, dos a cada lado. Los que proporcionan tracción cuentan con dos motores, uno a cada lado y dispuestos asimétricamente. Estas estructuras soportan el peso de sus módulos correspondientes mediante cuatro muelles, dispuestos cada uno en las esquinas. También incorporan discos de freno en la parte exterior de cada rueda. Estas unidades equipan climatización, cámaras de videovigilancia y espacio tanto para bicicletas como para cochecitos de bebés y P.M.R. (Personas de Movilidad Reducida) en cada uno de los módulos suspendidos.

Reformas: A partir del 2010 se fue instalando en todo el parque pantallas de TV en las que se emiten contenidos de TV3 sin audio. Además, se fue substituyendo la iluminación original de los faros por una nueva a base de diodos LED. Los indicadores de destino también sufrieron este cambio. En marzo del 2023 apareció una nueva modificación que afectó al interiorismo de los módulos suspendidos. Dicha reforma consistió en la substitución de los asientos y el rediseño del espacio tanto para bicicletas, cochecitos de bebé y P.M.R.. Los asientos originales, dispuestos longitudinalmente y enfrentados, fueron substituídos por otros situados de espaldas a la ventana. Por su parte, el espacio reservado a las P.M.R. y bicicletas fue substituído por otro de nuevo diseño. Para mejorar el confort de las P.M.R. se ha colocado un respaldo, elemento que anteriormente no existía. Los asientos abatibles que se encontraban junto a las puertas fueron suprimidos. El primer tranvía en recibir estas modificaciones fue el 111.19. Actualmente se encuentran todos reformados. Las revisiones y reparaciones se realizan en los talleres de Sant Joan Despí.

Como particularidad, señalar la diferente disposición de las máquinas canceladoras de billetes entre los tranvías del Trambaix con respecto a los del Trambesòs. Tanto a unos como a los otros, en este sentido, se les ha añadido nuevas canceladoras para la T-Mobilitat.

Características técnicas.

-Compañía: Trammet.

-Presentación: 2002.

-Estreno: 2004.

-Numeración: 111.01/23-121.01/23-131.01/23.

-Ancho de vía: 1435 mm.

-Tensión de alimentación: 750 Vcc.

-Velocidad máxima: 70 km/h.

-Velocidad comercial: 20 km/h.

-Nº de puertas de acceso: 12 (4 sencillas y 8 dobles).

-Plazas sentadas: Inicialmente 64 + 2 P.M.R.. Tras la reforma, 56 + 2 P.M.R..

-Espacio para bicicletas: 2.

-Mando múltiple: Sí.

-Peso total: 40 tns vacío, 56´5 tns a plena carga.

-Motores: 4 x 120 kw, 2 por cada bastidor motor.

-Frenos: eléctrico, mecánico y electromagnético.

-Poseen dos onduladores de tensión ONIX 800, 2 por cada bastidor motor.

Vehículos auxiliares:

En el parque móvil, además de los tranvías, figuran unos vehículos destinados a la revisión de la infraestructura. Por un lado existen dos biviales Mercedes Unimog sumistrados entre el 2004 y 2006. También se cuenta con un remolque de dos ejes para la limpieza de los rieles.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

ALSA puso en circulación el pasado día 22 de junio del presente 2024 el “Tren del Mediterráneo”. Para ello se utilizó el llamado tren “Felipe II” que había circulado con anterioridad en Noviembre del 2021. En aquella ocasión fue un grupo de ingleses que lo fletaron para darse un garbeo por media España. El tren mostraba un aspecto muy saludable debido a que los coches se decoraron a su estado original.

Esta vez realizó un viaje desde Barcelona-Término hasta València-Nord. Durante el viernes se desplazó desde Madrid, su base, hasta Barcelona como material vacío. Llegó a Barcelona-Término a las 21:16 h bien puntual donde pernoctó toda la noche en la vía 3. Anteriormente realizó unas maniobras en dicha estación. Al día siguiente efectuó su salida a las 7:30h y fue efectuando paradas en Bcn-Sants, Vilanova y Tarragona para llegar a Valencia-Nord a las 12:28h.

Para el viaje de regreso salió de Valencia-Nord a las 18:12h y efectuó las mismas paradas que durante el viaje de ida. Llegó a Barcelona-Término sobre las 23:38 h y volvió a quedar estacionado en vía 3. Tras volver a pernoctar toda la noche, salió de la capital catalana como material vacío hacia su base en Madrid.

La formación del tren la integraban los siguientes vehículos:

• Dos locomotoras eléctricas Mitsubishi 269 ex-Renfe, las nºs 269.324 y 269.413 (ex-269. 284). Datan de 1984 siendo construídas por Ateinsa y Macosa respectivamente. La primera decorada con su esquema de pintura original conocido como “mil rayas”, que apareció en Renfe hacia 1983. Se situaban cada una en los extremos de la composición para evitar maniobras de acople / desacople si fuera una sola traccionando.

• BB-5043. Nºs 5001 a 5066. Coches de 2ª Clase construídos por MACOSA y CAF entre 1947 y 1950.

• CC-5137. Nºs 5101 a 5170. Coches de 3ª Clase construídos por M.M.C. entre 1946 y 1950.

• WR-3567. Nºs 3562 a 3569. Coche restaurante construído por S.E.C.N. de Sestao en 1930.

• AA-6214 y AA-6215. Nºs 6201 a 6240. Coches de 1ª Clase construídos por St. Denis y de Dietrich entre 1950 y 1951.

• AA-6256. Nºs 6241 a 6280. Coches de 1ª Clase construídos por Carde y Escoriaza, S.E.C.N. y MACOSA entre 1954-55.

Siempre es bonito aunque sea de vez en cuando recordar tiempos pretéritos. Alegra la vista el observar algún tren veterano circular en una época en la que todo es modernidad y futurismo.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Tras el paréntesis ocasionado por el coronavirus, el tren “Felipe II” vuelve nuevamente a circular. Uno de estos viajes fue el organizado por unos señores ingleses que partieron de la capital de España. El itinerario seguido fue el siguiente: Madrid Chamartín – Zaragoza – Canfranc, regreso a Zaragoza; Zaragoza – Lleida – La Pobla de Segur y regreso a Lleida; Lleida – Zaragoza – Castejón de Ebro – Alfaro – Haro – Miranda de Ebro – Orduña – Santurzi – Bilbao Abando; Bilbao Abando – Pancorbo – Venta de Baños – Medina del Campo – Ávila – Madrid Chamartín. Este tour podría calificarse como “La vuelta a media España de Willy Fogg”.

La tracción estuvo asegurada por las locomotoras 1603 y 2148, ambas construídas por la factoría norteamericana Alco y que datan de los años 1955 y 1966 respectivamente. Estas máquinas se restauraron a su aspecto original de cuando pertenecieron a Renfe. Se encontraban acopladas cada una en un extremo del tren para poder circular en un sentido u otro y así evitar maniobras de acople / desacople.

Las fotografías que acompañan este artículo fueron tomadas el día 10 XI-2021 en la estación Lleida-Pirineus después de regresar a la capital del Segrià procedente de La Pobla de Segur.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

          Para el año 1992 estuvo prevista la apertura de la Línea II, pero no se realizó hasta septiembre de 1995. Para dicha línea se encargó un modelo de tren similar a los que prestaban servicio entonces y que llevaban 6 años en activo. El nuevo parque tendría unas características diferentes a las de aquéllos y un aspecto exterior similar. Para ello, se contrató a las empresas Gec-Alsthom, CAF y ABB Traction la construcción de dichos automotores. Cada uno de ellos estaría formado por dos coches motores extremos y un remolque central en formación M-R-M. La principal novedad mostrada fue la ausencia de mamparas o testeros de separación entre coches. Con ello se conseguía un espacio diáfano asegurado por diafragmas de goma que mejoraba la distribución del pasaje a lo largo del tren. La red barcelonesa fue la primera de España que incorporó en su parque trenes tipo “gusano”. Para las plazas sentadas se optó por asientos dobles con pie común. Al igual que los 3000, los 2000 van dotados con un gráfico de línea luminoso que muestra las estaciones recorridas y las que faltan por recorrer. Poseen además megafonía interior y climatización.

      En julio de 1992 pese a estar prevista su circulación por la Línea II y al no estar abierta ésta, empezaron a prestar servicio por la III. Recuerdo que los 2000 formaban dobles composiciones con los 3000. La formación era M-R-M+M-M, siendo M-M la de un 3000. De esta manera se podían apreciar varias diferencias exteriores entre unos coches y otros. Los 2000 tenían la posición de las ventanas diferente a la de los 3000 y las lunetas de los testeros frontales también eran ligeramente distintas.

Los coches motores se numeraron del M-2001 al 2024 y los remolques del R-2301 al 2306. Su velocidad comercial es de 30 km/h, aunque son capaces de alcanzar los 90. Tanto los coches motores como el remolque poseen dos bogies y ruedas monoblock insonorizadas. Por su parte, los bogies de los coches M poseen dos motores de tracción de corriente alterna.

      Poco tiempo después a estos seis automotores se les incorporaron dos coches motores sin testeros, con lo cual la formación resultante pasó a ser Mc-M-R-M-Mc. Siguieron circulando por la línea II hasta que en el 2001 tres unidades fueron transferidas a la III con motivo de su prolongación hasta Canyelles. Por aquel entonces se estaba completando el grueso de las nuevas unidades de la serie 2100 en la línea II. Finalmente, todos los 2000 quedaron asignados a la línea III en el 2003.

      En 2015 se inicia un proceso de remodelación de estos trenes para asemejarlos a los nuevos 5000 y 9000. Su reforma consistió en lo siguiente:

-Nuevos asientos situados de espaldas hacia la ventana para aumentar el espacio interior.

-Colocación del número de turno empleando tecnología LED.

-Nuevos espacios para personas de movilidad reducida y bicicletas.

-Nueva librea exterior similar a la de los trenes 5000 y 9000. En este sentido, en el 2003, el primer tren al que se le aplicó un nuevo esquema de colores predominando el rojo, negro, blanco y gris fue el formado por los coches M 2021-M 2022-R 2301-M 2023-M 2024. Cada uno de sus testeros fue decorado de forma diferente a título de prueba hasta que se le aplicó la decoración definitiva del resto de sus hermanos.

En el 2020 se comienzan a vigilar en rojo las puertas de acceso al pasaje. Con ello se mejora su localización por parte de personas con dificultades en la visión.

      De esta forma siguieron circulando hasta que enero del presente 2024 se retira de la circulación el tren M 2001-M 2002-R 2301-M 2003-M 2004. A posteriori se van retirando los demás a medida que se reciben los nuevos 7000.

Características técnicas:

-Año de entrada en servicio: Julio de 1992.

-Constructores: CAF, Meinfesa, Gec-Alsthom.

-Formación de un tren: MAc-Ri-MBc, después MAc-MBi-Ri-MAi-MBc.

-Tensión de alimentación: 1200 Vcc por catenaria. Anteriormente lo hicieron también por tercer carril.

.longitud de un coche: 16’5 m.

-Anchura: 2`9m entre estribos.

-Ancho de vía: 1435 mm.

-Plazas sentadas: 27+1 PMR. (coches extremos), 36 (coches motores intermedios y remolque).

-Posee pasarelas para la evacuación del pasaje entre trenes.

-Pesos: 48 Tns (coches motores), 43 Tns (remolque).

-Cabinas de conducción insonorizadas.

-Sistemas de control: ATP, ATO, Tren stop.

-Ondulador IGBT de alta tensión (ONIX 1500).

-Control de auxiliares informatizados (AGATE LINK).

-Enganches extremos Scharfenberg.

Retirada del servicio.

      El pasado 21-VI-2024 se procedió a retirar el último tren de esta serie, en concreto el formado por los coches M 2021-M 2022-R 2306-M 2023-M 2024. La salida del tren estuvo prevista a las 15:45h. desde Zona Universitària, pero se demoró bastantes minutos. Tras salir del túnel de maniobras, se estacionó en el andén donde se congregaron tanto viajeros como trabajadores del Metro. Después del correspondiente acto en el que se recordaron las bondades de esta remesa y su incorporación a la circulación, recorrió por última vez la línea III desde Zona Universitària hasta Canyelles en servicio normal para, finalmente, regresar a la cochera.

      

Continua la lectura de “Ferrocarril Metropolitano de Barcelona. Nuevos tiempos: Las unidades de la serie 2000(1).” →

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción

Barcelona despidió definitivamente su red tranviaria la noche del 18-III-1971, excepto la línea del Tibidabo que siguió en activo hasta finales de enero del 2018. En el caso de la Av. Diagonal, dicha calle vio circular por última vez la línea 65, clausurada definitivamente el 4-VIII-1970 y siendo substituída por la 59 de autobús. Durante muchos años permaneció el bucle en la antigua terminal donde los 1200 y 1600 daban la vuelta al ser automotores de una sola cabina de conducción. De esta forma, 33 años después de la supresión, los tranvías vuelven a estar de moda, eso sí, bajo una concepción y aspecto mucho más modernos. Por su parte, la línea del Tibidabo fue la única línea operativa en toda España hasta que en 1994 Valencia vio resurgir de nuevo sus tranvías. Dicha ciudad fue la primera en España que implantó una red tranviaria de concepción moderna. Desde finales de los ochenta, Barcelona estuvo atenta al desarrollo de nuevas redes tranviarias modernas, tales como la de Grenoble, que empezó a operar a partir de 1987. En 1997 se construyó un tramo experimental en la Av. Diagonal donde se testaron dos modelos diferentes de automotores. La finalidad de esta prueba consistía en establecer una futura red de tranvías que unieran la Ciudad Condal con algunas poblaciones tanto de Baix Llobregat como del Maresme.

En cuanto a los vehículos probados circularon por dicho tramo un T.F.S. (Tranvía Francés Standard) de 1987 y el prototipo “Combino”, diseñado y construído por Siemens. Finalmente, para Barcelona se eligió el modelo “Citadis”, de origen francés y construído por Alsthom.

El “Tranvía de la Diagonal”.

En 1990 varios ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat solicitaron un estudio para prolongar la Línea III del Metro desde Zona Universitaria. La E.M.T. (Entitat Metropolitana del Transport) se decantó por una línea de tranvía que uniera los municipios y convocó un concurso al que se presentaron varias empresas. G.E.C.-Alsthom, Adtranz, Siemens y C.A.F., especializadas en la construcción de vehículos tranviarios, fueron las candidatas. Todo ello iba viento en popa…,pero, ¿quién iba a correr con los gastos derivados de la costrucción de dicha línea?. ¡Ah, amigo!, ahí todo el mundo a guardar silencio. Entonces, dicha propuesta cayó en el olvido durante unos tres años a pesar de la insistencia de los alcaldes. Transcurrido ese tiempo, en 1996 volvió a resurgir la idea llevada a la realidad con la construcción de un tramo experimental de 640 m, tal como se mencionó en la introducción. En el proyecto de dicho tramo participó la empresa Barcelona Regional, así como T.M.B., el Ayuntamiento de Barcelona y las empresas constructoras de material tranviario mencionadas. A ellas se unieron las que se encargarían de explotar la red. Dicho tramo se trazó entre la Plaza Reina María Cristina y el centro comercial Illa Diagonal, hasta la Calle Entenza. La tensión de alimentación era de 800 Vcc.

Poco a poco se iba gestando lo que se denominaría el “Tranvía de la Diagonal”.

El día 8-I-1997 comienza la construcción del tramo experimental mencionado, de 640 m. y en abril de ese mismo año llega el primero de los tranvías, en concreto el nº2047 procedente de Grenoble. Al mes siguiente se instala la catenaria.

El 3-VI-1997 comienzan los viajes de prueba que duran hasta el 12 de julio. Tras el paréntesis del verano, el día 2 de septiembre se reanudan las circulaciones, esta vez con un nuevo modelo de tranvía distinto al anterior. Estas pruebas se mantienen hasta el día 2 de diciembre, día en que el modelo francés toma nuevamente el relevo. Así las cosas, el 15 de enero de 1998 se clausuran definitivamente estas pruebas y a partir de ese momento el tramo construído a tal efecto cayó en el abandono convirtiéndose en una zona de aparcamiento. Por su parte el tranvía 2047 es devuelto nuevamente a su ciudad de origen. Todavía quedaban 6 años para que la futura red del Trambaix empezara a prestar servicio.

Durante todo el tiempo en que este tramo estuvo operativo, se expidió un billete de ida y vuelta que costaba 25 ptas. La principal queja de los usuarios que probaron estos tranvías se centró en la falta de climatización en los vehículos, máxime si se tiene en cuenta el calor registrado durante las pruebas que coincidían con la época estival. El horario de las circulaciones era el siguiente: De 10 a 14h y de 16:30 hasta las 20:30h..

Parque móvil.

Durante los ensayos se probaron dos modelos diferentes de tranvías: Uno francés y uno alemán. En cuanto al francés, el modelo elegido fue un TFS-2 procedente de la ciudad de Grenoble, concretamente el nº2047, construído por Alsthom. Por su parte, el modelo alemán era un prototipo construído por Siemens y denominado “Combino”.

T.F.S.-2. Dichas siglas se responden a la denominación de Tranvía Francés Standard y el 2 se refiere a la segunda variante de este modelo. Para los viajes de ensayo en Barcelona, Grenoble cedió temporalmente su tranvía nº2047, perteneciente a la serie 2001 a 2053 de SémiTag, empresa que explota los transportes públicos de la susodicha ciudad. Se trata de un automotor formado por tres cuerpos y de piso semibajo. Toda la unidad se asienta sobre tres bogies, dos extremos y uno central. La sección central es muy corta en relación con las extremas, más largas y de igual longitud. Además, el piso bajo discurre entre los segundos ejes de los bogies extremos y entre las ruedas del bogie central, que son independientes. Sus principales características son las siguientes:

-Compañía: Sémitag (Grenoble).

-Años de entrada en servicio: 1987-97.

-Serie 2000, nºs 2001 a 2053.

-Longitud de la unidad: 29’40m.

-Anchura: 2’3m.

-Altura: 3’36m.

-Peso a plena carga: 62’2 tns.

-Plazas sentadas: 54.

-Motores: 2x275kws.

-Toma de corriente mediante pantógrafo.

-Velocidad máxima: 70 km/h.

Combino.

Este automotor fue un prototipo construído en Düewag, Dusseldorf por Siemens en 1996. Está formado por 4 secciones diferentes para lograr vehículos de diversas longitudes y capacidades: Módulos finales de bogie, módulos de bogie intermedios cortos y módulos suspendidos con los adyacentes. Para hacerlo más ligero, toda su carrocería está fabricada de aluminio y los elementos que la conforman, atornillados.

En cuanto a los bogies, en realidad son dos carretones de cuatro ruedas independientes, dos cada lado y dos ruedas libres traseras también independientes, una cada lado. Los motores de tracción junto con las reductoras se sitúan longitudinalmente y de manera asimétrica en los laterales de estos bogies. En el espacio interior de los mismos se encuentran las ruedas y sobre la estructura se localizan cuatro soportes que los sujetan a su módulo correspondiente. Dichos bogies no son más que una estructura rígida, sin pivote central. Además, el especio interior delimitado por dicha estructura se encuentra vacío, con lo cual favorece el piso bajo del tranvía. Posee en total cuatro motores de tracción de 100 kw cada uno. Dichos motores se disponen longitudinalmente en cada carro y de manera asimétrica. Emplea componentes estandarizados que reducen el coste de su fabricación. Esta unidad es 100% de piso bajo siendo la altura del suelo con respecto a la calzada de la calle de 300 mm. La longitud del prototipo es de 26’38 m y las versiones de serie pueden llegar hasta los 43m. La anchura del vehículo es de 2’65 m, aunque también se fabrican versiones de 2’30. Posee la capacidad para circular por curvas de 18 m de radio como mínimo y su ancho de vía es de 1435 mm. De todas maneras, Siemens fabrica también bogies para ancho métrico. La versiones de serie fueron vendidas a un total de 14 ciudades. De ellas, 155 unidades prestan servicio en Ámsterdam, ciudad que adquirió la mayor cantidad de Combinos. Berna adquirió una versión denominada XL que corregía defectos del diseño original. La evolución del Combino dio origen a los nuevos Avenio, también de Siemens.

Tras completar toda una serie de ensayos que se llevaron a cabo por media Europa, el tranvía fue incorporado a la flota de Verkehrsbetrieb Postdam (ViP), Postdam. Allí se le asignó el número de calca 400. En el 2008 se adaptó la unidad para el servicio regular. En las fábricas Siemens de Krefeld y Leipzig se renovó el Combino y se le realizó un examen tanto de chasis como de componentes eléctricos. En cuanto a su imagen exterior, los talleres de ViP le aplicaron la misma librea que a los vehículos de serie. En el 2010, tras un accidente sufrido como consecuencia de un descarrilo, fue apartado para su reparación. En el 2012 vuelve al servicio y al año siguiente se retiró de la circulación.

Principales características técnicas del prototipo:

-Año de construcción: 1996.

-Constructor: Siemens en Düwag, Dusseldorf.

-Automotor modular formado por cuatro secciones.

-Dispone de espacio para bicicletas y sillas de ruedas.

-Longitud: 26’38m.

-Anchura: 2’65m.

-Motores de tracción: 4, dos por bogie. Cada motor tiene 100 kw de potencia.

-Toma de corriente mediante pantógrafo.

-Distancia entre los centros de las ruedas motrices: 1800 mm.

-Altura del piso con respecto a la calzada: 300mm.

El futuro.

A partir del 2001 comienza la construcción de lo que será la futura red del Trambaix. Habrá que esperar hasta el día 3-IV-2004 cuando empiece a prestar servicio comercial. El fin de semana anterior los viajes fueron gratuitos y de tanta gente que no se perdió el evento, no se cabía en los tranvías.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

El origen de estas unidades estriba en el amianto localizado en los trenes de las series 2000, 3000 y 4000. Parece mentira que unas unidades que llevan en servicio 32, 38 y 37 años respectivamente se retiren de la circulación tan pronto. En el momento de escribir estas líneas, el parque formado por los 2000 y 4000 cuenta todavía con algunos ejemplares en circulación. En cuanto a los 3000, no existe ningún ejemplar en activo y tras la retirada del último tren, acaecida el 16-II-2024, había varios que no mostraban signos de haber sido amiantados. Parece mentira, pero es así.

En el congreso Smart Mobility Congress 2019 se presentó el proyecto de lo que serían las futuras unidades del Metro de Barcelona, modelo Metrópolis. El diseño definitivo muestra bastantes cambios con respecto a los bocetos iniciales. Además, estos trenes son muy parecidos a los Moskva que circulan por la red del Metro de Moscú. La versión rusa fue suministrada entre el 2017 y 2020.

Los automotores serie 7000.

Tal y como se mencionó en la introducción, durante la edición Smartcity 2019 se mostró el proyecto de lo que serían las futuras unidades del Metro barcelonés. Estos automotores fueron construídos por Alsthom entre el 2022 y 2023. Durante el presente año 2024 se espera completar todo el pedido. Un tren consta de cinco coches: 2 motores extremos, dos motores sin cabina y un remolque central. El espacio interior del tren es diáfano desde un extremo al otro. Esta tendencia en el diseño viene aplicándose desde 1992 en Barcelona.

Para mejorar el acceso al tren a las personas con dificultades en la visión, las puertas laterales son de color rojo para hacerlas destacar con respecto al blanco de la carrocería. Cada tren dispone de 20 plazas para personas específicas (ancianos, mujeres embarazadas, pasajeros con muletas) y en cada extremo del mismo se hallan 2 plazas para P.M.R.. Estas últimas se encuentran cercanas a las primeras puertas. Al mismo tiempo, existen unos pulsadores con aviso luminoso y sonoro accionados por dichas P.M.R. para que puedan solicitar parada. La unidad lleva incorporadas cámaras de videovigilancia que retransmiten las imágenes a un monitor situado en cada cabina.

Para dar a conocer las nuevas unidades del Metro barcelonés, el coche motor M 7056 fue mostrado en la exposición organizada por la U.I.T.P. (Unión Internacional del Transporte Público) el pasado mes de junio del 2023, junto a nuevos modelos de autobuses.

El testero dispone de una portezuela situada no en el centro, sino en un lateral. Si se compara con el frontal de los trenes Moskva rusos, mencionados en la introducción, en la versión barcelonesa dicha portezuela ocupa la mitad derecha del frontal. En esta zona se encuentra una escalerilla para evacuación del pasaje en casos de emergencia. Además, la iluminación está asegurada por LEDS. Sus principales características técnicas son las siguientes:

-Numeración: M 7001 a 7104; R 7501 a 7526.

-Años de entrada en servicio: 2023-24.

-Constructor: Alsthom entre el 2022 y 2023.

-Formación de un tren: MA1-MB1-R-MB2-MA2. La denominación MA hace referencia a los coches motores con cabina de conducción, mientras que MB se refiere a los motores sin cabina. Por otra parte, la R se refiere al remolque.

-Tara total del tren: 150’6 tns.

-Ancho de vía: 1435 mm.

Longitud de los coches extremos: 17’8m, coches intermedios: 15’86m.

-Anchura: 2’71m.

-Altura: 3’98m.

-Captación de energía mediante pantógrafo.

-Sistema de control: Optonix 1500.

-Pueden ser conducidos tanto manual como automáticamente.

-Velocidad máxima: 80 km/h.

-Puertas por coche: cuatro dobles por costado.

-Plazas sentadas por tren: 108. De ellas, 20 (4 por coche) reservadas a ciertas personas (invidentes, ancianos, madres con niños en brazos, mujeres embarazadas, viajeros con muletas).

-Plazas reservadas a P.M.R.: 4. De ellas, 2 situadas en cada extremo del tren.

Este nuevo parque dispone de pantallas digitales que ofrecen contenido multimedia, mapas dinámicos, información sobre el trayecto en tiempo real y mensajes simultáneos a los anuncios en megafonía. Se han dotado a estos trenes con puertos USB para la carga de teléfonos móviles y otros dispositivos.

Los automotores de la serie 8000.

Para substituir a las unidades con amianto y que circulan por la Línea del Transversal, T.M.B. solicitó un pedido de 24 trenes similares a sus homólogos, los 7000, pero de gálibo ancho. El primer 8000, formado por los coches M 8005-M 8006-R 8502-M 8007-M 8008 entró en servicio el día 7-VII-2023 así, sin más. No se realizó ningún acto institucional. Para el presente año 2024 se espera completar el grueso del pedido.

En cuanto a sus características de accesibilidad y de control, son las mismas que las de los 7000 por lo que no se insistirá en ellas. Tan sólo recordar que son vehículos pensados para mejorar el acceso a P.M.R. y a otras personas específicas. Las únicas diferencias con respecto a los 7000 radican en su anchura mayor, 3’10m, al ser la Línea I de gálibo ancho. También la tensión de alimentación es distinta, 1500 Vcc en lugar de los 1200, el ancho de vía es de 1676 mm y el peso total del tren, de 160’4 Tns.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y esquema: Autor.

Introducción.

El V.A.L. es una de esas ideas muy originales y futuristas que no tuvieron el éxito que se esperaba de ellas. Los trenes, vías, sistemas de seguridad, andenes fueron diseñados específicamente para esta modalidad de transporte, motivo por el que es totalmente incompatible con el resto de las redes de Metro. Debido a ello no se implantaron en muchas ciudades. Francia se lleva la palma en este sentido, ya que fue diseñado y construído en dicho país. Intervino en su diseño la Universidad de la Ciencia y Tecnología de Lille. Otras veces hubo proyectos de V.A.L. que no fructificaron y fueron substituídos por líneas de tranvía e incluso por monorraíles. En Francia las ciudades en las que existen líneas de Metro V.A.L. son las siguientes:

-Lille: Fue la primera ciudad donde comenzó a prestar servicio. Su explotación se inició en 1983 y fue la primera línea de metro completamente automática del mundo.

-Toulouse: Desde 1993.

-Rennes: Existe desde el 2002.

-París: Orlyval (Sirve al aeropuerto de Orly desde 1991) y CDGVal (Presta servicio interno en el aeropuerto de Roissy-Charles de Gaulle mediante dos líneas, una de ellas inauguradas en el año 2007).

Otras ciudades en las que opera este tipo de transporte son:

-Turín (Italia): Desde el 2006 con motivo de los Juegos Olímpicos de invierno.

-Uijeongbu (Corea del Sur). Desde el 2011.

-Seúl (Corea del Sur): Desde el 2016. Está previsto que dicha red esté formada por siete líneas.

-Jacksonville (Estados Unidos): Skyway. Desde 1989. Este material fue retirado y revendido en 1996 al aeropuerto de O’Hare. La línea del Skyway fue transformada en monorraíl.

-Aeropuerto de O’Hare (Estados Unidos). Desde 1996.

-Metro de Taipei (China): Desde 1996.

En otros casos, tal como se mencionó anteriormente, hubo proyectos de redes V.A.L. que no fructificaron y fueron abandonados:

-Burdeos: Se programaron dos líneas en 1986 y finalmente se abandonaron en 1993. Fueron substituídas por los tranvías.

-Nantes: Se proyectó una línea en 1982. Al no fructificar dicha propuesta, fue reemplazada por dos líneas de tranvía.

-Niza: Una línea de tranvía vino a suplir la propuesta de una red de V.A.L..

-Estrasburgo: Se programaron dos líneas en 1985. Al no tener éxito, se reemplazó la propuesta por líneas de tranvía.

-Rouen: Se proyectó una línea de V.A.L. en 1989 y poco después se reemplazó por dos líneas tranviarias.

-Sao Paulo: La línea 15, que había de servirse con vehículos V.A.L., fue reemplazada por un trazado de monorraíl.

Orígenes de la red y sus particularidades.

Los primeros pasos sobre la implantación de una red de V.A.L. se remontan a 1983. En aquel año el Ayuntamiento crea una un recorrido que comunica el sudoeste con el nordeste de la ciudad. Este trazado llegaría a ser la futura línea A, abriéndose su primer tramo en 1993 entre Jolimont y Basso Cambo. Dicho tramo no tardó en prolongarse hacia Balma-Gramont, en su extremo norte. La red fue construída por Matra (Mècanique Avion Traction) y es operada por Tisséo.

Posteriormente, en 1997, comenzaron las obras de la línea B al mismo tiempo que se estudiaba la prolongación de la A en su extremo sur. La B se abrió al público a partir del 2007 y discurre entre Bourderouge y Ramonville, siendo su trazado de norte a sur. Ambas líneas se cruzan en Jean-Jaurès, estación que además realiza enlace con la S.N.C.F..

De ellas, la más interesante es la A porque existen dos tramos al aire libre que discurren a cielo abierto sobre viaducto: salida de Argoulets a Balma Gramont y Bagatelle – Mirail Université. En el primer tramo, las vías atraviesan una autopista. Tanto una línea como la otra son automáticas y hacen servir la tecnología V.A.L., tal como se verá más adelante. Las estaciones son de andenes cortos y rectos, siendo su longitud de no más de 65m.

Éstos se encuentran separados de las vías mediante portezuelas de cristal sincronizadas con el paso de los trenes, de manera similar a las líneas IX y X del Metro barcelonés. Todo este complejo se supervisa desde el puesto de control localizado en Basso-Cambo, lugar en donde además se encuentran las cocheras y los talleres. Existen tramos con unas pendientes del 7%.

Además de toda esta red de Metro, Tisséo gestiona una línea de tranvía, la T1, abierta en noviembre del 2010. Su recorrido es de 22 kms y comunica Les Arènes con Garossos. Además, comunica as ciudades de Beauzelle y Blagnac con Toulouse a través de Purpan. Se baraja la posibilidad de prolongarla hacia el centro de Toulouse y proyectos de nuevos ramales. En el 2013 fue prolongada la línea hasta Palais de Justice. En cuanto al parque móvil, las unidades que circulan son del modelo Citadis 302.

Tecnología V.A.L. y parque móvil.

Para ofrecer servicio a los usuarios, se echó mano del sistema V.A.L., iniciales de Vehículo Automático Ligero. Esta tecnología data de principios de los setenta. Destaca el hecho de que los trenes circulan sobre unas pistas longitudinales y verticales que nada tienen que ver con los rieles tradicionales. Para ello, cuentan con neumáticos de caucho que favorecen el agarre tanto al arrancar como al frenar.

Los primeros trenes equipados con neumáticos de caucho empezaron a circular por la red del Metro de París en 1956. Se correspondían con el modelo MP-56. Estos automotores iban montados sobre bogies que incorporaban tanto los neumáticos de rodadura como los de guía. Los primeros se apoyan sobre pistas horizontales y los segundos sobre unas guías laterales. Adosados a los neumáticos de rodadura se encuentran las típicas ruedas de pestaña tradicionales que se apoyan en los rieles.

Por el contrario, el V.A.L. carece de ruedas de acero. Tanto en un caso como en el otro los neumáticos de caucho aportan una gran capacidad de aceleración y una notable rapidez en el momento de remontar pendientes pronunciadas. Sin embargo, la cara oscura se centra en el desgaste que sufren las cubiertas, aunque también existe la posibilidad del recauchutado. Eso si el presupuesto no alcanza para cubiertas nuevas. Ignoro si las probabilidades sobre un posible pinchazo existirán aún tratándose de vías formadas exclusivamente por pistas muy lisas.

En los cambios de vías se dispone de una acanaladura central para hacer pasar un tren de una vía a la otra. La tensión de alimentación en el V.A.L de Toulouse es de 750 Vcc. por tercer carril lateral. Tal y como se mencionó anteriormente, esta tecnología es totalmente incompatible con las redes de Metros convencionales, e incluso la circulación de trenes con conductor no es posible en las redes de los V.A.L..

Una unidad del Metro de Toulouse está formada por un automotor doble. Cada coche va montado sobre cuatro ruedas con su motor de tracción. Estos motores imprimen una potencia de 89 CV cada uno. Existen dos tipos de trenes: el V.A.L. 206 y el V.A.L. 208.

Los primeros datan del inicio de la explotación, miden 2’06m de ancho, de ahí su nomenclatura y circulan por la línea A. En cambio, los segundos, más recientes, miden 2’08m. Estos últimos muestran un diseño diferente y poseen indicadores a base de leds que anuncian la estación siguientes. Circulan tanto por la línea A como por la B. Tanto unos como otros alcanzan una velocidad de 60 km/h.

V.A.L. 206: Empezaron a circular por la línea A a partir de 1993. El parque está formado

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

A mediados de los años ochenta TMB se planteó la necesidad de renovar el parque móvil del Metro comenzando por los vehículos más antiguos. En aquel entonces circulaban todavía a pleno rendimiento los primeros automotores y remolques que inauguraron la primera línea el día 30-XII-1924. Dicha línea cubría el trayecto subterráneo entre la Plaza de Lesseps y la de Cataluña. Parecía mentira que unos vehículos tan vetustos y bonitos ofrecieran un servicio tan bueno. Un servidor no daba crédito y nunca dejé de sorprenderme. A medida que se estrenaban nuevas ampliaciones entraban en escena nuevos vehículos, esta vez de aspecto distinto a los primitivos. Los últimos coches clásicos destinados a esta línea fueron suministrados entre 1962 y 1968. La tecnología vigente en aquel momento ¡databa de la década de los años veinte, incluso el régimen de explotación de la línea!. Dicha tendencia se mantuvo hasta mediados de los años ochenta. Las reparaciones y revisiones aumentaban los costes, motivo que originó la adquisición de un nuevo material móvil. A partir de entonces nacen nuevos vehículos que se adaptan a las nuevas exigencias en materia de transporte. ¡El salto que se dio en tecnología fue enorme!. Los trenes de la serie 3000 respondían perfectamente a ello. Poco a poco se adueñaron de la línea III y el último tren comercial formado por coches antiguos circuló comercialmente el 24-XII-1987. Posteriormente, el 12-III-1988 con algunos coches habituales de esta línea, de los cuales uno de ellos databa de 1924, se formó un tren que realizó un viaje de despedida.

A partir de entonces la red del Metro barcelonesa fue situándose a la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Barcelona estrena unos nuevos trenes.

El día 29-IX-1986 un nuevo tren empezó a circular comercialmente por la línea III. En la construcción de estos trenes colaboraron Meinfesa, CAF, M.T.M. y Mitsubishi. El entonces alcalde Pascual Maragall procedió a inaugurar esta nueva circulación. Durante 21 años el tren M 3001-M 3002+M 3003-R 3301-M 3004 ostentaba en el coche 3001 una placa metálica alusiva a dicho evento. La remesa se componía de 18 unidades numeradas como serie 3000 (M 3001 al 3072; R 3301 al 3318) que supusieron la renovación total del parque móvil en dicha línea. El último de estos trenes entró en servicio a partir del 8-II-1988. Las circulaciones estaban formadas por dobles composiciones M-R-M+M-M que daban a conocer algunas novedades: Mejor aceleración y rapidez, más comodidad, climatización interior y un nivel de insonorización superior.

Cada coche va provisto de cuatro puertas laterales dotadas de una palanca que acciona el viajero cada vez que desea entrar o salir. Interiormente y sobre las puertas se encuentran unos indicadores luminosos que muestran la parte del trayecto recorrida y la que falta por recorrer. Otra de sus particularidades radica en el aparato de alarma: Si un viajero lo acciona, inmediatamente se pone en contacto con el personal de cabina. Éste pregunta cuál es la causa y detendrá el tren si lo estima necesario. Referente a esto último, lo que os expongo me lo explicaron entonces. De fábrica van provistos de megafonía interior que avisa de la siguiente estación y de las novedades surgidas durante el servicio.

En cuanto a las plazas sentadas, originalmente se disponían de grupos formados por cuatro asientos situados en paralelo a la marcha y enfrentados. De esta amanera, con respecto a los coches anteriores, se dota al pasaje de un número mayor de plazas sentadas. Otras novedades que mostraron estos trenes y que entonces se consideraban el último grito en tecnología fueron las siguientes:

–Consola de conducción dotada de un monitor. Gracias a este monitor el conductor se percata sobre cualquier anomalía que se produzca durante el transcurso de la jornada. A la vez, informa acerca de los pasos a seguir para continuar la marcha o retirar el tren. Simplifica las inspecciones en caso de avería, ya que memoriza el tipo de anomalía producida. Un microprocesador de control registra todas las incidencias y las muestra en el monitor. En cuanto a la conducción del tren el acelerador es ahora una palanca situada a la derecha de la consola y que incluye el sistema de “hombre muerto”.

-Ahora bien, lo más destacado en cuanto a la marcha de estos trenes es su sistema de control electrónico chopper. Este sistema se aplicó en los años setenta a dos automotores de la serie 1000 en fase de experimentación. Ahora, les viene de fábrica a las nuevas unidades. Un chopper vendría a ser un tiristor que substituye al clásico equipo de control a base de resistencias y relés. El chopper es más sencillo y permite una mejor uniformidad en la corriente que llega al tren. Evita las típicas sacudidas que se producen en la arrancada y mejora la calidad de la frenada. A la vez, cuando un tren reduce su velocidad al aplicar el freno, manda corriente a la red que es recogida por otro que circule a una distancia relativamente corta. En este caso el porcentaje de ahorro alcanza el 25% y los costes de las revisiones son menores.

–Materiales ignífugos. para evitar los efectos devastadores de un incendio. Con dichos materiales se construyeron los paneles interiores, asientos y se recubrieron los cables.

En cuanto a su decoración exterior predomina el blanco en todos los coches. Esta idea se le ocurrió a la entonces Presidenta de T.M.B. Mercè Sala. Al ser el diseño de estos trenes muy cuadrado, tendencia surgida en el diseño durante los años ochenta, se acentúan sus aristas. El espacio para los viajeros destaca por unos paneles que se asemejan a los de una nevera, particularidad que resalta muchísimo.

-Interiormente, en cada extremo de los coches se encuentran unas señales luminosas. Dichas señales se encienden indicando el lado en el que podrán abrirse las puertas.

-En la parte inferior de la luneta frontal derecha se sitúa un indicador luminoso de tres cifras. Estas cifras se iluminan en rojo y muestran el número de turno asignado al tren durante su servicio.

-Exteriormente y en los laterales de las cabinas, sobre la puertas de acceso a éstas, poseen unos pilotos situados verticalmente. El superior se enciende en amarillo cuando se acciona el tirador del freno de alarma, el central se enciende en blanco al accionar las puertas situadas en ese lateral, el inferior se enciende en azul si s

Estos trenes sirvieron como referencia a partir de 1989 para la remodelación y puesta al día de los automotores pertenecientes a las series 1000 y 1100. Hasta la llegada de los nuevos 3000, los “miles” y “milcién”eran los vehículos más modernos del parque y entraron en servicio durante los años 1970-73 y 1973-78 respectivamente.

La construcción de las unidades 3000 se llevó a cabo por las siguientes empresas: CAF (Carrocerías y bogies), MTM (cajas, bogies y motores de tracción), MACOSA (carrocerías y bogies), Mitsubishi Electric (motores de tracción y equipos electrónicos).

Otras características técnicas son las siguientes:

-Longitud del coche entre testeros: 17’22m (motor), 16’5m (remolque).

-Anchura del tren con estribos: 2’9m.

-Ancho de vía: 1435 mm.

-Plazas sentadas por coche: 32 (motor), 40 (remolque).

-Peso de los coches: 36 Tns (motor), 28 Tns (remolque).

-Velocidad máxima: 90 km/h.

Reforma interior y exterior.

Las primeras modificaciones introducidas antes de su total reforma tanto exterior como interior consistieron en substituir los anagramas de la compañía. Primeramente se les incorporó un rombo de color rojo en cuyo interior se encontraba la letra M de Metro en color negro. Posteriormente, a partir de 1992 se les substituyó por otro símbolo. Consistía éste en una circunferencia que contenía un rombo pintadas las dos figuras también en color rojo. A su vez, en los laterales y próximos a las puertas de la cabina se insertaron unos rombos de color rojo que contenían la letra M en blanco. A partir del 2001 la simbología de Metro cambió nuevamente. Esta vez pasó a ser una especie de elipse roja con un apéndice y en cuyo interior se encontraba la letra m en blanco. A medida que transcurría el paso de los años, TMB fue adquiriendo nuevos trenes para reemplazar aquellos que empezaban a mostrar signos de obsolescencia. Tal es el caso de los “miles” que, desde 1970, se adueñaron de la línea V. En el 2003 empezaron a circular rumores sobre una nueva adquisición de trenes para renovar el parque móvil. Efectivamente, a partir de agosto del año 2005 hizo su aparición el primero de los nuevos 39 trenes englobados dentro de la nueva serie 5000. Posteriormente, a partir del 2021 se adquirieron seis trenes más.

Pero, volvamos a los 3000. Transcurridos dos años de la entrada en servicio de los “cincomiles” se planteó una reforma que afectaba a los trenes protagonistas de este artículo. En efecto, fueron remodelados interiormente de manera similar a los nuevos. El primer tren en recibir las modificaciones oportunas, tanto interior como exteriormente fue el M 3014-M 3015+M 3035-R 3309-M 3036. Como veréis, la numeración de los coches no es correlativa. El motivo estriba en que se aprovecharon parte de los coches de dos trenes que se vieron involucrados en una colisión frontal acaecida en el ramal de la cochera de Sant Genís. Aquel accidente se produjo el 1-XI-2004. Las reformas aplicadas en esta doble composición fueron las siguientes:

-Interiores más diáfanos: Con ello se pretende crear un espacio contínuo entre los coches M-R-M y M-M. Desaparecen las mamparas de separación entre coches, aspecto que mejora la distribución del pasaje.

-Plazas sentadas similares en su diseño a las de los “cincomiles” y colocadas de espaldas a las ventanas. Con ello aumenta el espacio interior y por consiguiente el número de personas que viajan de pie.

-En el piso del espacio liberado por las mamparas de separación se colocaron pequeñas rampas para permitir el acceso a cochecitos de bebés y sillas de ruedas.

-Los agarraderos para las personas que viajan de pie son diferentes a los originales.

-Incorporación de cámaras interiores distribuídas a lo largo del tren. Estas cámaras recogen imágenes que son mostradas en un monitor situado en la cabina.

-Espacio para P.M.R. (Personas de Movilidad Reducida) y bicicletas.

-Los faros adoptan un nuevo diseño. Dejan de parecerse a los de un camión Pegaso “cabina cuadrada”.

-Los números de turno pasan a ocupar la parte superior de la luna frontal derecha si se observa el testero desde fuera.

Al mismo tiempo se les aplicó una librea exterior siguiendo el mismo esquema de colores que el mostrado por los trenes más recientes. El testero de los coches extremos se decoró en rojo y negro y el reborde superior de las cajas de los coches se pintó en rojo y gris. A este respecto hay que añadir lo siguiente: Durante el transcurso del año 2003 hubo un tren al que se le aplicó a modo de prueba y en cada testero extremo diferentes esquemas tomando como base los mismos colores. Dicho tren no era un 3000, sino un 2000, concretamente el M 2021-M 2022-R 2306-M 2023-M 2024.

Además, al coche M 3001 se le suprimió la placa metálica anteriormente mencionada en la introducción. En cuanto al anagrama de la compañía, siguió el mismo diseño que se mostró a partir del 2001. Esta vez, al ser la mitad del testero roja, dicho anagrama se pintó blanco.

Retirada de la remesa y viaje de despedida.

Transcurridos 33 años de su entrada en servicio se detectaron en muchos de estos coches problemas con el amianto. Este componente produce efectos cancerígenos en los trabajadores que realizan tareas de revisión y reparación. Por ello se decidió la substitución de estos trenes por otros más nuevos. El aspecto y diseño del nuevo parque se dio a conocer durante el certámen Bcn-Rail 2019. Por su parte, los “tresmiles” siguieron en circulación durante cinco años más. A partir del día 11-III-2023 un nuevo tren empezó su servicio comercial.

El pasado día 16-II-2024 fue retirado el último tresmil en activo, concretamente el formado por los coches: M 3045-M 3046+M 3047-R 3312-M 3048. En un principio se pensó retirarlo el pasado 26 de enero pero justo en ese momento se suprimió el M 2001-M 2002-R 2301-M 2003-M 2004 reduciendo en cinco el número de unidades. En total, esta serie la formaban seis trenes adquiridos en 1992. De esta manera, el tresmil continuó dando batalla durante diez días más. Su última circulación la realizó por la mañana desde las cocheras de Sant Genís en dirección a Zona Universitaria admitiendo pasaje. Desde esta última estación recorrió el trayecto inverso hasta Trinitat Nova, también en servicio comercial. Al llegar a esta última, cuando dieron las 9.30h se fue de retiro a la cochera de Sant Genís para no volver a regresar más a la línea.