Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

A mediados de los años ochenta TMB se planteó la necesidad de renovar el parque móvil del Metro comenzando por los vehículos más antiguos. En aquel entonces circulaban todavía a pleno rendimiento los primeros automotores y remolques que inauguraron la primera línea el día 30-XII-1924. Dicha línea cubría el trayecto subterráneo entre la Plaza de Lesseps y la de Cataluña. Parecía mentira que unos vehículos tan vetustos y bonitos ofrecieran un servicio tan bueno. Un servidor no daba crédito y nunca dejé de sorprenderme. A medida que se estrenaban nuevas ampliaciones entraban en escena nuevos vehículos, esta vez de aspecto distinto a los primitivos. Los últimos coches clásicos destinados a esta línea fueron suministrados entre 1962 y 1968. La tecnología vigente en aquel momento ¡databa de la década de los años veinte, incluso el régimen de explotación de la línea!. Dicha tendencia se mantuvo hasta mediados de los años ochenta. Las reparaciones y revisiones aumentaban los costes, motivo que originó la adquisición de un nuevo material móvil. A partir de entonces nacen nuevos vehículos que se adaptan a las nuevas exigencias en materia de transporte. ¡El salto que se dio en tecnología fue enorme!. Los trenes de la serie 3000 respondían perfectamente a ello. Poco a poco se adueñaron de la línea III y el último tren comercial formado por coches antiguos circuló comercialmente el 24-XII-1987. Posteriormente, el 12-III-1988 con algunos coches habituales de esta línea, de los cuales uno de ellos databa de 1924, se formó un tren que realizó un viaje de despedida.

A partir de entonces la red del Metro barcelonesa fue situándose a la vanguardia de las nuevas tecnologías.

Barcelona estrena unos nuevos trenes.

El día 29-IX-1986 un nuevo tren empezó a circular comercialmente por la línea III. En la construcción de estos trenes colaboraron Meinfesa, CAF, M.T.M. y Mitsubishi. El entonces alcalde Pascual Maragall procedió a inaugurar esta nueva circulación. Durante 21 años el tren M 3001-M 3002+M 3003-R 3301-M 3004 ostentaba en el coche 3001 una placa metálica alusiva a dicho evento. La remesa se componía de 18 unidades numeradas como serie 3000 (M 3001 al 3072; R 3301 al 3318) que supusieron la renovación total del parque móvil en dicha línea. El último de estos trenes entró en servicio a partir del 8-II-1988. Las circulaciones estaban formadas por dobles composiciones M-R-M+M-M que daban a conocer algunas novedades: Mejor aceleración y rapidez, más comodidad, climatización interior y un nivel de insonorización superior.

Cada coche va provisto de cuatro puertas laterales dotadas de una palanca que acciona el viajero cada vez que desea entrar o salir. Interiormente y sobre las puertas se encuentran unos indicadores luminosos que muestran la parte del trayecto recorrida y la que falta por recorrer. Otra de sus particularidades radica en el aparato de alarma: Si un viajero lo acciona, inmediatamente se pone en contacto con el personal de cabina. Éste pregunta cuál es la causa y detendrá el tren si lo estima necesario. Referente a esto último, lo que os expongo me lo explicaron entonces. De fábrica van provistos de megafonía interior que avisa de la siguiente estación y de las novedades surgidas durante el servicio.

En cuanto a las plazas sentadas, originalmente se disponían de grupos formados por cuatro asientos situados en paralelo a la marcha y enfrentados. De esta amanera, con respecto a los coches anteriores, se dota al pasaje de un número mayor de plazas sentadas. Otras novedades que mostraron estos trenes y que entonces se consideraban el último grito en tecnología fueron las siguientes:

–Consola de conducción dotada de un monitor. Gracias a este monitor el conductor se percata sobre cualquier anomalía que se produzca durante el transcurso de la jornada. A la vez, informa acerca de los pasos a seguir para continuar la marcha o retirar el tren. Simplifica las inspecciones en caso de avería, ya que memoriza el tipo de anomalía producida. Un microprocesador de control registra todas las incidencias y las muestra en el monitor. En cuanto a la conducción del tren el acelerador es ahora una palanca situada a la derecha de la consola y que incluye el sistema de “hombre muerto”.

-Ahora bien, lo más destacado en cuanto a la marcha de estos trenes es su sistema de control electrónico chopper. Este sistema se aplicó en los años setenta a dos automotores de la serie 1000 en fase de experimentación. Ahora, les viene de fábrica a las nuevas unidades. Un chopper vendría a ser un tiristor que substituye al clásico equipo de control a base de resistencias y relés. El chopper es más sencillo y permite una mejor uniformidad en la corriente que llega al tren. Evita las típicas sacudidas que se producen en la arrancada y mejora la calidad de la frenada. A la vez, cuando un tren reduce su velocidad al aplicar el freno, manda corriente a la red que es recogida por otro que circule a una distancia relativamente corta. En este caso el porcentaje de ahorro alcanza el 25% y los costes de las revisiones son menores.

–Materiales ignífugos. para evitar los efectos devastadores de un incendio. Con dichos materiales se construyeron los paneles interiores, asientos y se recubrieron los cables.

En cuanto a su decoración exterior predomina el blanco en todos los coches. Esta idea se le ocurrió a la entonces Presidenta de T.M.B. Mercè Sala. Al ser el diseño de estos trenes muy cuadrado, tendencia surgida en el diseño durante los años ochenta, se acentúan sus aristas. El espacio para los viajeros destaca por unos paneles que se asemejan a los de una nevera, particularidad que resalta muchísimo.

-Interiormente, en cada extremo de los coches se encuentran unas señales luminosas. Dichas señales se encienden indicando el lado en el que podrán abrirse las puertas.

-En la parte inferior de la luneta frontal derecha se sitúa un indicador luminoso de tres cifras. Estas cifras se iluminan en rojo y muestran el número de turno asignado al tren durante su servicio.

-Exteriormente y en los laterales de las cabinas, sobre la puertas de acceso a éstas, poseen unos pilotos situados verticalmente. El superior se enciende en amarillo cuando se acciona el tirador del freno de alarma, el central se enciende en blanco al accionar las puertas situadas en ese lateral, el inferior se enciende en azul si s

Estos trenes sirvieron como referencia a partir de 1989 para la remodelación y puesta al día de los automotores pertenecientes a las series 1000 y 1100. Hasta la llegada de los nuevos 3000, los “miles” y “milcién”eran los vehículos más modernos del parque y entraron en servicio durante los años 1970-73 y 1973-78 respectivamente.

La construcción de las unidades 3000 se llevó a cabo por las siguientes empresas: CAF (Carrocerías y bogies), MTM (cajas, bogies y motores de tracción), MACOSA (carrocerías y bogies), Mitsubishi Electric (motores de tracción y equipos electrónicos).

Otras características técnicas son las siguientes:

-Longitud del coche entre testeros: 17’22m (motor), 16’5m (remolque).

-Anchura del tren con estribos: 2’9m.

-Ancho de vía: 1435 mm.

-Plazas sentadas por coche: 32 (motor), 40 (remolque).

-Peso de los coches: 36 Tns (motor), 28 Tns (remolque).

-Velocidad máxima: 90 km/h.

Reforma interior y exterior.

Las primeras modificaciones introducidas antes de su total reforma tanto exterior como interior consistieron en substituir los anagramas de la compañía. Primeramente se les incorporó un rombo de color rojo en cuyo interior se encontraba la letra M de Metro en color negro. Posteriormente, a partir de 1992 se les substituyó por otro símbolo. Consistía éste en una circunferencia que contenía un rombo pintadas las dos figuras también en color rojo. A su vez, en los laterales y próximos a las puertas de la cabina se insertaron unos rombos de color rojo que contenían la letra M en blanco. A partir del 2001 la simbología de Metro cambió nuevamente. Esta vez pasó a ser una especie de elipse roja con un apéndice y en cuyo interior se encontraba la letra m en blanco. A medida que transcurría el paso de los años, TMB fue adquiriendo nuevos trenes para reemplazar aquellos que empezaban a mostrar signos de obsolescencia. Tal es el caso de los “miles” que, desde 1970, se adueñaron de la línea V. En el 2003 empezaron a circular rumores sobre una nueva adquisición de trenes para renovar el parque móvil. Efectivamente, a partir de agosto del año 2005 hizo su aparición el primero de los nuevos 39 trenes englobados dentro de la nueva serie 5000. Posteriormente, a partir del 2021 se adquirieron seis trenes más.

Pero, volvamos a los 3000. Transcurridos dos años de la entrada en servicio de los “cincomiles” se planteó una reforma que afectaba a los trenes protagonistas de este artículo. En efecto, fueron remodelados interiormente de manera similar a los nuevos. El primer tren en recibir las modificaciones oportunas, tanto interior como exteriormente fue el M 3014-M 3015+M 3035-R 3309-M 3036. Como veréis, la numeración de los coches no es correlativa. El motivo estriba en que se aprovecharon parte de los coches de dos trenes que se vieron involucrados en una colisión frontal acaecida en el ramal de la cochera de Sant Genís. Aquel accidente se produjo el 1-XI-2004. Las reformas aplicadas en esta doble composición fueron las siguientes:

-Interiores más diáfanos: Con ello se pretende crear un espacio contínuo entre los coches M-R-M y M-M. Desaparecen las mamparas de separación entre coches, aspecto que mejora la distribución del pasaje.

-Plazas sentadas similares en su diseño a las de los “cincomiles” y colocadas de espaldas a las ventanas. Con ello aumenta el espacio interior y por consiguiente el número de personas que viajan de pie.

-En el piso del espacio liberado por las mamparas de separación se colocaron pequeñas rampas para permitir el acceso a cochecitos de bebés y sillas de ruedas.

-Los agarraderos para las personas que viajan de pie son diferentes a los originales.

-Incorporación de cámaras interiores distribuídas a lo largo del tren. Estas cámaras recogen imágenes que son mostradas en un monitor situado en la cabina.

-Espacio para P.M.R. (Personas de Movilidad Reducida) y bicicletas.

-Los faros adoptan un nuevo diseño. Dejan de parecerse a los de un camión Pegaso “cabina cuadrada”.

-Los números de turno pasan a ocupar la parte superior de la luna frontal derecha si se observa el testero desde fuera.

Al mismo tiempo se les aplicó una librea exterior siguiendo el mismo esquema de colores que el mostrado por los trenes más recientes. El testero de los coches extremos se decoró en rojo y negro y el reborde superior de las cajas de los coches se pintó en rojo y gris. A este respecto hay que añadir lo siguiente: Durante el transcurso del año 2003 hubo un tren al que se le aplicó a modo de prueba y en cada testero extremo diferentes esquemas tomando como base los mismos colores. Dicho tren no era un 3000, sino un 2000, concretamente el M 2021-M 2022-R 2306-M 2023-M 2024.

Además, al coche M 3001 se le suprimió la placa metálica anteriormente mencionada en la introducción. En cuanto al anagrama de la compañía, siguió el mismo diseño que se mostró a partir del 2001. Esta vez, al ser la mitad del testero roja, dicho anagrama se pintó blanco.

Retirada de la remesa y viaje de despedida.

Transcurridos 33 años de su entrada en servicio se detectaron en muchos de estos coches problemas con el amianto. Este componente produce efectos cancerígenos en los trabajadores que realizan tareas de revisión y reparación. Por ello se decidió la substitución de estos trenes por otros más nuevos. El aspecto y diseño del nuevo parque se dio a conocer durante el certámen Bcn-Rail 2019. Por su parte, los “tresmiles” siguieron en circulación durante cinco años más. A partir del día 11-III-2023 un nuevo tren empezó su servicio comercial.

El pasado día 16-II-2024 fue retirado el último tresmil en activo, concretamente el formado por los coches: M 3045-M 3046+M 3047-R 3312-M 3048. En un principio se pensó retirarlo el pasado 26 de enero pero justo en ese momento se suprimió el M 2001-M 2002-R 2301-M 2003-M 2004 reduciendo en cinco el número de unidades. En total, esta serie la formaban seis trenes adquiridos en 1992. De esta manera, el tresmil continuó dando batalla durante diez días más. Su última circulación la realizó por la mañana desde las cocheras de Sant Genís en dirección a Zona Universitaria admitiendo pasaje. Desde esta última estación recorrió el trayecto inverso hasta Trinitat Nova, también en servicio comercial. Al llegar a esta última, cuando dieron las 9.30h se fue de retiro a la cochera de Sant Genís para no volver a regresar más a la línea.

Autor; Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Con motivo del cambio climático y la alta contaminación los transportes públicos se adaptan a nuevas tecnologías que permiten un ahorro de combustible así como un menor consumo energético. En el ámbito de los autobuses urbanos, éstos no quedaron al margen de las nuevas exigencias y así surgieron vehículos movidos por diferentes formas de energía.

Vehículos propulsados mediante GNC. Estos coches van dotados de un motor térmico que consume gas natural como combustible.

Coche MAN carrozado por Hispano Carrocera. Su apariencia es idéntica al de un Mercedes O405 VOV. TMB adquirió dos vehículos de este modelo, numerados 100 y 101 que estuvieron prestando servicio durante unos tres años. Lugar: Palau del esports,

Mercedes O405N. Fue probado por T.M.B. durante un año. Este coche, junto con el 3900, iban provistos de un motor térmico movido a gas natural. Lugar: Plaza Cataluña, 15-VI-1995.

T.M.B., Barcelona. Mercedes O405GN cedido por la ciudad de Berlín. Estuvo circulando durante un año hasta que en diciembre del 96 fue devuelto a su país de origen. Lugar: Plaza Cataluña, 2-II-1996.

E.M.T., Madrid. MAN Lion’s City GNC. Lugar: Alameda de Osuna, 26-V-2017.

Vehículos propulsados por una pila de hidrógeno. Estos vehículos funcionan con pilas de hidrógeno y no emiten gasas contaminantes, tan sólo vapor de agua. A principios de los años 2000 Barcelona, Londres, Oporto y Reikiavic se sumaron a un grupo de diez ciudades que apostaron por este tipo de propulsión.

Estos coches del modelo Mercedes O530 Citaro funcionan con electricidad proporcionada por una pila de combustible de 200 kw alimentada por hidrógeno. Todo este sistema hacía del autobús un vehículo silencioso y sobre todo, limpio. Por el tubo de escape únicamente salía vapor de agua. Con los depósitos situados en el techo, los autobuses dotados de este sistema podían recorrer entre 200 y 250 km sin repostar.

Mercedes Citaro O530 movido por medio de una pila de hidrógeno. La E.M.T. de Madrid tuvo en su parque tres ejemplares de los que uno de ellos forma parte de la colección del museo perteneciente a dicha entidad, 26-V-2017.

Coche nº1084 de T.M.B.. Este vehículo formó parte de una remesa de tan sólo tres ejemplares que adquirió T.M.B. en el 2003. En el momento de tomar la fotografía, dicho autobús formó parte de la exposición 100 Años de autobuses en Barcelona, 15-IX-2006.

En el 2021 apareció el modelo Toyota Caetano City Gold H2 LHD, un autobús estándart de 12 m de longitud. Dicho vehículo incorpora una pila de combustible Toyota con una potencia de 60 KW de potencia y cinco tanques de hidrógeno con una capacidad total de 37`5 kg de almacenamiento. El motor de tracción es un Siemens que imprime una potencia de 180 KW. El sistema de hidrógeno se complementa con las baterías de tracción donde se almacena la energía generada por la pila de combustible y la energía generada por el freno regenerativo.

Caetano City Gold H2 LHD. Fue uno de los autobuses mostrados en la F.I.A.A. 2022, 18-X-2022.

Caetano City Gold H2 en versión para T.M.B., Barcelona. Empezaron a circular en la línea X1 a partir de abril del presente año 2022. En la imagen se aprecia el coche número 2530 en la terminal de dicha línea situada en la Plaza de las Glorias, 7-IV-2022.

Vehículos eléctricos. En este sentido los trolebuses pueden considerarse como los antecedentes más lejanos de los autobuses eléctricos. El antecedente más primitivo de los trolebuses data de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace funcionar el Elektromote, en la ciudad de Berlín. La primera línea experimental funcionó en la Exposición Universal de París de 1900 y hacia 1901 se implanta la primera línea regular en Bielathal, Alemania. A lo largo del Siglo XX van apareciendo más líneas. Algunas ciudades los mantuvieron hasta la década de los años sesenta y otras aún los siguen explotando.

Tolebuses de Laussanne. Este véhículo fue de los primeros que empezaron a circular por dicha ciudad. Data de 1932 y fue construído por Franz Brozincevic Wetzikon, 13-VI-2009.

Trolebuses de Laussanne. Un Hess con remolque, 13-VI-2009.

Trolebuses de Ginebra. Vehículo modelo Hess biarticulado, 14-VI-2009.

Otras modalidades de vehículos eléctricos son aquellos que se recargan en las terminales y almacenan la energía en una batería. Esta tendencia es una de las que actualmente está en boga.

El fabricante turco Karsan mostró el modelo e-ATA 12. Este vehículo fue probado en Barcelona y en el momento de tomar la fotografía se encontraba en la F.I.A.A. de Madrid, 18-X-2022.

Karsan autonomus e-Atack. F.I.A.A. 2022, 18-X-2022.

T.M.B. de Barcelona adquirió una partida de 16 Solaris eléctricos como el de la fotografía entre 2018 y 2021, 18, 22-XI-2019.

Coche modelo Irízar Tram en versión T.M.B.. Estos vehículos fueron adquiridos por dicha empresa entre 2018 y 2021. El vehículo de la fotografía tomó parte de una presentación del material móvil más moderno en junio del 2021. Lugar: Avenida Reina María Cristina, Barcelona, 9-VI-2021.

Vehículos híbridos. Son aquellos que emplean un motor térmico (gas-oil o gas natural) como fuente principal de energía y posteriormente uno o diversos motores eléctricos con acumuladores de energía. Esta modalidad no es nueva y el antecedente más primitivo puede encontrarse en los Tilling Stevens ingleses de 1920. Estos autobuses iban provistos de un motor de gas-oil unido a un generador de corriente contínua. Éste a su vez producía corriente eléctrica que movía otros tantos motores eléctricos localizados en los ejes del vehículo.

1.- Serie: El motor térmico se halla separado de la transmisión no existiendo conexión mecánica. Los vehículos dotados con esta configuración se mueven por medio de motores eléctricos. El motor térmico se encuentra conectado a un generador de corriente que se activa cuando las baterías no disponen de energía para mover el vehículo.

2.- Paralelo: En esta configuración existe conexión mecánica entre el motor térmico hacia la tracción. Para ello se intercala entre el motor térmico y la caja de cambios un motor eléctrico y un generador. El autobús se mueve en modo eléctrico o de manera conjunta con el motor térmico.

3.- Mild: En esta modalidad el motor eléctrico sirve como un refuerzo al motor térmico, cosa que ayuda a reducir el consumo de esta último. Dicho motor eléctrico es de pequeñas dimensiones y poca potencia, tan sólo 21 CV. Por sí solo es incapaz de mover el autobús. Existe también conexión mecánica desde el motor térmico hasta la tracción ya que el motor eléctrico se encuentra entre el térmico y la caja de cambios.

Primeros prototipos. Uno de estos vehículos es el midibús italiano Horus, probado en Madrid y Barcelona. Este vehículo pertenece a la empresa italiana Brescia Transporti y fue construído por Eco Power Technology.. Posee una turbina alimentada por gas natural que genera electricidad. La electricidad es almacenada en unas baterías que suministran la corriente a los motores que impulsan al coche.

Midibús Horus perteneciente a Brescia Transporti. Lugar: Plaza Sant Jaume, Barcelona, 2-V-2003.

Otro de ellos es el Castrosúa Tempus. Este coche fue presentado a T.M.B., Barcelona, en diciembre del 2008. Se mostró como el primer híbrido español. El Tempus, construído íntegramente por Carrocerías Castrosúa circuló en pruebas por Barcelona como novedad hasta abril del 2009. El vehículo fue numerado como 1081 y prestó servicio en las líneas 126, 185 y 192. A posteriori, este prototipo de Castrosúa circuló por otras ciudades españolas.

El Castrosúa Tempus en una de sus circulaciones de prueba por Barcelona. Lugar: Carretera antigua de Ribes, 16-II-2009.

A continuación se miuestran algunas imágenes de vehículos híbridos de diferentes modelos.

Volvo 7900 Hybrid perteneciente a Avanza Zaragoza, 11-XI-2017.

T.U.B.S.A.L., Badalona. MAN Lion’s City Hybrid 16-II-2019.

Autobusos de Lleida. Solaris Urbino. Lugar: Av. Madrid, 9-X-2015.

T.M.E.S.A., Terrassa. Mercedes Citaro C2G Hybrid. Lugar: Rambla Egara, 15-III-2019.

Transportes autónomos. Lanzaderas autónomas. Son vehículos eléctricos que tienen una capacidad de entre 10 y 15 pwersonas. Se alimentan por medio de baterías que previamente son cargadas por inducción. El sistema incorporado calcula la distancia frente a un obstáculo gracias a la teledetección por láser, disponen de un antena GNSS (sistema de posicionamiento por satélite) que permite su geolocalización con una precisión centimétrica. Gracias a todo ello pueden circular por lugares muy frecuentados y su velocidad no excede los 40 km/h. En algunos casos poseen carril propio donde mantiene una velocidad constante y si el volumen de pasajeros es elevado, la frecuencia del servicio puede incrementarse sobre la marcha. En las paradas, las estaciones de carga rápida garantizan que los vehículos no se queden nunca sin energía. Además, unos images integrados en la superficie de la calzada para su localización, puede viajar con seguridad en cualquier condición climática sin averiarse. A continuación, diversos modelos diferentes de estas lanzaderas.

Navya. Este vehículo tiene capacidad para 15 pasajeros y estuvo presente en Smartcity 2017, 16-XI-2017.

Easy Mile. En pruebas por el recinto portuario de Barcelona. Realizaba el trayecto entre el World Trade Center y el aparcamiento del muelle de Sant Bertrán, Lugar: Worl Trade Center, 13-VI-2022.

GRT 8transporte Rápido en Grupo). Estos vehículos se encuentran circulando desde 1997, transportaron más de 14 millones de pasajeros y recorrieron más de 100 millones de kilómetros. Su disponibilidad es del 98 % a prueba de fallos. El de la imagen estuvo presente en la F.I.A.A. 2022, 18-X-22.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Desde el 22 de agosto del presente año 2022 se encuentra operativa la primitiva sección ferroviaria de Costablanca (dicha denominación obedece a que se encuentra cercana a la urbanización del mismo nombre) situada a, entre Castellbisbal y Martorell de 1´8 km de longitud perteneciente a la línea Barcelona – Sant Vicenç de Calders, vía Vilafranca.

Ello es debido a que en esta línea se registra un tráfico de mercancías bastante elevado y además formará parte del Corredor Mediterráneo. Para ello se encuentra parcialmente instalado el tercer riel para poder realizar circulaciones en ancho Internacional. Pero, volviendo al tramo entre Martorell y Castellbisbal. En él se halla un túnel de 810 m fechado en la década de 1850, más concretamente de 1856, año en que la línea Barcelona a Molins de Rei se prolonga hasta Martorell. Dicho túnel estuvo operativo hasta 1982, siendo substituído por otro de doble vía más moderno y situado contiguo al anterior.

El objetivo de esta rehabilitación obedece a la adaptación al ancho Internacional de la sección más moderna para poder formar parte del Corredor Mediterráneo. A esta zona se la conoce como la Puerta de Europa. Con esta actuación se pretende no interrumpir el tráfico, tanto de viajeros como de mercancías. En cuanto al túnel antiguo se rehabilitó estructuralmente, recuperando su bóvedas y los hastiales e implementando una nueva contrabóveda. Las fotografías que acompañan este artículo fueron tomadas en esta variante.

En estos momentos la variante moderna se encuentra en obras y sin vías, centralizándose todo el tráfico sobre la antigua de vía única.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción.

Transcurridos trece años del fracaso de la compañía “Catalana de Ómnibus”, en marzo de 1922 se funda la nueva C.G.A. (Compañía General de Autobuses). Dicha empresa inaugura a partir de octubre la línea A (Av. Alfonso XIII – Estación M.Z.A). Esta línea tenía sus extremos situados en la actual Av. Diagonal/C-Casanova y la estación de Barcelona-Término. Al año siguiente se abren tres más: La B (Sants – San Martí de Provençals), la C (Drassanes – Sant Andreu), la D (Gràcia – Barceloneta) y la E (Pl. del Centro – Estación del Norte). Aquella red fue la precursora de la actual. Los primeros autobuses que circularon fueron del modelo TS3A “Tilling Stevens”, de los cuales uno de ellos se ha reproducido siguiendo el diseño original.

Historia del vehículo, descripción técnica y aspectos de su restauración.

En 1922 la C.G.A., una de las compañías antecedentes de la actual T.M.B., recibe procedentes de Gran Bretaña dos remesas de autobuses. Dichos vehículos se suministraron en dos variantes: Imperiales y de un solo nivel. Fueron construídos por la casa Tilling Stevens Motor Co., de Maidstone, Gran Bretaña. Todos ellos iban pintados en el color rojo característico de los autobuses londinenses. Los laterales de la Imperial ostentaban la inscripción: “Compañía General de Autobuses de Barcelona S.A.” e iban numerados como sigue; 1 a 4 y 17 a 64. Por su parte, los coches de un solo piso iban del 5 al 16 y 151. A estos últimos se los conocía con el sobrenombre de “Burras”. Entre 1929 y 1930 a los coches de dos pisos se les cubre la Imperial.

Iban dotados de transmisión petrol-electric. Esto es, incorporaban un motor de aceite pesado unido a una dinamo que generaba electricidad para mover el motor eléctrico que hacía girar las ruedas posteriores. La velocidad del vehículo se controlaba mediante una palanca que regulaba el giro de la dinamo y el motor eléctrico. Con este sistema se garantizaba un buen funcionamiento en régimen bajo y constante de 1100 rpm. Al no poseer embrague ni cambio de marchas, el resultado se traducía en una circulación suave y poco ruidosa. Como accesorios, estos autobuses venían provistos de un equipo eléctrico completo que comprendía faros; dos laterales de posición y uno posterior, bocina de aire y un gato para poder levantar el vehículo en caso de avería. se considera a estos vehículos como los antecedentes de los actuales híbridos que posee T.M.B..

Al ser coches de concepción y diseño típicamente ingleses, el acceso a los mismos había de realizarse por la parte izquierda. Esta particularidad hizo que se modificara dicho acceso, que pasó a realizarse por la derecha. Su capacidad total era de 48 plazas sentadas: 26 en la Imperial y 22 en el interior. Las ruedas estaban formadas por una llanta de hierro y una cubierta de caucho macizo. La suspensión estaba asegurada por ballestas, al igual que los carros tirados por caballos. Durante la Guerra Civil española se perdieron muchos vehículos y los pocos que se recuperaron, un total de 8, circularon hasta 1940.

Para conmemorar el Centenario de la red de autobuses barcelonesa, se reprodujo el autobús modelo TS3A con matrícula B-8302, el tercero de los Tilling Stevens adquirido por la desaparecida C.G.A. en 1922. Para poderlo recuperar se restauraron las pocas partes que se conservaban del coche B-8302 y se importó directamente de Inglaterra un camión también del modelo Tilling. Este camión sirvió para construir el autobús protagonista del artículo. Además, se adquirió también una zona destinada al pasaje, pero muy deteriorada, que sirvió para realizar la réplica idéntica de esa parte. Dicha labor se encomendó a la empresa Consman. Su carrocería, originariamente de madera, fue reproducida en metal.

Este coche fue mostrado en la exposición de autobuses y autocares que se viene realizando desde el 2011 (excepto los años 2020 y 2021 por culpa del coronavirus) en la Avenida Reina María Cristina, frente al Palacio de Montjuic. Fue además la principal novedad de este año.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

La red ferroviaria de vía ancha en Cataluña muestra interesantes tesoros de arqueología ferroviaria. En concreto, uno de ellos se localiza en la red de Rodalies Barcelona (Cercanías Barcelona en castellano). En el momento de escribir este artículo (año 2021), dicho trazado hace 134 años que desapareció. Afortunadamente es visible su huella en buena parte del recorrido. Es el llamado “Camí de la via vella” (Camino de la vía vieja).

Entre 1854 y 1865 se abre al público la línea Barcelona – Tarragona. Dicha línea unió las poblaciones de Molins de Rei (1854), Martorell (1856) y Tarragona (1865), vía Vilafranca del Penedès. La Compañía Caminos de Hierro del Centro se encargaba de la explotación de esta línea a partir del 13-IV-1852 entre Barcelona y Martorell. Posteriormente, al aumentar el capital de la anterior empresa, se crea la Sociedad de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona que se encarga de gestionar la circulación entre Barcelona y Tarragona. El trazado entre El Vendrell y Torredembarra discurría muy cerca del término municipal de Sant Vicenç de Calders siguiendo una larga recta. Asimismo, otra compañía, la del V.V.B. (Valls, Vilanova y Barcelona) desde 1883 une por vía férrea las poblaciones de Valls y Calafell. Hacia 1886 se presenta un proyecto que tenía como finalidad unir estas dos líneas en un núcleo en donde se juntaban las mismas. A partir de él y en dirección a Barcelona, cada una de ellas tomaría su camino habitual.

Dicho núcleo se encontraría cercano al Término Municipal de Sant Vicenç de Calders, tal y como sigue en la actualidad obligando a ello a variar el trazado. De esta manera, la línea procedente de Tarragona se une con la de Valls en la nueva estación de Sant Vicenç de Calders, inaugurada el 24-IV-1887. La línea de Vilafranca y la de Vilanova se unen también a este nuevo enclave ferroviario. A partir de esa fecha el anterior trazado se abandona y empieza a languidecer con el paso del tiempo. En algunas fotografías se incluye una línea de color rojo, línea que muestra el camino que seguía la plataforma de la vía antigua.

A día de hoy se adivina perfectamente este trazado de unos 3 kms de longitud, a pesar de que el corrimiento de tierras hizo desaparecer parte de él. La urbanización de algunas zonas también contribuyó en este sentido. Las fotografías que acompañan este artículo están insertadas siguiendo la ruta desde Comarruga hacia El Vendrell. Se menciona el hecho de que al final de la ruta, y cerca de El Vendrell, queda cortada por un espeso bosque de matojos. Asimismo, al encontrarse cercanas las vías de la línea R4, no existe una conexión directa y cómoda con El Vendrell. De no haber sido así, esta ruta podía haber formado parte de las Vías Verdes en España.

La llamada “Via Verda d’El Vendrell a mar” es un camino que se abrió al público después del verano del 2008 y discurre paralelo a las vías de la línea R4 entre El Vendrell y la estación de Sant Vicenç de Calders-Comarruga, uno de los finales del núcleo de cercanías. Precisamente, es en este nuevo camino donde se encuentra otro vestigio del pasado y que data de 1887. Se trata de un paso elevado metálico y remachado que soportaba el trazado en vía única que finalizaba en la estación de Sant Vicenç. Hasta 1982 la vía doble discurría entre Barcelona y Molins de Rei. A partir de esta última, el resto del trazado era de vía única. Al desdoblarse a partir de Molins de Rei, se rectificó el trazado y quedó fuera de él el paso metálico mencionado. Posteriormente fue recolocado bajo uno de los tramos de la Vía Verde. A día de hoy aún se puede ver el espacio que ocupaba anteriormente dicho paso metálico entre dos muros bajo la plataforma de la desaparecida vía única.

Cuca de Llum, 2ª parte.

Texto y fotografías: Xavier “Trenes”.

Tras dos años cerrada, el pasado día 12 de junio del presente 2021 a las 14: 30 h entró en servicio para el público la recién renovada línea del Funicular del Tibidabo. En un principio se previó que empezara a funcionar a partir de la primavera del 2020. Debido a la irrupción del coronavirus y a la posterior pandemia todo se paralizó postergando su puesta en servicio al año siguiente. Con esta actuación, son cuatro las renovaciones aplicadas desde que se inauguró en 1901.

Anteriormente el recorrido desde la Avenida del Dr. Andreu hasta el Parque de atracciones se realizaba en 7 minutos. Ahora, tras la renovación, se realiza en 3 minutos. El trazado de la línea tiene 1152 m de longitud y el ancho de vía, de 1000 mm. Estas dos características se siguen manteniendo. Hasta la suspensión del servicio, la vía estaba formada por una capa de balasto que soportaba las traviesas de madera y los rieles. Todo ello fue substituído por una plataforma de hormigón que soporta los rieles. El recorrido pasa por debajo de dos puentes. Uno de ellos da paso a la “Carretera de las aigües”; el otro debía de haber dado paso a una línea de tranvía proyectada y jamás construída. Esta línea tranviaria debía haber comunicado la parte alta de Barcelona con Sant Cugat.

A pocos metros antes de llegar a la estación superior, se encuentra el apeadero Observatorio. Dicho apeadero se abrió para dar acceso al Observatorio Fabra al poco tiempo de inaugurarse el parque. Con el tiempo fue clausurado por su falta de rentabilidad.

La energía necesaria para alimentar los servicios auxiliares de los trenes se suministraba por catenaria y pantógrafo. Tras la reforma de la vía se instaló una toma lateral exterior para cada riel. El bogie central de los trenes va provisto de una pieza que recibe la corriente. La sala de máquinas, situada en la estación superior, alberga un motor principal de 1096 CV, uno auxiliar de 140 CV y una polea motriz con un diámetro de 3200 mm.

En cuanto a los trenes, cada formación consta de dos coches articulados montados sobre tres bogies, dos extremos y uno central. Respecto a los anteriores vehículos, lo más destacado es el testero. La zona frontal es más amplia al no existir la cabina de conducción. Con ello se pretendió dotar de una amplia visión panorámica del entorno que se prolonga hacia el techo. Su forma tan futurista recuerda más a la bola de cristal de una pitonisa. La sala de viajeros se divide en tres departamentos y tiene una capacidad para albergar a 252 pasajeros. Se instalaron además unas pantallas electrónicas que muestran contenidos educativos. Se hizo hincapié en especial a la iluminación exterior, que aumenta el efecto al caer la noche. Resulta curiosa la decoración exterior del material móvil: Uno de los trenes va pintado en rojo, mientras su interior es gris-plata. El otro ostenta los mismos colores, pero a la inversa.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

El día 16-IX-2019 se procedió a retirar de la circulación los dos trenes que, desde 1901, circulaban por la línea del Funicular del Tibidabo. Los susodichos vehículos, a lo largo de su carrera, fueron modificados y adaptados a los tiempos que corrían. La última gran reforma a que se sometieron fue el cambio de carrocería. Ello les fue aplicado en 1956.

Llegó un momento en que se hacía imprescindible renovar toda la instalación. Con ello se pretende crear una atracción más del parque. Por este motivo, los autobuses que, desde la Plaza Cataluña y el Valle Hebrón finalizaban su recorrido en el extremo superior de la instalación pasarán ahora a la Plaza del Dr. Andreu. Esta línea se conoce ahora como “Cuca de llum” (“Luciérnaga”, en castellano). Dicho apodo obedece a que durante la noche se puede observar iluminado el trayecto desde algunos puntos de la ciudad.

Los días 11 y 18 de marzo del presente 2021 llegaron a Barcelona, concretamente a la Plaza del Dr. Andreu, los trenes nuevos. Estos vehículos fueron construídos en Francia por la fábrica Sigma, perteneciente al grupo Leitner y se transportaron a bordo de camiones especiales para material ferroviario. Para evitar ser vistos por la población, una lona blanca de enormes dimensiones cubría íntegramente los coches del funicular. Como anécdota, mencionar que uno de los vehículos perdió su envoltura y tras llegar a la Ciudad Condal hubo que proceder a taparlo de una manera improvisada.

El diseño de estos nuevos trenes se empezó a gestar hace tres años. Con respecto a los antiguos, los nuevos poseen un espacio diáfano entre coches y unos testeros con una amplia visión panorámica. El suministro de corriente para los servicios auxiliares se realiza ahora mediante una toma lateral inferior situada en uno de los bogies, en lugar de la anterior catenaria y pantógrafo. Los trenes podrán transportar a 252 pasajeros y cubrirán el trayecto en 3 minutos. Anteriormente se tardaban 7. Uno de los elementos introducidos en las estaciones han sido mamparas que separan la vía de los andenes. Dichas mamparas son similares a las existentes en las líneas IX y X de Metro. También se han incorporado validadoras para los títulos de transporte.

Las previsiones apuntaban a que estuvieran listos y circulando antes de finalizar el año 2020, pero la irrupción del coronavirus dio al traste con estos planes. De todas formas, se baraja la posibilidad de estrenarlos cara al verano si el Covid-19 lo permite.

Llegada de uno de los coches que forman el tren que faltaba. Lugar. Pl. Dr. Andreu, 18-III-2021.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto, fotografías y esquema: Autor.

Como se mencionaba en la primera parte de este artículo, debido a las afectaciones en la circulación ferroviaria motivada por todas las obras en proceso de realización, los trenes de mercancías circulan por líneas en las que no son habituales.

Por un lado, la línea Barcelona – Vilanova – Sant Vicenç de Calders es escenario de paso de tales circulaciones desde el 25 de julio del presente 2020. Las previsiones apuntaban a que se mantuviera esa situación hasta el 15 de noviembre, pero debido a la situación provocada por la Covid-19, se prolongó hasta diciembre. De hecho, no constituye ninguna novedad el avistamiento de trenes de mercancías por dicha línea. Desde tiempos inmemoriables hasta finales de enero del 2007 era común el paso de éstos tanto por vía Vilanova como por Vilafranca. Al suprimirse el enlace entre Bellvitge y Can Tunis debido principalmente a la llegada del AVE a la Ciudad Condal, todo el tráfico de carga fue encaminado vía Vilafranca. Otro de los motivos fue la apertura del ramal Castellbisbal – Can Tunis y Morrot.

Tal y como se indicó anteriormente, desde el 25 de julio la línea de Vilanova volvió a acoger el paso de los mercancías. Resulta realmente curioso el hecho de que para llegar o salir de salir de Can Tunis o Morrot, si anteriormente se solía tomar el enlace directo desde Bellvitge, a día de hoy,….¡las maniobras y cambios de sentido son una eterna constante!….¡Es como desplazarse desde Barcelona a París pasando por Italia!.

Amigo lector, intentaré explicarte de la mejor manera posible el paseo que realizan los trenes de carga….¡únicamente para acceder a Can Tunis desde Bellvitge!. ¡Fíjate qué tarea más sencilla si se hubiera mantenido , aunque de otra manera (soterrando si cabe) el antiguo ramal comentado anteriormente. Si un mercancías ha de acceder a Can Tunis, debe realizar lo siguiente: Al rebasar la estación de Bellvitge se encamina por el túnel de Gornal (recientemente rehabilitado y reacondicionado después de un período de profunda dejadez y abandono). Tras efectuar su paso por Hospitalet del Llobregat sigue la línea de Vilafranca hasta la Bifurcación Rubí. Al llegar a este punto toma un desvío hacia la derecha hasta tomar un ramal de enlace con la actual línea R8.

Línea R8. Es la única perteneciente al núcleo de Cercanías de Barcelona que no pasa por el centro de la Ciudad Condal. Se trataba de una línea trazada únicamente para el paso de trenes de mercancías y puesta en escena a partir de 1982. Descongestionar en parte el tráfico de mercancías que pasaba por el centro de Barcelona fue su finalidad inicial. A pesar de ello se levantaron los actuales edificios de las estaciones situadas en Rubí y Sant Cugat no llegándose a utilizar nunca para el servicio de viajeros hasta que se convirtió en la actual R8 a partir de mayo del 2005. En 1996 todo el tráfico ferroviario de mercancías terminó de encaminarse por este nuevo trazado. Anteriormente, algunos trenes de carga solían circular por los túneles que atraviesan Barcelona por Paseo de Gracia.

Tras el ramal se llega a la estación de Rubí, punto donde se corta la locomotora para invertir la marcha y acoplarse en el otro extremo de la formación. Una vez acoplada a su tren, reinicia la marcha hacia la Bifurcación Llobregat y allí toma el ramal de acceso a Can Tunis y Morrot. En caso contrario, si el tren sale de uno de esos dos puntos, las maniobras son las mismas pero a la inversa….¡Menudo jaleo, hasta para quien escribe!…

Por otro lado, los trenes internacionales tales como el Covestro, el T.C.T.E. (Transfesa Channel Tunel Exprés) y el Megacombi, al llegar a la estación de Rubí continúan circulando por esta línea hasta Mollet-Sant Fost y a partir de esta última, en dirección a Portbou.

Las imágenes que acompañan a este artículo están tomadas en la línea Barcelona – Sant Vicenç de Calders, tanto por Vía Vilanova como por la de Vilafranca.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Desde el pasado mes de noviembre del presente año 2020 se encuentra circulando por la red Llobregat-Anoia una locomotora perteneciente a FEVE, concretamente la núm. 1603. La máquina fue alquilada por parte de la empresa Trade Infraestructuras. Dicha empresa se encarga de ejecutar los trabajos de renovación de vía entre L’Hospitalet del Llobregat y Sant Josep. Las tareas se realizan en horario nocturno.

La 1603 forma parte de un lote de treinta unidades construídas para F.E.V.E. entre 1981 y 1996 por Alsthom, Macosa, MTM y SACM. La 1603 pertenece al lote comprendido entre la 1601 y la 1614. Todas ellas poseen una sola cabina con doble puesto de conducción. En su origen iban dotadas de un motor diésel de cuatro tiempos modelo MGO tarado a 1550 CV de potencia. Posteriormente, en 1998, se les substituye por un Caterpillar que imprime 1660 CV. Su transmisión es eléctrica y la disposición de ejes BoBo. Los trenes de mercancías fueron su principal cometido durante toda su vida. De todas formas, siempre hubo excepciones, tales como el remolque del tren Transcantábrico. Esta tarea la llevaron a cabo hasta la llegada de las duales 1900 a partir del 2002.

Además de la locomotora comentada, FEVE destinó a la zona catalana algunas plataformas de la serie 2SS ag, en concreto las siguientes: 0.248, 0.295, 0.202-31 y 0.283-31.