La reintroducción de los tranvías en Barcelona. Nuevos tiempos.

Autor: Xavier “Trenes”.

Texto y fotografías: Autor.

Introducción

Barcelona despidió definitivamente su red tranviaria la noche del 18-III-1971, excepto la línea del Tibidabo que siguió en activo hasta finales de enero del 2018. En el caso de la Av. Diagonal, dicha calle vio circular por última vez la línea 65, clausurada definitivamente el 4-VIII-1970 y siendo substituída por la 59 de autobús. Durante muchos años permaneció el bucle en la antigua terminal donde los 1200 y 1600 daban la vuelta al ser automotores de una sola cabina de conducción. De esta forma, 33 años después de la supresión, los tranvías vuelven a estar de moda, eso sí, bajo una concepción y aspecto mucho más modernos. Por su parte, la línea del Tibidabo fue la única línea operativa en toda España hasta que en 1994 Valencia vio resurgir de nuevo sus tranvías. Dicha ciudad fue la primera en España que implantó una red tranviaria de concepción moderna. Desde finales de los ochenta, Barcelona estuvo atenta al desarrollo de nuevas redes tranviarias modernas, tales como la de Grenoble, que empezó a operar a partir de 1987. En 1997 se construyó un tramo experimental en la Av. Diagonal donde se testaron dos modelos diferentes de automotores. La finalidad de esta prueba consistía en establecer una futura red de tranvías que unieran la Ciudad Condal con algunas poblaciones tanto de Baix Llobregat como del Maresme.

En cuanto a los vehículos probados circularon por dicho tramo un T.F.S. (Tranvía Francés Standard) de 1987 y el prototipo “Combino”, diseñado y construído por Siemens. Finalmente, para Barcelona se eligió el modelo “Citadis”, de origen francés y construído por Alsthom.

El “Tranvía de la Diagonal”.

En 1990 varios ayuntamientos de la comarca del Baix Llobregat solicitaron un estudio para prolongar la Línea III del Metro desde Zona Universitaria. La E.M.T. (Entitat Metropolitana del Transport) se decantó por una línea de tranvía que uniera los municipios y convocó un concurso al que se presentaron varias empresas. G.E.C.-Alsthom, Adtranz, Siemens y C.A.F., especializadas en la construcción de vehículos tranviarios, fueron las candidatas. Todo ello iba viento en popa…,pero, ¿quién iba a correr con los gastos derivados de la costrucción de dicha línea?. ¡Ah, amigo!, ahí todo el mundo a guardar silencio. Entonces, dicha propuesta cayó en el olvido durante unos tres años a pesar de la insistencia de los alcaldes. Transcurrido ese tiempo, en 1996 volvió a resurgir la idea llevada a la realidad con la construcción de un tramo experimental de 640 m, tal como se mencionó en la introducción. En el proyecto de dicho tramo participó la empresa Barcelona Regional, así como T.M.B., el Ayuntamiento de Barcelona y las empresas constructoras de material tranviario mencionadas. A ellas se unieron las que se encargarían de explotar la red. Dicho tramo se trazó entre la Plaza Reina María Cristina y el centro comercial Illa Diagonal, hasta la Calle Entenza. La tensión de alimentación era de 800 Vcc.

Poco a poco se iba gestando lo que se denominaría el “Tranvía de la Diagonal”.

El día 8-I-1997 comienza la construcción del tramo experimental mencionado, de 640 m. y en abril de ese mismo año llega el primero de los tranvías, en concreto el nº2047 procedente de Grenoble. Al mes siguiente se instala la catenaria.

El 3-VI-1997 comienzan los viajes de prueba que duran hasta el 12 de julio. Tras el paréntesis del verano, el día 2 de septiembre se reanudan las circulaciones, esta vez con un nuevo modelo de tranvía distinto al anterior. Estas pruebas se mantienen hasta el día 2 de diciembre, día en que el modelo francés toma nuevamente el relevo. Así las cosas, el 15 de enero de 1998 se clausuran definitivamente estas pruebas y a partir de ese momento el tramo construído a tal efecto cayó en el abandono convirtiéndose en una zona de aparcamiento. Por su parte el tranvía 2047 es devuelto nuevamente a su ciudad de origen. Todavía quedaban 6 años para que la futura red del Trambaix empezara a prestar servicio.

Durante todo el tiempo en que este tramo estuvo operativo, se expidió un billete de ida y vuelta que costaba 25 ptas. La principal queja de los usuarios que probaron estos tranvías se centró en la falta de climatización en los vehículos, máxime si se tiene en cuenta el calor registrado durante las pruebas que coincidían con la época estival. El horario de las circulaciones era el siguiente: De 10 a 14h y de 16:30 hasta las 20:30h..

Parque móvil.

Durante los ensayos se probaron dos modelos diferentes de tranvías: Uno francés y uno alemán. En cuanto al francés, el modelo elegido fue un TFS-2 procedente de la ciudad de Grenoble, concretamente el nº2047, construído por Alsthom. Por su parte, el modelo alemán era un prototipo construído por Siemens y denominado “Combino”.

T.F.S.-2. Dichas siglas se responden a la denominación de Tranvía Francés Standard y el 2 se refiere a la segunda variante de este modelo. Para los viajes de ensayo en Barcelona, Grenoble cedió temporalmente su tranvía nº2047, perteneciente a la serie 2001 a 2053 de SémiTag, empresa que explota los transportes públicos de la susodicha ciudad. Se trata de un automotor formado por tres cuerpos y de piso semibajo. Toda la unidad se asienta sobre tres bogies, dos extremos y uno central. La sección central es muy corta en relación con las extremas, más largas y de igual longitud. Además, el piso bajo discurre entre los segundos ejes de los bogies extremos y entre las ruedas del bogie central, que son independientes. Sus principales características son las siguientes:

-Compañía: Sémitag (Grenoble).

-Años de entrada en servicio: 1987-97.

-Serie 2000, nºs 2001 a 2053.

-Longitud de la unidad: 29’40m.

-Anchura: 2’3m.

-Altura: 3’36m.

-Peso a plena carga: 62’2 tns.

-Plazas sentadas: 54.

-Motores: 2x275kws.

-Toma de corriente mediante pantógrafo.

-Velocidad máxima: 70 km/h.

Combino.

Este automotor fue un prototipo construído en Düewag, Dusseldorf por Siemens en 1996. Está formado por 4 secciones diferentes para lograr vehículos de diversas longitudes y capacidades: Módulos finales de bogie, módulos de bogie intermedios cortos y módulos suspendidos con los adyacentes. Para hacerlo más ligero, toda su carrocería está fabricada de aluminio y los elementos que la conforman, atornillados.

En cuanto a los bogies, en realidad son dos carretones de cuatro ruedas independientes, dos cada lado y dos ruedas libres traseras también independientes, una cada lado. Los motores de tracción junto con las reductoras se sitúan longitudinalmente y de manera asimétrica en los laterales de estos bogies. En el espacio interior de los mismos se encuentran las ruedas y sobre la estructura se localizan cuatro soportes que los sujetan a su módulo correspondiente. Dichos bogies no son más que una estructura rígida, sin pivote central. Además, el especio interior delimitado por dicha estructura se encuentra vacío, con lo cual favorece el piso bajo del tranvía. Posee en total cuatro motores de tracción de 100 kw cada uno. Dichos motores se disponen longitudinalmente en cada carro y de manera asimétrica. Emplea componentes estandarizados que reducen el coste de su fabricación. Esta unidad es 100% de piso bajo siendo la altura del suelo con respecto a la calzada de la calle de 300 mm. La longitud del prototipo es de 26’38 m y las versiones de serie pueden llegar hasta los 43m. La anchura del vehículo es de 2’65 m, aunque también se fabrican versiones de 2’30. Posee la capacidad para circular por curvas de 18 m de radio como mínimo y su ancho de vía es de 1435 mm. De todas maneras, Siemens fabrica también bogies para ancho métrico. La versiones de serie fueron vendidas a un total de 14 ciudades. De ellas, 155 unidades prestan servicio en Ámsterdam, ciudad que adquirió la mayor cantidad de Combinos. Berna adquirió una versión denominada XL que corregía defectos del diseño original. La evolución del Combino dio origen a los nuevos Avenio, también de Siemens.

Tras completar toda una serie de ensayos que se llevaron a cabo por media Europa, el tranvía fue incorporado a la flota de Verkehrsbetrieb Postdam (ViP), Postdam. Allí se le asignó el número de calca 400. En el 2008 se adaptó la unidad para el servicio regular. En las fábricas Siemens de Krefeld y Leipzig se renovó el Combino y se le realizó un examen tanto de chasis como de componentes eléctricos. En cuanto a su imagen exterior, los talleres de ViP le aplicaron la misma librea que a los vehículos de serie. En el 2010, tras un accidente sufrido como consecuencia de un descarrilo, fue apartado para su reparación. En el 2012 vuelve al servicio y al año siguiente se retiró de la circulación.

Principales características técnicas del prototipo:

-Año de construcción: 1996.

-Constructor: Siemens en Düwag, Dusseldorf.

-Automotor modular formado por cuatro secciones.

-Dispone de espacio para bicicletas y sillas de ruedas.

-Longitud: 26’38m.

-Anchura: 2’65m.

-Motores de tracción: 4, dos por bogie. Cada motor tiene 100 kw de potencia.

-Toma de corriente mediante pantógrafo.

-Distancia entre los centros de las ruedas motrices: 1800 mm.

-Altura del piso con respecto a la calzada: 300mm.

El futuro.

A partir del 2001 comienza la construcción de lo que será la futura red del Trambaix. Habrá que esperar hasta el día 3-IV-2004 cuando empiece a prestar servicio comercial. El fin de semana anterior los viajes fueron gratuitos y de tanta gente que no se perdió el evento, no se cabía en los tranvías.